Míg a városi levegőre vonatkozó szálló por határértékben a részecskék száma nem kritérium, az autók emissziós követelményeiben a szilárd részecskék tömege mellett a számuk is mérési szempont, így ez a helyzet a dízelmotorok esetében is 2011 óta. Az Auto Motor und Sport és az Emission Analytics mérőberendezései ezért nem súlyra mérték a dízel autók kipufogógázában lévő részecskéket, hanem megszámolták őket. Az összehasonlíthatóság kedvéért a kipufogógáz mellett a mérés helyszínén a stuttgarti városi levegő részecske számát is meg kellett állapítani, majd ezt vetették össze a kipufogógáz-mennyiség részecske tartalmával. Fotó: VW A mérésben öt gyakori üzemállapot szerepelt: regeneráció, hideg indítás, alapjárat valamint mérsékelt és nagy terheléssel megtett út meleg motorral. A táv 3, 30 illetve 300 km volt, a közepes és a hosszú szakasz részecske terhelésébe egy-egy részecskeszűrő öntisztítást is belekalkulálva. A 3 km-es szakaszon a hideg részecskeszűrőben nem indul el a korom hamuvá égetése. A nitrogén-oxidok szintjét ezúttal nem vizsgálták, mert korábbi tesztek során a mai Euro 6d Temp és Euro 6d besorolású autók visszatérően igazolták, hogy kipufogócsövükön alig távoznak nitrogén-oxidok, és könnyedén teljesítik az igen kemény határértékeket. Remekelt a Tiguan TDI A tesztre véletlenszerűen négy márka kiválasztott típusai a különféle kategóriákat képviselték, melyek között egy Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4MOTION kipufogó csövére is csatlakoztatták a hordozható kipufogógáz elemző berendezést (PEMS–Portable Emissions Measurement System). A Tiguan TDI, amely a négy autó közül messze a legkisebb részecske kibocsátással működött a teszten, és egy szennyezett napon a közepes, 30 km-es úton is csökkenteni tudta a szálló por terhelést, még akkor is, ha ezen az útszakaszon megy végbe a részecskeszűrő tisztára égetése, ami tehát elméletileg a legkedvezőtlenebb konstelláció lenne. A mérésben szereplő autók kipufogógázával a vizsgált üzemállapotok zömében kevesebb szilárd részecske távozott, mint amennyit a motor elöl a levegővel beszívott. A független mérés sorozat újabb bizonyítéka annak, hogy a dízelmotor nemcsak erős, nemcsak kevesebbet fogyaszt, nemcsak a szén-dioxid-kibocsátás visszafogásában előnyös, de igazoltan tisztábban is működik.  

Valami van ebben a formában Erről a Citroenről nem nehéz írni, hiszen bármelyik részletében el lehet veszni, pont ezért jó. Kezdjük a leglátványosabb kiegészítővel, a körbe műanyagozott elemekkel. Főleg az oldalpanelek ragasztják magukra a szemeket, bár én elsőre inkább a buborék fóliához hasonlóan a levegőt akartam kinyomni belőlük, de ettől függetlenül másra is használható ez az elem, hiszen az egyik leggyakoribb bosszúságtól kímél meg minket, a nagy mumus bevásárlóközpontos ajtórányitásoktól. Aztán ott az elején a két nappali menetjelző, ami szemöldökként magasodik a műanyag betétekkel megtámogatott sötétített fényszórók fölé. A tervezők ezzel ki is pipálhatták a szemből is az átlagtól teljesen eltérő kialakítást. A végére, mint általában, itt is elfogyott a lendület, így a hátsó lámpák körül elterülő műanyag betétekkel fokozták az egységes képet. A műanyag elemekről érdemes megjegyezni, hogy a fokozott UV sugárzás ellenére, és a műanyagápolást nélkülözve, még pár év után sem mattultak, illetve szürkültek meg. Egy kis tisztítás és ápolás után újszerűvé varázsolhatók lennének. A tetősín kialakításával is különlegeset alkottak, jó megfogni, ránézni, és illik az autóról kialakult bumfordi formavilághoz. Belül sem fogyott el a designerek lendülete Ahogy kinyitjuk az ajtót máris szembetűnik, hogy maradt még pár érdekesség az utastérben is. Rögtön találkozunk a nagyon vagány és stílusos ajtóbehúzóval, ami bőrhatású, és klasszikus, kopás pedig még nem látszik rajta. Kellemes, tágas a térérzet, ami a mélyre nyúló műszerfal miatt meglepően nagy, és ne felejtsük el, hogy az autó a C3 alapjaira épült. A kormány jó fogású, elég nagy, és a bőrözésen a közel ötvenezer kilométeres futás szinte alig látszik, érzésre "egyujjas", nagyon könnyű, dehát ez a villanyszervók korában már természetes, és a női vezetőknek nagy segítség. Van persze tablet kijelző a sofőr előtt is egy, illetve a középkonzol tetején is még a biztonság kedvéért. Én elég analóg embernek tartom magam ahhoz, hogy zavarjon, hogy a klímát, illetve a levegőbefúvás irányát ne tudjam a szokásos tekerős, vagy nyomógombos módon állítani, nem mellesleg balesetveszélyes is, hogy többször le kell vennem a tekintetem az útról, ha állítani szeretnék valamit. Ugyanennyire nem tudom elfogadni azt, hogy a mai autókban miért veszik el a lehetőségét annak, hogy a sofőr láthassa, mennyire meleg a hűtővíz, ezáltal minimális fogalma legyen arról, hogy adhat e már úgy gázt, amit csak a megfelelő üzemi hőmérsékletű motor tolerálhat. De, hogy még egy mezei fordulatszámmérőt sem sikerült adaptálni a kijelzőre, az már nem csak a hozzám hasonló ortodox autósokat zavarhatja.   Látszik, hogy pár évvel ezelőtt még javában dübörgött a zongoralakk divat, így a légbefúvók környékére jutott egy kevés, ezek viszont meglepően jól, nagyobb karcok nélkül vészelték át az elmúlt néhány évet. Azon azonban jogosan illik meglepődni, hogy az anyósülésen ülőnek a légbefúvót is nélkülöznie kell, neki a középső bal oldalival kell beérnie, ami legalább egy kicsit nagyobb, mint a másik kettő. Az ajtók belsején is visszaköszönnek a külső elemek, de hiányzik a hátsó ablaktekerő, mivel az hátsó szélvédők csak billenthetőek, és nagyon jó lett volna egy állítható biztonsági öv is, ugyanúgy, mint a kapaszkodó. És meglepő az is, hogy a sofőr kapott piperetükröt, de az utasnak ezt nélkülöznie kell. Összességében viszont az anyaghasználat minőségi, és úgy tűnik, hogy tartósságban is bőven megüti a kategóriában elvárható szintet, a fenti hiányosságokkal pedig az átlag felhasználó nyugodtan együtt tud élni. Motor és futómű téren már nincsenek különösebb erényei A tesztelt modellben egy 1200 köbcentis három hengeres motor dolgozott, ami jól palástolja egyel kevesebb hengerét, főleg azoknak, akik többségében hasonló kategóriájú autókat vezetnek. De a lelepleződés azonnal megtörténik, amikor egy kicsit megdolgoztatnánk a motort egy nagy gázfröccsel, vagy országúton szeretnénk dinamikusabban előzni. Ilyenkor érződik, hogy erőltetett menetben kevés lesz a 82 lóerő. Még a klasszikus "kapcsoljuk ki a klímát előzés előtt" frázist is nyugodtan ellőhetik a velünk utazók, hiszen az autó szűkében van a vehemenciának a nagyobb emelkedőkön, főleg, ha többedmagunkkal utazunk. Így ritkán, de azért emlékeztet bennünket arra, hogy ő egy kicsit nyersebb és kulturálatlanabb a négyhengeres társaihoz képest. De legalább sima szívómotorról van szó, és nincs megfújva egy turbóval, ami hosszútávon költségesebbé teheti a szervizelést. A motor ereje egyébként olyan, amilyen, viszont nagyon szimpatikus például, hogy hosszú az egyes fokozat, ez jól jön dugóban araszolásnál. És ha megtanuljuk a kuplungkezelést, akkor könnyen tudunk mozogni városban is, a lényeg, hogy minden lassú manőverezéshez bőven adagoljuk a gázt, abból baj (lefulladás) nem lehet. A sebességváltó hozza az ezen a szinten megkövetelt feltételeket, de ne számítsunk kiváló váltási érzetre, és a hátramenet megtalálásával olykor meggyűlhet a bajunk, tehát a váltó összességében kicsit lötyögős, de általában könnyen megtalálható a megfelelő sebességi fokozat, ami az erőteljes igénybevétel tükrében szintén elégedettségre ad okot. A futómű szintén olyan, amit egy ilyen autóban megszokhattunk, egy bizonyos szintig semmi gond, de intenzívebb kanyarvételnél megérkezik a szokásos ingatagság, és imbolygás, ami nem csak ilyenkor, hanem nagyobb oldalszélben is meglepetéseket okozhat. De ez megint csak nem az átlagos felhasználóknál jelentkezik, és városi használatban, ahová egyébként az autót szánta a gyártó, nem mindennapos probléma. A magas üléspozíció miatt nagyon jól látjuk a teret magunk körül, így egyszerűen manőverezhetünk, és könnyen beállhatunk vele viszonylag szűk parkolóhelyekre is. Az ülések egyébként méretesek, ezen felül kényelmesek is, ami egy francia autótól nem meglepő, és a kritikus helyeken sem látható egyelőre semmilyen kopás rajtuk. Az egyedüli kopás a sofőr melletti küszöb gumi szigetelésénél mutatkozott. Sokaknak az autó a keletkezése óta eltelt évtizedek alatt is megmaradt helyváltoztatási eszközként funkcionáló tárgynak. De mások keresnek benne egy kis pluszt is. Jó, hogy a 21. századi modern Citroen „Kacsa” elérhető számukra, és így választhatnak maguknak egy vagány, jópofa autót, nagyobb várható meglepetések nélkül. Tény, hogy a hiányosságait el kell fogadni, és számos helyen olyan dolgok is lemaradtak, amik már évekkel ezelőtt is fapados gúnyolódásra adtak volna okot, de az autó fogyasztása jó, a mérete elegendő, biztonságos, egyedi, karakteres. Ezeket használtan, lassan 50.000 km-es futáshoz közeledve is biztonságosan szállítja a Citroen közelmúltjának egyik legegyedibb modellje, ami használtan kb. 3 millió Forinttól lehet a miénk. Lehet szeretni, vagy nevetni rajta, de egy biztos, hogy mindenkiből kivált valamilyen reakciót, hiszen még engem sem hagyott hidegen a bevásárlókocsi-álló modern kacsa. Külsejével kítűnik az "egyen" formavilágból.

Az államtitkár felidézte, hogy a benzinbe és a dízel üzemanyagba keverendő, megújuló energiaforrásnak minősülő, biológiai eredetű összetevők kötelező, legkisebb összevont mértéke 6,4 százalékról 8,2 százalékra nő. A 95-ös benzin bioetanol-aránya legalább 6,1 százalék lesz. Grád Ottó, a Magyar Ásványolaj Szövetség főtitkára elmondta, hogy az átállás már decemberben elkezdődik. A töltőállomásokon kicserélik a matricákat, a 95-ös benzint E10-es matrica is jelzi az eddigi E5-ös helyett. A magasabb bioetanol-tartalomra való váltás több európai uniós országban megtörtént, és a tapasztalatok szerint nem okozott műszaki problémát - hangsúlyozta a főtitkár, hozzátéve, hogy esetleg régi típusú gépkocsiknál lehet szükség a járműre vonatkozó előírások ellenőrzésére. Kaderják Péter kiemelte: az E10-es üzemanyag bevezetése csökkenti Magyarország energiafüggőségét. Emelkedik a motorbenzin itthon előállított biokomponens tartalma, ami csökkenti a kőolajimportot, másrészt a gyártási folyamat során keletkező biogázok hasznosításával csökkenthető a földgázbehozatal is. A bioetanol mintegy 70 százalékos üvegházhatású gázkibocsátás-megtakarítást ér el a fosszilis motorbenzinhez képest - mutatott rá az államtitkár. Kitért arra is, hogy a bioetanol-gyártásban jelentős az innovációs potenciál, a hazai biofinomítók folyamatosan fejlesztenek. Az átállás lehetőséget teremt arra, hogy Magyarország éljen a földrajzi adottságaiból adódó versenyelőnnyel, az itthon megtermelt takarmánykukorica alapanyagból, az itthon előállított bioetanollal valósítsa meg a hazai piacon az E10 bevezetését - hangsúlyozta Kaderják Péter. Felhívta a figyelmet arra is, hogy mindez komoly piaci előnyt jelent a hazai agráriumnak, illetve a magyar gazdáknak. Az ásványolaj szövetség főtitkára jelezte, a benzinkutakon továbbra is elérhetőek lesznek az E5-ös, tehát az alacsonyobb bioüzemanyag részarányú, magasabb oktánszámú prémium motorbenzinek, amelyekre a jogszabály nem vonatkozik. Grád Ottó közölte azt is, hogy az E10-es benzin használatával a járművek fogyasztásában nem lehet majd változást érezni. Kaderják Péter kérdésre válaszolva elmondta: a tárca figyelemmel fogja kísérni az árak alakulását.