A világ legszebb autókiállításán csak ritka és értékes, pontosabban méregdrága darabok szerepelnek és versenyeznek, méghozzá nem lassú tempóval. Mert a szépség és a technika számít. Meg a kor. Az idei Concoso d”Eleganza Villa d”Este szépségversenyen a Grand Prix hőskorából származó Alfa Romeo Tipo B (P3) kapta a fődíjat. A best of Show mellett az autó egyébként sem szegény tulajdonosa tovább gazdagodott egy kimondottan az eseményre kreált Lange und Scöne karórával. Az 1934-es Alfa Romeo történelmi darab és magyar vonatkozása is van: János Viktor tervezte, ő az a mérnök, aki Vittorio jano néven lett világhíres. Az Alfa a 8C 2300-as modell műszaki alapjaira épült, a Scuderai Ferrari színeben versenyzett Tazio Nuvolari piltával, aki 1935-ben szó szerint lealázta hazai pályájukon, a Nürburgringen a korszerűbb és verhetetlennek tartott Auto Union és Mercedes gépeket. 1936-ban Achille Varzi nyert az Alfával Nizzában és Tripoliban, Guy Moll pedig a berlini Avus pályán, Louis Chiron második lett Monacóban. A Scuderia Ferrari az 1934-es és 1935-ös Grand Prix szezonokban versenyzett ezzel az 1934 Alfa Romeo Tipo B P3-assal, mely 3,920 millió € (1,2 milliárd Ft) áron kelt el a Sotheby’s árverésén. Motorja 255 lóerős, 2905 köbcentis, DOHC feltöltős soros nyolchengeres, háromfokozatú manuális sebességváltó, elöl Dubonnet független felfüggesztés, hátul fordított negyedellipszis laprugókkal ellátott futómű és négykerék-mechanikus dobfék. Tengelytáv: 2642 mm. ALFA ROMEO MONOPOSTO történet 1931 végén Vittorio Jano, az Alfa Romeo mérnöke belekezdett egy új Grand Prix autó tervezésébe, hogy megverje az Auto Union, Bugatti, Maserati és Mercedes versenyautókat. Az Alfa sikeres soros nyolchengeresének 2,6 literes változatát választották, Jano erre tervezte az alvázat és karosszériát, amit Monza spidert idézett.. A kétüléses P2 Grand Prix autó rendkívül könnyű alvázra épült, együléses karosszériájában az ideális súlyelosztás érdekében a vezetőülés közepére került. A mindössze 701 kilogrammos Tipo B azonnal sikeres lett: az 1932-es szezonban a legendás Tazio Nuvolari megnyerte vele a Monzai Nagydíjat, miközben az Alfa pilóták elfoglalták mindhárom dobogót a Francia és Német Nagydíjon. Hat Tipo B készült az eredeti 1932-es specifikációkkal. Miután a nagy gazdasági világválság 1933-ban az Alfa Romeót állami csődeljárás alá kényszerítette, la gyártót nem költhetett autósportra, ezért hivatalosan is kilépett a versenyzésből. A vezetőség azonban kifogásolta, amikor a Maserati testvérek újabb monoposto autója legyőzte a Scuderia Ferrari által üzemeltetett régebbi 8C Monzát, és ennek következtében úgy döntöttek, hogy a legújabb gyári autókat a nem hivatalos csapatukra bízzák. A Scuderia Ferrari teljes mértékben kihasználta a Tipo B előnyeit, és megnyerte vele a Coppa Acerbót, valamint az Olasz és Spanyol Nagydíjat. 1934-ben a formula szabályai megváltoztak, szélesebb és nehezebb autókat követelve, és az Alfa eleget tett ennek az eredeti öt P3-as autó karosszériájának kiszélesítésével. Ezután további hét példányt építettek az újabb specifikációk szerint, és ezek az autók nagyobb, 2,9 literes motorokat kaptak. Az 50001-es alvázszámtól kezdve ezeket a széles karosszériás autókat gyakran a Scuderia Ferrari számuk alapján azonosították. Az új autók továbbra is jól teljesítettek, nyertek Monacóban, Alessandriában, Tripoliban és Casablancában, valamint a Targa Florio versenyen. 1934 közepére azonban a versenytársak utolérték, és gyengült a Tipo B dominanciája, bár Louis Chiron és Achille Varzi hozzájárultak az 1-2-3. helyezéshez a Francia Nagydíjon, míg Varzi ugyanebben az évben versenyt nyert Nizzában. A holtszezonban Enzo Ferrari rávette Nuvolarit, hogy térjen vissza a Scuderiához, miközben a Tipo B autókat tovább módosították a Dubonnet stílusú független első felfüggesztés és a fordított negyedellipszis laprugók hátul bevezetésével (amelyeket Nuvolari úttörő módon nagy sikerrel alkalmazott a Bugatti Type 59-cel). Ebben a konfigurációban Nuvolari megnyerte az 1935-ös Pau-i és Német Nagydíjat, míg Carlo Pintacuda a Mille Miglia-t nyerte, Chiron és Brivio pedig az 1-2. helyen végzett a Targa Florio-n. Számos további győzelem következett kisebb versenyeken, mint például Bergamo, Biella, Torino és Dieppe. SCUDERIA FERRARI 46. szám Az 50006-os alvázszám a hét második sorozatú széles karosszériás autó hatodik példánya, és egyike annak a háromnak, amelyet eredetileg Dubonnet felfüggesztéssel és fordított negyedellipszis laprugóval szereltek fel (szemben azzal, hogy a gyár a kezdeti gyártás után átalakította volna őket). A Scuderia Ferrari 46-os rajtszámút autója felváltva vett részt az 1935-ös szezonban a többi Tipo B típussal. Az egyedi karosszériasorozatszámokat sem a gyár, sem a Scuderia nem jegyezte fel, így szinte lehetetlen teljes bizonyossággal megállapítani, hogy melyik karosszériát használták egy adott versenyen. Ennek ellenére feltételezhető, hogy a Southby aukcóió elárverezett autót Nuvolari és Varzi, tesztelte, vezette, és az autó részt vett az 1935-ös Masyrk Nagydíjon Brnóban, Csehszlovákiában, ahol Antonio Brivio a negyedik helyen végzett. Az 1935-ös szezonban a Tipo B rendkívül versenyképes autónak bizonyult, és számos győzelmet aratott abban az évben, többek között a Targa Florio-n és Nuvolari nagy ünnepelt győzelmét a Nürburgringi Német Nagydíjon. 1936 végén a Scuderia Ferrari eladta ezt a P3-ast Frank Ashbynek, egy angol mérnöknek, aki az októberi brightoni gyorsasági versenyen vezette az autót. A következő két évben továbbra is hegyi versenyeken és más eseményeken ment vele, olyan helyszíneken, mint a Brooklands. Amikor az eredeti motor repedezni kezdett, Ashby új hengerfejet épített rá, módosította a hűtőt és a kipufogón. Helyi versenyzési kalandjairól tudósított a Motor Sport és a The Light Car. Ashby magazin. Miután Ashbynek az ausztráliai Sydney-be települt és állítólag összebarátkozott a fiatal Jack Brabhammel, akinek módosítási javaslatai segítették a tehetséges versenyzőt sikeres, többszörös bajnokságot nyerő karrierjében. A Tipo B-t 1946-ban adták el Ken Hutchisonnak, egy gazdag brit rajongónak, aki a Motor Sport magazin 1948. januári számában egy hosszabb címlapcikkben írta le az autóval kapcsolatos tapasztalatait. Az Alfa menettulajdonságait a The Motor 1947-es számában is így jellemezték: „csodálatos, egyenletes és feszes... az egész autó tökéletesen kiegyensúlyozottnak tűnt”. Az autó 1950-ig továbbra is versenyzésben volt, majd 1949 telén eladták a rajongó Joe Goodhew-nak, aki 1953-ban továbbadta az új-zélandi John McMillannek, aki azonnal benevezte az 1954 januári új-zélandi GP-re. A Tipo B további időt töltött a helyi versenypályán Ernie Sprague és Bill Harris (Christchurch) tulajdonában. A Lyttletonból származó Leon Witte ezután megvásárolta az autót, és elvégezte a karosszéria restaurálását. Mielőtt az 50006-os számú Alfa Új-Zélandra került, módosították eredeti karosszériáját, ám Angliába történt visszatérése után visszaállították az autó eredeti, szélesebb vezetőfülkéjét. ahogyan azt a Scuderia Ferrari szorgalmazta. A restaurálás idején Bill Clark birtokolta az 50005-öst, és az eredeti modell alapján elkészítették az eredeti, széles vezetőfülke pontos másolatát, amelyet a Scuderia Ferrari korszakában használtak. A neves Alfa Romeo történész, Simon Moore Magnificent Monopostos című szövege szerint úgy vélik, hogy „csak a karosszéria középső részét kellett kicserélni, a többi eredeti maradt”. Ennek további bizonyítéka Leon Witte és Bill Clark fényképe az 50006-os, illetve az 50005-ös modellekkel, amelyeken csak a középső rész tűnik újnak. Ezt megerősíti a rendelkezésre álló vizsgálati jelentés is. Az Alfát 1990 körül vásárolta meg Japán egyik legkiemelkedőbb gyűjtője, Hayashi Yoshiyuki. 2000-ben az 50006-os alvázszámú autót a neves amerikai gyűjtő, Bruce McCaw vásárolta meg, aki 2007-ig megtartotta az autót. Ekkor vásárolta meg a Tipo B-t Umberto Rossi, aki megbízta a Lincolnshire-i (Anglia) Hall & Hall műhelyt a nagyra becsült írókkal és szakértőkkel (akik korábban Hayashi tulajdonlása alatt már megvizsgálták az autót). Ma, a dokumentált tulajdonosi lánc láncolatának köszönhetően, az 50006-os alvázszámú autó szinte minden gyári alkatrészét megőrizte. Az autó több mint 80 éves története során soha nem volt elhagyatott, vagy elhanyagolt, mint oly sok más autó. Egész életében ép maradt, és soha nem építették újjá alkatrészekből, és nem dobták ki évekre. Az eredeti alváz mellett a híres Bimotore autóból származó, nagyon értékes tétel része a 3,2 literes SF-50-A motor is. Az 50005-ös és 50006-os, valamint az Alfa Aitken forgattyúházát felcserélték, amikor mindhárom autó Új-Zélandon volt. Bill Clark az összes motoralkatrészt megszerezte, amikor megvásárolta az 50005-öst. Végül az SF-50-A-t párosították az 50006-ossal. Figyelembe véve az SF-50-A történelmi jelentőségét, úgy döntöttek, hogy egy teljesen hiteles modern motort építenek versenyzésre, és az SF-50-A-t egy állványra helyezik a megőrzése érdekében. Az új motoralkatrészeket a Jim Stokes Group szállította, majd a Hall & Hall összeszerelte és hangolta azokat. A restaurált pilótafülke-rész kivételével a motorháztető panelek nagyrészt eredetiek. Az autón található pecsétek a vizsgálat alapján teljesen eredetiek, de mivel versenyeztették, az alkatrészeket szükség szerint cserélték, pótolták. Így egy teljesen eredeti P3-as megtalálása szinte lehetetlen. A rendelkezésre álló dokumentáció szerint az 50006-os alvázszámú autó „számos eredeti alkatrészt tartalmaz a Scuderia Ferrari/Alfa Romeo 1934–1935-ös állományából”. A dokumentáció igazolja, hogy az 50006-os alvázszámú autó „lényegében megszakítás nélküli eredetvonallal rendelkezik, amely a Scuderia Ferraritól a jelenlegi tulajdonosig húzódik”, megerősítve, hogy a modell egy igazi Scuderia Ferrari által kampányolt P3, és így a motorsport-történelem igazi darabja. Az autót továbbá egy 2007-ben kiállított FIA örökségigazolás is igazolja. Ez a ritka és rendkívül hiteles Tipo B az Alfa Romeo és a Scuderia Ferrari történetének egy fontos darabja, az egyik legkorábbi valaha épített monoposto Grand Prix autó., melyet lyan pilóta legendák vezettek, mint Flying Mantuan, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari és Achille Varzi.   János Viktor, akit Vittorio Jano néven ismer az autóvilág, több márkánál is letette névjegyét a motormágus és versenyautó konstruktőr. Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, három sportos márka, melynél sikeres modelleket tervezett a magyar bevándorlók fia. János Viktorként született, de Vittorio Jano néven anyakönyvezték 1891 április 22-én a Torinó közeli San Giorgio Canavesében. Műszaki területen elismert apja a torinói Arsenal katonai raktár vezetője volt. Középiskolai tanulmányainak befejezése után, 1909-től Vittorio egy autóépítő műhelyben műszaki rajzoló lett Giovanni Battista Ceirano mellett, aki akkor Rapid néven épített autókat. Tehetségét felismerve már húszévesen alkalmazta a FIAT, ahol 1921-ben a tervezőcsoport vezetőjeként irányította a kétliteres 805-ös versenyautó fejlesztését. Ekkor ismerkedett meg az akkor már sikeres tesztpilótával, Luigi Bazzival, akivel átszerződött az Alfa Romeóhoz. 1924-ben az általa konstruált Alfa Romeo P2-vel már az első versenyen, a Francia Nagydíjon nyert Campari. A gyors, de nehezen kormányozható autóval a következő évben ugyanott halálos balesetet szenvedett Antonio Ascari. Így is világbajnok lett a márka, de a következő szezonban már nem állt rajthoz az Alfa Romeo, melynek csapatát átvette a Scuderia Ferrari és 1936-ig sikeresen versenyeztek a géppel. Az Alfa nagy konkurense a Lancia alapítója és vezető-tervezője, Vicenzo Lancia 1937-ben váratlanul elhunyt, és a cég vezetői Janót szerződtették a helyére fejlesztő főmérnöknek. A motorok és karosszériák tervezése mellett Vittorio Jano a benzinnel is foglakozott és Stefano Somazzival, a Shell Italiana kutatójával együttműködve a teljesítménynövelő üzemanyag kifejlesztésén is dolgozott. 1925-ben kevert üzemanyag-alkohol kombinációjukból született a Somazzi által 1932-ben előállított Shell Dynamin. 1937-ben a Lanciánál részt vett a D50 fejlesztésében. 1955-ben a Le Mans-i tömegkatasztrófa után a Lanciát is átvettet a Ferrari, ahol János Viktor folytatta sikeres tervezői pályafutását. 1954-re készült el forradalmian új Forma-1-es versenyautója, a Lancia D50. Újdonság volt a V8 hengeres, balra döntött motor és a hármas osztású üzemanyagtartály. Közben a Lancia versenyautó-részleget 1955-ben eladták a Ferrarinak, és Jano is a maranellói csapatnál folytatta a munkát. A Ferrari D50 a legendás Juan Manuel Fangióval a volánnál 1956-ban megnyerte a világbajnokságot. 1965-ben Enzo Ferrari fiának emlékére konstruálta a Ferrari Dino 206 V6 hengeres motorját. Ugyanabban az évben Jánso Viktor fia is meghalt, majd miután megtudta, hogy ő maga is gyógyíthatatlan beteg, 1965. március 13-án, 74 évesen véget vetett életének. Fotók: LSB, Sotheby’s További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A VCÖ cikke. Képernyőfotó A VCÖ (Osztrák Mobilitási Klub)  mobilitási szervezet rámutat, hogy az új autók orrának átlagos magassága Ausztriában is jelentősen megnőtt, a 2014-es körülbelül 78 centiméterről a tavalyi évre közel 83 centiméterre. Az EU egészében az új autók orrának magassága is évről évre növekszik, amint azt a Transport & Environment új tanulmánya is mutatja. A VCÖ a Transport & Environmenttel együtt úgy véli, hogy az EU Bizottságát fel kell hívni a motorháztetők magasságának korlátozására. „Az új autók nemcsak szélesebbek és nehezebbek lettek az elmúlt években, hanem az orruk magassága is megnőtt. Ez a tendencia, amely az USA-ban kezdődött, negatív hatással van a közúti biztonságra” – mondja Katharina Jaschinsky, a VCÖ szakértője, a Transport & Environment (T & E), a VCÖ nemzetközi ernyőszervezetének új tanulmányára hivatkozva.

Mérő Péter divattervező legújabb kollekcióját, gyönyörű, jellemzően vékony és magas modellek mutatták be a közönségnek, nem véletlenül szerepelt a meghívóban az „Önt és partnerét” invitálás. A szebbik nem képviselői is nagy számban vettek részt a rendezvényen és láthatóan szakértő szemmel figyelték a divatbemutatót. Persze, az urak is nézték, csak talán kicsit más szemüvegen keresztül… A divatbemutató Mérő Péter divattervező az esten úgy fogalmazott, ruhái olyan minőséget képviselnek, hogy nem akarnak feltétlenül és hivalkodóan kitűnni a tömegből. Szerinte az Audinál sem igazán az extravagáns külső, sokkal inkább a kiemelkedő minőség az, ami meghódítja és megtartja az ügyfeleket. A tervező közösségi oldalán is beszámolt az eseményről. – Az Audival közösen egy exkluzív VIP eseményen mutattuk be a MERO márka esszenciáját és a legkedveltebb darabjainkat Szegeden. A hátterét az új Audi A6 adta: egy ikonikus modell, amely ugyanúgy a precizitást, az innovációt és a kifinomult megjelenést képviseli, mint amire mi is törekszünk minden ruhadarab megalkotásakor. Az este különleges atmoszférája és az Audi eleganciája tökéletes összhangban áll a márka világával is – írta. Középen Mérő Péter Mérő Péter 2024 óta tagja az Audi magyarországi márkanagykövet csapatának. – Egy divattervező számára az autóválasztásnál nemcsak a design a fontos, hanem a pakolhatóság és a megbízhatóság is. Egy-egy show-ra 30–40 ruhát is viszünk, babákkal, kiegészítőkkel, cipőkkel együtt – ez rengeteg helyet igényel, és az is fontos, hogy minden épségben és pontosan a helyszínre érkezzen. Az Audi A6 ebben is tökéletes partner volt, számunkra ez a modell nemcsak a kifinomult vonalakról, hanem a mindennapi praktikumról is szól, a stílus és a funkcionalitás tökéletes harmóniájáról – írta közösségi oldalán. Volt az eseményen egy másik művész-márkanagykövet is, Juronics Tamás, rendező, a Szegedi Kortárs balett koreográfusa, Kossuth-díjas művészeti vezetője másfél évtizeden keresztül képviselte a BMW-t. Ő fiatal korában gyakrabban cserélte az autóit, mint más a farmernadrágját. És vonzódott a lóerőkhöz, volt 8 és 12 hengeres kocsija is. Öt éve portálunk is írt a kapcsolatról, a művész - nem márkanagykövetként - ma egy Volkswagen Passattal jár. (Ez utóbbi autót bő egy éve mi is teszteltük.) Juronics Tamás a két kézilabdás Bartókkal beszélget – Én mint Juronics Tamást hívtam meg, de itt van Pataki András, a Szegedi Kortárs Balett igazgatója is, támogatjuk a színháztól lényegében független társulatot, sok közös megjelenésünk van. Ugyanakkor nagyon régi partnere vagyunk a Dömötör gálának is, ami a Szegedi Nemzeti Színház hosszú múltra visszatekintő ünnepe, a művészek elismerése – mondta Nagy Lajos, a Porsche Szeged értékesítési vezetője.   Az eseményen a művészek mellett szép számmal vettek részt a gazdasági élet jeles képviselői is. Olyanok, akik már évtizedek óta feltűnnek hasonló, bár valamelyest ritkuló rendezvényeken. Mindenképpen közéjük sorolható Varga Mihály, a KÉSZ csoport vezetője, Szeged lokálpatriótája, vagy éppen Gellért Ákos. Utóbbihoz néha már oda kell tenni az „idősebb” jelzőt, fia ugyanis a megyei kamara tagozati elnöke, és testvérével már inkább ők viszik a Naturtexet. A generációváltás már csak ilyen, a népszerű újszegedi Gellért Szabadidőközpontot azonban teljes egészében az édesapa „felügyeli”. A házigazda Nagy Lajos Nagy Lajos egyébként illendően rövid beszédben köszöntötte a megjelenteket a divatbemutató után, és megmagyarázta a mostanában egyre gyakrabban látható PIA rövidítést. Ez a Porsche Inter Auto, és olyan márkákat forgalmaz és persze szervizel, mint a Volkswagen, az Audi, a SEAT, a Škoda, a Porsche a CUPRA és persze a VW haszonjárművek. Tavaly több mint 8 ezer új autót értékesítettek, de használtból is 2 ezer fölé ment a darabszám. Ez utóbbi többsége jellemzően a Das WeltAuto segítségével talált gazdára. Az esemény nem feltétlenül a legújabb Audi modellre, az A6-osra lett kihegyezve, természetesen ez volt kiállítva a legexkluzívabb helyen. Mellette természetesen volt még néhány újabb modell is, nyitott ajtókkal, beülős próbákra, de a kíváncsibb férfiak a motorháztető alá is benéztek. Sokan voltak Az új Audi A6 Avant dinamikusabb, hatékonyabb és digitálisabb, mint valaha, erős a prémium nagyméretű kategóriában és első osztályú utazást biztosít. Május közepe óta érhető el a márkakereskedésekben Európában, az A6 Sedan pedig július végén kerül piacra. A Premium Platform Combustion (PPC) alapjaira épülő két új Audi A6 modern benzin- és dízelmotorokkal működik. Az MHEV plus mild hibrid rendszer hozzájárul a belső égésű motor hatékonyságához, javítja a teljesítményt és a vezetési kényelmet, valamint csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Legyen szó hosszú utazásról vagy városi közlekedésről, az adaptív légrugózás és az összkerék-kormányzás gondoskodik a kényelemről és sportos vezetési élményről. Az új Audi A6 Az Audi Neckarsulmban gyártott kilencedik generációja tehát tovább írja a C-sorozat sikertörténetét. Az Audi 100-zal a négykarikás márka 1968-ban sikeresen lépett a prémium középkategóriás szegmensbe, ez 1994 óta az Audi A6 nevet viseli. A márka 1968 óta közel tízmillió, egészen pontosan 9 836 762 darab C-sorozatú járművet gyártott 2025 áprilisáig. A szalonba ezúttal nem fért be, de a bejárat mellett fő helyen ott volt az új, teljesen elektromos Audi A6 e-tron is, ez a modell nyerte a 2025-ös Women’s Worldwide Car of the Year díjat a nagyautó kategóriában. A WWCOTY az autóipar egyik legelismertebb nemzetközi díja, amelyet kizárólag női autós újságírók ítélnek oda világszerte, több mint 40 országból származó szakértők részvételével – idén immár 15. alkalommal. Az Avant e-tron „Ez az elismerés tükrözi az Audi elkötelezettségét aziránt, hogy olyan autókat kínáljon, amelyek minden szempontból megfelelnek a modern kor vásárlói igényeinek. Az A6 e-tron ennek az elhivatottságnak a tökéletes modellje, hogy csak egy példát hozzak: a szegmensben az A6 e-tron rendelkezik a legjobb a légellenállási együtthatóval, a legáramvonalasabb autó ebben a kategóriában, ami az egyik legnagyobb hatótávot teszi lehetővé” – mondta az elismerés kapcsán az Audi magyarországi márkaigazgatója. Az Audi A6 e-tron kiemelkedő teljesítménye 350 kW-os (476 lóerős) elektromos hajtásláncával, akár csaknem 700 kilométeres hatótávjával és ultragyors, 270 kW töltési sebességével igen meggyőző. Az A6 e-tron nemcsak a vezetési élményben kiemelkedő, hanem fenntarthatóság terén is: az autó számos eleme újrahasznosított anyagokból készül, ezzel is hozzájárulva a környezetvédelemhez. Hölgyek és az Audi További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Autocar az MG innovatív modellpalettájának kiváló minőségét, az összességében kiváló ár-érték arányát, valamint a nemrég bemutatott modellek dizájnját méltatta. A látványos MG Cyberster, a nagy teljesítményű roadster, külön dicséretet kapott a merész formatervezésért és az eredetiségért, valamint azért, mert stílusos és élvezetes elektromos autóként előrevetíti a márka jövőjét. Mark Tisshaw, az Autocar szerkesztője a következőképp nyilatkozott: „Az MG elmúlt években látott értékesítési sikerei révén bekerült az Egyesült Királyság tíz legmeghatározóbb autógyártója közé – mindez már önmagában is elegendő lett volna ahhoz, hogy 2025-ben az MG elnyerje a „Legjobb Gyártó” címet. De az igazi elismerést a márka modelljeinek minősége és értéke, valamint egyre vonzóbb dizájnelemei váltották ki. A nagyszerű vezetési élményt kínáló, praktikus MG4 Electric ferdehátú modell 2023-ban elnyerte a „Legjobb Elektromos Autó” díját, és az MG azóta is folyamatos fejlődést mutat. Az olyan modellek, mint a Cyberster, ambiciózusak és innovatívak, és úgy gondoljuk, mindez előrevetíti, hogy az MG mivel készül a közeljövőben.” Guy Pigounakis, az MG Motor UK kereskedelmi igazgatója hozzátette: „Különösen nagy megtiszteltetés az Autocar elismerése, hiszen a világ legrégebbi autós magazinja már az első oxfordi gyártású MG sportautóinkat is értékelte. Az MG figyelemre méltó megújuláson ment keresztül, és a márka élen jár a megfizethető és innovatív elektromos és hibrid járművek piaci bevezetésében, melynek köszönhetően számos új ügyfelet köszönthettünk. Valóban készen állunk arra, hogy olyan új modelleket mutassunk be a közeljövőben, amelyek meglepetést és örömöt okoznak majd a vásárlóknak.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!