Jelentősen nőtt a hazai használtautó-import az év első öt hónapjában

2025.06.04.
Idén májusban 10 527 import használt személyautó kapott hazai rendszámot, ezzel az országba áramló használt autók havi mennyisége immár tartósan meghaladja a tízezret, amire utoljára 2022 első felében volt példa. Az újautó-piacon szintén növekedés volt az év első öt hónapjában, ám annak mértéke nem közelítette meg a használtimportét, mindössze 5,7 százalékos volt. A behozott használt autók közötti márkasorrend a korábbi évek mintáját követi: január és május között a legnépszerűbb márka a Volkswagen volt 12,6 százalékos részesedéssel, a második helyet az Opel szerezte meg 8,9 százalékkal, a Ford volt a harmadik 8,6 százalékkal. Az Audi 6,3 százalékkal őrzi negyedik helyét, a Toyota a korábbi hetedik helyéről jött fel az ötödik helyre 5,8 százalékkal, és az év öt hónapjában a Hyundai 5 százalékkal is meg tudta előzni a sorban következő további két német prémiummárkát, Mercedest és a BMW-t. A használtautó-import a teljes hazai használtautó-kereskedelemnek csupán egy kis szelete, a belföldi átírások száma 7-8-szorosan múlja felül az importból származó autóvásárlásokét. Miközben a behozott használt autók mennyisége az év első öt hónapjában összesen 51 532 volt, a belföldi piacon közel 390 ezer autó cserélhetett gazdát, ez a mennyiség 3-4 százalékkal volt több, mint egy évvel korábban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Címkék: 

Kínai prémiummárka lép be 2025 végén a magyar piacra

2025.06.04.
Megállapodott az AutoWallis Csoport az elektromos autókat fejlesztő Nio márka kizárólagos importőri jogainak megszerzéséről Magyarországon, Ausztriában, Csehországban, Lengyelországban és Romániában. Az értékesítés várhatóan 2025 utolsó negyedévében indul Magyarországon és Ausztriában, majd Romániában, Csehországban és Lengyelországban 2026-ban. Az AutoWallis Csoporttal kötött megállapodással a Nio jelentős lépést tett európai jelenlétének bővítésére, miután 2021-ben belépett Norvégia, majd 2022-ben Svédország, Dánia, Hollandia és Németország piacaira - ismertették. Az akkucsere-állomásokat gyártó üzemét Biatorbágyon működtető, 2014-ben alapított sanghaji székhelyű vállalat 2018-ban lépett a New York-i tőzsdére, amely mellett részvényeit a hongkongi és szingapúri tőzsdén is jegyzik. A Nio a világ számos országában tart fenn fejlesztőközpontokat: Nagy-Britanniában egy ipari tervezéssel, Kaliforniában és Berlinben a fejlett önvezető szoftverek fejlesztésével foglalkozó, Münchenben pedig az autók külső és belső megjelenését tervező design központtal van jelen. A közlemény szerint a Nio legegyedibb innovációja az általa gyártott elektromos autók cserélhető akkumulátorcsomagja. A Nio autóit más hasonló modellekhez hasonlóan töltőoszlopokról és hálózatról is lehet tölteni, ugyanakkor azok egyedi tervezése lehetővé teszi a teljes akkumulátorcsomag cseréjét kevesebb mint 3 perc alatt. A Nio jelenleg 60 akkumulátorcserélő állomást üzemeltet Európában, amit a jövőben tovább kíván bővíteni a kontinensen. Az AutoWallis felidézte: elsők között léptek partnerségre olyan népszerű kínai márkákkal, mint a BYD, az MG és a Farizon, legutóbb pedig az XPENG márka kizárólagos forgalmazásáról állapodtak meg a régió három országában, portugál partnerükkel együttműködésben. A vállalat vizsgálja a további üzletfejlesztési lehetőségeket annak érdekében, hogy a csoport 16 országos lefedettségét tovább növelje. Az AutoWallis Nyrt. részvényeivel a BÉT prémium kategóriájában kereskednek, a papír 157 forinton fejezte be a kereskedést hétfőn, az árfolyama az elmúlt egy évben 137,5 forint és 184 forint között mozgott.
Címkék: 

Dömpingáron érkezik Magyarországra a BYD elektromos miniautója

2025.06.04.
Szerző: Heimer György A kompakt városi mini háromféle változatban, háromféle hajtáslánccal lép piacra https://www.byd.com/hu/elektromos-autok/dolphin-surf. A belépő Active bevezető ára 7,99 millió forint, a Boost 9,84 millió, a legmagasabb felszereltségű Comfort 10,87 millió forint. A 3,99 méter hosszú, 1,72 méter széles és 1,59 méter magas e-törpe négyüléses, elsőkerék-meghajtású, csomagtartója 308 liter, de az osztott támlájú hátsó ülések lehajtásával ezer liternél is nagyobb raktér nyerhető. A Dolphin Surf hatótávja kiviteltől függően, WLTP ciklus szerint 220 és 322 kilométer között mozog, teljesítménye 65 és 115 kW, akkumulátorai 10 százalékról 80 százalékra DC töltővel félóra alatt feltölthető. Az óránkénti 100 km-es sebességre 11,1, illetve a Comfort esetében 9,1 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebesség pedig 150 km/óra. A dizájnos városi kínai törpe egyszerű, de tetszetős utastéri anyagokból építkezik. Korszerű technikai színvonalát érzékelteti, hogy a vezető előtt a 7 colos digitális műszeregység mellett egy BYD módi szerint forgatható 10,1 colos érintőképernyő babrálható, számos szolgáltatás, így a vezeték nélküli töltő, a négy hangszórós audio, vagy a 60 wattos USB C port ebben az (ár)kategóriában nem jellemző. Az alapmodell asszisztensrendszerében már benne van a sebességtartó automatika, az automatikus vészfékezés, a sávtartás és az intelligens távolsági fényszóró-vezérlés. A Reuters hírügynökség megjegyzi, hogy az e-autózás európai piacán a verseny most az A-osztályos kompaktok szegmensére helyeződik. Az idén 25 ezer euró alatti áron 11 ilyen új kisautó kerül forgalomba, köztük a VW ID2, a Renault R5, a Fiat Grand Panda, vagy a Hyundai Inster. Csatájukban a technikai paraméterek mellett meghatározó tényező az ár, és a BYD most láthatóan diktálni akarja a tempót. A kínai óriás (amely európai inváziójának részeként az év végén indítja be a rohamléptékkel épülő szegedi gyártóművét) az idei év első negyedében a tavalyihoz képest már megnégyszerezte, több mint 37 ezerre növelte eladásit a vén kontinensen.  
Címkék: 

Tervezett avulás az autógyártásban: mítosz vagy valóság?

2025.06.03.
Régóta és több szempontból vizsgálja, latolgatja ország-világ, hogy a járműgyártásban létezik-e a tervezett avulás fogalma, vagy sem. Most igazságügyi gépjármű szakértő mivoltomban én is arra vállalkozom, hogy több szempontból vizsgálom meg ezt a felvetést, talán a cikk végére valami kézzel fogható válasz is születik. Mit látunk a használtautó piacon? A vállalkozással egy időben indult Mesél a szakértő rovatomban 11 éve írom meg a vásárlás előtti használtautó vizsgálatok egy-egy kirívó, vagy tanulságos esetét, és megtisztelő, hogy magazinunk podcast csatornája, a Hangzóna is rendszeresen hív vendégei közé. A sok ezernyi átvizsgálás eredményeit szűrve látható, hogy a gépjárművek átlagosan nagyjából 10 évig és/vagy 250.000 km-ig működnek nagyjából megbízhatóan, ehhez természetesen tartani kell az előírt karbantartásokat, mégpedig időben és minőségben is. Ezután, egy 10 éves, vagy 200 ezer kilométer felett járó autón tulajdonképpen bármikor bármi elromolhat. Most szándékosan nem hozom ide a nyilvánvalóan konstrukcióhibás motorokat, váltókat, vagy LED-es fényszórókat, de említhetném a reménytelenül rövid ideig működő nitrogén-oxid szenzorok egy csoportját is. Ez külön téma. Mert valahogyan mindig a garanciaidő letelte utáni időszakban hibásodik meg a jármű És ez az a pont, ahol a konteók szárnyra kapnak, mindenki ördögöt kiált a gyártókra, mert meghibásodik az autó. Az összeesküvés elmélet lényege, hogy a gyártók gondosan kiszámolják, hogy mi, meddig bírja, hogy aztán majd az alkatrészértékesítésekből zsírosra keressék magukat. De vajon tényleg ki van ennyire számolva, vagy az alkatrészprofiton kívül más is van a háttérben? Kép forrása: wdo.org A Phoebus kartell Aki még nem hallott a legendás történetről, annak érdemes részletesebben utánanézni. Ez egy százéves történet arról, hogyan fogott össze három nagy villanykörte gyártó cég és állapodtak meg abban, hogy az izzók várható élettartama legyen 1.000 üzemóra. Ha túl sokáig bírja, nem lesz eladás, ha túl rövid ideig, akkor nem lesz bizalom. Érdemes azonban megnézni a műszaki hátteret is, találni kell ugyanis egy olyan optimális technológiát, amely (egymáshoz képest is) elfogadható szinten tartja a fényerőt, az árat, a fogyasztást és a tartósságot. Így történt, hogy 100 évig a villanykörték idővel kiégtek és „fillérekért” lehetett őket pótolni. De mi a helyzet az autókkal? A W124-es Mercedes-Benz modell a tartósság szinonímájává vált a járműgyártásban. Az 1980-as évek második felében indult gyártás darabjai még a mai napig az utakon vannak. Akkor még más szelek fújtak, és más volt a tempó, nem csak az utakon, hanem a fejlődésben is. De pontosan, mint a villanykörték esetében, rájöttek, hogy ha annyira tartósra gyártják, amennyire csak lehet, akkor a kocsi túlsúlyos, túlméretes és nem utolsó sorban irgalmatlanul drága lesz. Ha ilyen autók léteznének, akkor azon hőbörögnénk, hogy milyen sokat fogyaszt, zabálja a gumikat és a féket. Érdemes látni: nem minden viszonylag rövid élettartamú alkatrész a tervezett avulás eredménye, hanem egy gyártói kompromisszum a tömeg-ár-teljesítmény-fenntarthatóság négyszögében. Eközben a fejlődés sem állt meg Hol voltunk még a 80-as években a 4. ipari forradalomról? A mesterséges intelligenciától, a „big-data” adatfeldolgozástól, az elérhető mobilkommunikációtól, így a felhőalapú szolgáltatásoktól és így tovább? Sehol! Nem fejlődött olyan ütemben a technológia, mint manapság. Sarkítva az volt 20 év újítása a járművek infotainment rendszereiben, hogy kazetta helyett CD-ről szólt a zene. Az ilyen ütemű fejlődés nem igazán sarkallta arra az embereket, hogy lecseréljék a technikát. "Havannáról Havannára, ugye érzed a különbséget?" (Bëlga) A W124-es és a W214-es E-osztályok egymás mellett (forrás: carandbike.com) Ha ebből a szempontból a hajtásláncokat vizsgáljuk, láthatjuk, hogy napjainkban nagyjából 4-5 évente van egy fejlesztési lépcső – mindig másik energiaforrásra. A fejlesztések mozgatórugói egyrészt a „mindig jobbat, erősebbet, gyorsabbat és takarékosabbat” elvárás, másrészt a környezetvédelmi előírások. Ha az erőátviteli rendszereket nézzük ott is nagy bumm látható, elég csak megnézni, hogy mekkora igény van már Magyarországon is az automataváltókra. Vagy vegyük még ide a járművek világítástechnikáját! Lassan már nem is emlékszünk az oly sokáig legjobbként emlegetett xenon fényszórókra. Ki tenne ma már ilyet egy új autóba? És ébred az igény Ha létezik ugyanolyan fogyasztással erősebb motor, akkor sokakban felmerül az igénye, hogy miért ne járjak én olyannal? Ha létezik olyan automataváltó, ami gyorsabb és takarékosabb, mintha én noszogatnám a vasdarabokat, akkor miért ne tenném kényelmesebbé az utazásom? Ha a LED technológia összehasonlíthatatlanul jobb fényt ad, mint a korábbi, akkor miért ne tenném biztonságosabbá az autózásomat? Jó lenne, ha az én autóm is figyelne a holttérre, a ráfutásra és így tovább. Ugye? És egy csomó új technológia egyszerűen nem upgrade-elhető a régi autókba. Nem lehet átalakítani a motorokat és váltókat, és nem lehet egy 10+ éves autóba beleépíteni a legújabb LED-es fényszórókat vezérléssel együtt. Aki ilyet akar, annak másik autót kell vennie. Nekem megfelel a régi Sokaktól hallom, hogy miért kell nekik drágán fenntartható autóba ülnie, minek a részecskeszűrő, az EGR és egyéb segédberendezések. Azt mondják, ők tökéletesen elvannak a régi technológiával, mert az is elviszi őket A-ból B-be. És igazuk van, de van egy bökkenő: Magyarország, de talán még a régió eladási számai is tulajdonképpen világviszonylatban hibahatáron belül vannak. Nekünk azért „nincs igényünk” az újra, a jobbra, mert a legtöbbünk álmodni sem mer új autóról. De a világ szerencsésebb fejlődésű országaiban nem az az alapvetés, hogy 10-20 évig használunk egy, már amúgy is használtan vásárolt kocsit. Nem. Ezekben a bezzegországokban a tőkeerővel együtt jelen van az igény az újdonságokra. Vagy legalább is van egy olyan szabad szemmel jól látható vastagságú réteg, aki ezt megteheti és meg is teszi. (Nagy általánosságban beszélek, miközben tisztában vagyok például a németországi eladások tavaly kezdődött zuhanásával.) Streaming szolgáltatás a 2025-ös Mercedes-Benz CLA utasoldali képernyőjén És ha ez igaz, akkor mégis miért gyártanának 10+ évig gond nélkül működő autókat? A tőkeerős piacokon erre nincs igény, mert ennél sokkal hamarabb le fogják őket cserélni, mert az újban már nagyobb a képernyő és a képe is szebb, sőt több képernyő van benne, kevesebbet fogyaszt, vagy gyorsabban tölthető, nagyobb az aksija, beszél hozzánk az AI és így tovább. 1.9 PD az Isten! Ehhez képest Magyarországon a nagy tömegek számára elérhető autó átlagosan 2 millió forintba kerül és bőven tinédzser már. Elég kinyitni egy autós közösségi oldalt és megnézni a kommenteket, tömegesen azt fogjuk tapasztani, hogy az 1.9 PDTDi még mindig milyen jól megy, pedig 500.000 km van benne. Hurrá! A fizetőképes piac azonban másra vágyik és bocsássuk meg az autógyáraknak, hogy nem ránk céloznak, amikor autót fejlesztenek és megtippelik, hogy kb. mikorra számít majd elavultnak.

Új fedélzeti operációs rendszert mutat be a Toyota

2025.06.03.
Konzervatív szemléletű márkaként fontolva halad a Toyota. Megbízható termékek – kipipálva. Modern és hatékony gyártás – pipa. Bemutatása óta örökzöld sláger hibrid rendszer – megvan. Izgalmasabb formatervezés – ez is sikerült. A Toyota most az autózás digitális területén tesz előre hatalmas lépést: érkezik az Arene operációs rendszer (OS). Az Arene OS-t a Woven by Toyota mérnökei fejlesztették – a Toyota cége a jövő biztonságos és intelligens mobilitási megoldásait kutatja. Az Arene célja, hogy biztonságos, megbízható és skálázható szoftverfejlesztést tegyen lehetővé, kombinálva a Toyota gyártási tapasztalatát a modern szoftvermérnöki elvekkel. Az Arene először az új RAV4-ben lesz elérhető, ami nemcsak gyorsabb, de okosabb is lett. A legújabb multimédiás rendszer, fejlett vezetéstámogató funkciók – mint a továbbfejlesztett parkolási asszisztens – és még pontosabb navigációs megoldások mind biztonságosabbá és gördülékenyebbé teszik az utazást. És ki ne akarna egy olyan autót, ami nemcsak vigyáz ránk, kiszolgál minket, hanem folyamatosan tanul is tőlünk? A Toyota Arene rendszere nem csupán technológiai előrelépés, hanem új szemlélet is. Az autó nem „késztermék” – megvesszük, majd 30 évig változatlan formában használjuk –, hanem folyamatosan fejlődő platform, amely együtt változik a felhasználóval. A szoftverfrissítéseknek és a valós adatgyűjtésnek köszönhetően az autó napról napra okosabbá válik. A szoftverforradalom alapelve, hogy a fejlesztés gyors, moduláris és skálázható legyen – azaz ugyanazokat a szoftvermegoldásokat különböző Toyota modellekben is alkalmazni lehessen. Az Arene ökoszisztémában olyan funkciók találhatók meg, mint a természetes hang- és gesztusvezérlés. Ha például egy városban a sofőr rámutat egy történelmi műemlékre és azt kérdezi, „mi az ott?”, akkor az autó részletes infókat ad. De ugyanígy élő szóval – azaz Arene-nel beszélgetve - kereshetünk majd például környékbeli olasz éttermet, nyilvános parkolót, vidámparkot vagy múzeumot. A Toyota új rendszeréből természetesen nem maradhatott ki az OTA felhőalapú frissítések lehetősége sem, azaz a rendszer mindig naprakész lesz, s a frissítésekhez nem kell többé márkaszervizbe menni. Az Arene rendszer több mint kétszáz járműfunkciót vezérel, és képes alkalmazkodni a vezetési stílushoz és a környezethez is. Az ólomlábú vezetők tehát agresszívebb gázreakcióknak örülhetnek majd autójukban, s ha Arene azt látja, hogy a RAV4-essel szörfölni megyünk, akkor a homokos partra érve a megfelelő 4x4-es programra vált. Ennyire intelligens képességek mellett természetesnek vehetjük, hogy Arene kezelőfelülete is személyre szabható lesz: az új RAV4-ben 10,5 hüvelykes érintőképernyő és digitális műszeregység vár ránk, amelyet a saját ízlésünk szerint alakíthatunk a megjelenés és a megjelenített tartalom szempontjából egyaránt. Az Arene bemutatkozása tehát nemcsak az új RAV4-est teszi modernebbé, hanem egyben megnyitja az utat a szoftveralapú mobilitás felé – ahol a biztonság, a személyre szabhatóság és az élmény áll a középpontban. A Woven by Toyota ezen dolgozik a Woven City nevű jövővárosban is, ahol emberek, járművek és infrastruktúra kapcsolódnak össze – balesetek nélkül, stresszmentesen.   Fotó: Toyota  
Címkék: 

A frissített Hummer erősebb és rákjáróbb az elődjénél

2025.06.03.
A korszerűsítés révén az új modell az egyik legjobban gyorsuló autó lesz a világon, s dinamikában méltó versenytársa a Porsche 911 GT3 vagy a Corvette Z06-nak. A 2025-ös évjáratú Hummer EV legerősebb, három villanymotorral felszerelt változata 1160 lóerőt produkál. Ez 160 lóerővel több a jelenlegi modell teljesítményénél.  A nagyobb teljesítményt a szoftver újrakonfigurálásával és a tolóerő finomabb kalibrálásával érték el. Ennek eredményeként az autó gyorsulása nulláról százra 0,2 másodperccel csökkent, a terepjáró 2,8 másodperc alatt éri el ezt a határsebességet. A nagyobb teljesítményen túl áthangolták az autó felfüggesztését, javult a rákjárása, vagyis jobb lett az oldalirányú mozgása, amelyet „királyrák”,  King Crab üzemmódnak neveztek el. Jelentős mértékben nőtt a hátsó kerekek fordulási sebessége, és ezzel sokat javult a jármű manőverezhetősége is „szorult” helyzetekben. A királyrák mód minden változatban elérhető lesz. S ami a külső változásokat illeti, a frissített Hummer EV-t két új karosszériaszínnel – Coastal Dune és Auburn Matte – kínálják. Tervbe van véve az autó limitált kiadása is, a Carbon Fiber Edition, amely a standardtól a szénszálas karosszéria díszítő elemeiben és a 22 colos terepgumikban különbözik majd. Ez a modifikáció matszürke - Magnus Gray Matte – árnyalatot kap. Az új elektromos Hummer az év végén kerül forgalomba az Egyesült Államokban, az ára egyelőre nem ismert.
Címkék: 

Ötmillió Fabia: a Škoda Auto belépő szintű modellje jelentős mérföldkőhöz érkezett

2025.06.03.
Az első generációs Fabia a Volkswagen Csoport egy teljesen új platformjára épült, és kategóriájában kiemelkedőnek bizonyult tágasságával, praktikusságával, kiváló ár-érték arányával, valamint számos Simply Clever funkciójával. Ez a nyerő formula tette a Fabiát sikeressé mind a régi, mind az új ügyfélkörben Európában és azon túl. A mai negyedik generáció modern, üzemanyag-takarékos belső égésű motorokkal és fejlett biztonsági rendszerekkel rendelkezik. Tekintettel a modell tartós népszerűségére és a márka életében betöltött fontos szerepére, a jelenlegi Fabia gyártása 2030 után is folytatódni fog. Fotó: Skoda Andreas Dick, a Škoda Auto igazgatótanácsának gyártásért és logisztikáért felelős tagja, elmondta: „Az ötmilliomodik Škoda Fabia jármű elérése valóban kivételes teljesítmény – mind a gyártócsapatunk, mind a vállalat egésze számára. A Volkswagen Csoport égisze alatt kifejlesztett második teljesen új modell, az 1999-ben bemutatott Fabia, gyorsan a márka szimbólumává és kínálatunk sarokkövévé vált. A Škoda belépő szintű modelljeként a mai napig a „Csehországban gyártott” kiváló minőségű járművek szinonimája. Tekintettel a jelenlegi negyedik generáció folyamatos sikerére – egy praktikus, hatékony jármű, amely tele van modern technológiával és széleskörű biztonsági funkciókkal – a Fabia gyártását 2030 után is folytatjuk.” Škoda Fabia: A márka egyik legnépszerűbb modellje A Škoda Fabia hosszú ideje a márka legkelendőbb modelljei közé tartozik. 2024-ben a Škoda harmadik legnépszerűbb járműve volt, 117 100 darabot értékesítettek belőle világszerte. Az első generációt az 58. Frankfurti Autószalonon mutatták be 1999-ben, a nagy népszerűségnek örvendő Felicia utódjaként. Teljesen új platformra épült, és széles motor-, sebességváltó- és karosszériaválasztékkal került piacra. Az évek során a Fabia kulcsszerepet játszott a Škoda márka népszerűsítésében az európai piacokon. Neve szilárdan beágyazódott a motorsport történetébe is – beleértve a legújabb generációkat is. A Fabia Rally2, Fabia Rally2 evo és a jelenlegi Škoda Fabia RS Rally2 saját kategóriáikban a valaha volt legsikeresebb rally-járművek közé tartoznak. Megfizethető belépő szintű mobilitás négy generáción keresztül Az első generációs Škoda Fabia (1999–2008) ötajtós ferdehátúként debütált, 3 960 mm hosszúsággal. Kevesebb mint egy évvel később bemutatták a kombi változatot, majd 2001-ben a szedánt. Jellegzetes stílusát az akkori vezető tervező, Dirk van Braeckel által vezetett tervezőcsapat alkotta meg. A kis járművek számára épített, fejlett PQ24 platformra épült első Fabia széles hajtáslánc-választékot kínált. 2003 márciusában bevezettek egy sportos RS változatot is, amely egy 1,9 TDI turbódízel (96 kW) motorral rendelkezett, és az élénk teljesítményt alacsony üzemanyag-fogyasztással kombinálta. A második generációs Škoda Fabia (2007–2014) a 2007 márciusában megrendezett Genfi Autószalonon mutatkozott be. Ugyanarra a platformra épült, mint elődje, de 22 mm-rel hosszabb és 47 mm-rel magasabb volt. Ezt hat hónappal később egy praktikus kombi változat követte. 2009-ben a kínálatot egy terepjáró dizájnelemekkel ellátott Scout változattal, valamint egy RS modellel bővítették ki, amely 1,4 TSI turbófeltöltős benzinmotorral rendelkezett és 132 kW teljesítményt nyújtott. Ez a generáció vezette be a népszerű Monte Carlo kiadást is. A harmadik generációs Škoda Fabia (2014–2022) 2014 októberében mutatkozott be a Párizsi Autószalonon. A modern PQ26 platformra épült, új arányokkal, amelyek dinamikusabb megjelenést kölcsönöztek neki – 90 mm-rel szélesebb és 30 mm-rel alacsonyabb volt, mint elődje. A biztonság és a kényelem is jelentősen javult: a Fabia most már elérhető volt Front Assist, adaptív sebességtartó automatika és járművezetői fáradtságérzékelés funkciókkal. A 2018-as frissítés további fejlesztéseket hozott, beleértve a Full LED fényszórókat és a holttérfigyelést. A negyedik generációs Škoda Fabia (2021–napjainkig) 2021 tavaszán érkezett ötajtós ferdehátúként az MQB A0 platformra építve. A dizájnt a Škoda Design csapata fejlesztette ki Oliver Stefani vezetésével. Ez a generáció meghaladta a 4,1 méteres hosszúságot, és a csomagtér kapacitása további 50 literrel nőtt, így elérte a tágas 380 litert. Felszerelhető a legújabb funkciókkal és rendszerekkel, mint például az automatikus parkolás és a Travel Assist 2.0, amely magában foglalja az adaptív sebességtartó automatikát, a prediktív gyalogos- és kerékpáros-védelmet, az adaptív sávválasztó asszisztenst és a közlekedési jelzések felismerését.    
Címkék: 

A Hyundai bemutatta az új hibrid rendszerét: erős és nagyon spórolós

2025.06.03.
Rögtön egy példa arról, hogy mennyivel erősebb és hatékonyabb az új hibrid rendszer. Elsőként a jövőre piacra kerülő Palisade SUV-ba - valamivel nagyobb a Santa Fe-nél – fogják beszerelni, s az újonnan fejlesztett 2,5 literes benzines turbó-hibrid motorral hajtott autó 329 lóerős lesz, forgatónyomatéka pedig 460 Nm. A Hyundai kalkulálása szerint az új rendszer révén az autó teljesítménye 19 százalékkal, a nyomatéka 9 százalékkal nagyobb, a fogyasztása pedig 45 százalékkal kisebb lesz a hagyományos 2,5 literes T-Gdi motorral hajtott modellekénél. A dél-koreai autógyártó újgenerációs hibrid rendszere két elektromos motort használ. Az egyik önindítóként és generátorként funkcionál, vagyis indulásnál és az akkumulátor töltésénél játszik szerepet, minimalizálja az erővesztéséget és felgyorsítja az indítást.  A másik villanymotor a mozgásért és a regeneratív fékezésért felelős. A két villanymotor és a belsőégésű turbómotor, illetve az ugyancsak újonnan fejlesztett váltórendszer finom összhangja adja az autó megnövelt teljesítményét és kisebb üzemanyag-fogyasztását, simább lesz tőle sebességváltás, csökken a mechanikai zaj és csillapodik a vibráció. A belsőégésű motorok jellemzően négy ütemben termelnek energiát: szívó-, sűrítés-, égés- és kipufogóüzem. A 2,5-ös turbó hibrid rendszerben van egy köztes „túltágulási ciklus”: késleltetik a szívószelep zárását a sűrítés során, csökkentve a hengerben lévő gázkeverék kompressziós arányát, fenntartva az expanziós arányt az égési folyamat során. Ez sűrítéskor csökkenti a teljesítményfelvételt, miközben maximalizálja az égés után keletkező energiát, jelentősen növelve a motor hatékonyságát. Emellett a továbbfejlesztett dugattyúkialakítás és a jelentősen megnövelt háromszoros üzemanyag-befecskendezési tartomány révén nő az égési sebesség, stabilizálódik az égés folyamata, elnyomódik a detonáció, s ezáltal tovább javul a motor hatásfoka. Az újgenerációs hibrid rendszert különféle motorokkal fogják párosítani. Egy másik, meg nem nevezett SUV 1,6 literes turbómotorral fog működni. Az új hibrid rendszer 3,6 kW-ig támogatja a V2L (vehicle-to-load) kétirányú töltést, vagyis oda-vissza a jármű töltését és a töltés leadását például okostelefonnak, elektromos kávéfőzőnek vagy éppen egy másik elektromos autónak.  Az új hibrid rendszer mellett a Hyundai több kisegítő technológiát is kifejlesztett, például e-AWD finomított elektromos összkerékhajtást és az e-VMC 2.0 kipörgésgátlót, amely szabályozza az első és a hátsó villanymotorok nyomatékát. A márka új hibridjei Stay üzemmódot is kapnak, amely nagyfeszültségű akkumulátorról táplálja a klímaberendezést és a multimédiát, amikor a belsőégésű motor le van állítva.  
Címkék: 

Jelentős közúti bírságok a magyar-román határon

2025.06.03.
Kiemelt ellenőrzéseket tartottak május elején az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztályának munkatársai a magyar-román határon. A minisztérium ellenőrei egy hétig Csengersima, Ártánd, Kengyeles, Gyula és Kéthalom határállomásokon voltak folyamatosan jelen, eseti jelleggel pedig Vállaj, Nagylak, Battonya és Nyírábrány átkelőknél dolgoztak. Ebben az időszakban a Magyarország területére belépő külföldi honosságú árufuvarozó járműveket ellenőrizték és összességében 165 millió bírságot szabtak ki a szabályszegőkre, többségében román rendszámú járművek üzemben tartóira. Az ÉKM munkatársai hat nap alatt összességében 155 millió forintos bírságot szabtak ki a jogsértőkre, további tízmillió forintot lejárt tartozás címén szedett be a hatóság. Az ellenőrök 361 jegyzőkönyvet vettek fel, ebből 58 alkalommal a lejárt tartozások rendezése érdekében. A mostani határellenőrzés tapasztalatai alapján a románok mellett leginkább a török, bolgár és lengyel árufuvarozókat kellett megbírságolni. A külföldi honosságú áruszállító járművek komoly közlekedésbiztonsági kockázatot jelentenek, ha üzemben tartóik nem tartják be az előírásokat. A közlekedésbiztonsági, környezetvédelmi, valamint a hazai közúthálózat védelmét is célzó ellenőrzésen a feltárt szabálytalanságok jelentős részét műszaki jellegű, a menetíró készülékekkel kapcsolatos, illetve a gépjárművek tömeg- és mérettúllépéséből adódó szabálysértések képezték. Az ellenőrök kiemelt figyelmet fordítottak a fékberendezések, a gumiabroncsok és a járművek alvázainak állapotára, amelyekkel most is sok probléma adódott. Bármilyen jellegű műszaki probléma esetén csak akkor mehet tovább a teherautó, ha a gépjárművezető a helyszínen elhárítja a hibát – például abroncsot cserél –, vagy ha erre nincs lehetőség, a hatóság munkatársai a legközelebbi szervízbe kísérik a járművet a bírság kifizetése után. Most is sok probléma volt a túlsúlyos járművekkel, elsősorban a 3,5 és 7,5 tonna közötti teherautókkal. Ilyen esetben, ha a túlsúly tíz százaléknál kisebb, mint a megengedett össztömeg, a gépjárművel tovább lehet közlekedni a bírság megfizetése után. Ha viszont a tíz százalékos mértéket meghaladja, az üzemben tartónak gondoskodnia kell a jármű tömegének, vagyis a rakomány súlyának a csökkentéséről még a helyszínen. A műszaki hiányosságok és szabálysértések mellett sajnos a jogkövetési hajlandóság is meglehetősen alacsony bizonyos esetekben a külföldi gépjárművezetőknél. Előfordul ugyanis, hogy a hatóság ugyan megtagadja a tovább haladást, az ellenőrök munkaidejének lejártával ugyanakkor a gépjárművezető érvényes okmányok nélkül tovább közlekedik.  

Győrből a világnak… avagy ahol a szálak összeérnek

2025.06.03.
Aki azt gondolja, hogy a pénzügy, a beszerzés vagy az IT területe monoton, netalántán még unalmas is, nos, annak kötelező tovább olvasni a cikket. Spoiler alert: A legkevésbé sem az, sőt! Az Audi Hungaria több, mint 30 éves motor- és járműgyártó tapasztalata mellett egyre nagyobb hangsúlyt fektet a munkatársak kompetenciáira épülő szolgáltatások fejlesztésére, amelyeket az egész Volkswagen Konszern számára nyújt. 100 százalékos tulajdonú leányvállalata, az AUDI HUNGARIA AHEAD Kft. 2023-as alapítása óta a győri termeléshez nem közvetlenül kapcsolódó beszerzési, pénzügyi és IT szolgáltatásokat működteti a jövőorientáltság, az innováció és a fejlődés égisze alatt győri szakembereivel egy olyan nemzetközi, multikulturális környezetben, ami még a 21. századi globális valóságunkban is lenyűgöző. Szécsi Ádám a beszerzés területén költségelemzéssel foglalkozik. A Value engineering, azaz értéktervezés és értékelemzés az egész termékelőállítási folyamatot lefedi egészen a gyártás végéig, mely során a mérnök-beszerző kollégák egy-egy alkatrész vagy szerszám – legyen az ülés vagy éppen egy hangszóró – legoptimálisabb beszerzési árát határozzák meg, támogatva a beszerzési, fejlesztési folyamatokat. Ádám szakmai koordinátorként az elektronikai alkatrészek költségelemzésével foglalkozó csapatot irányítja. A beszállítók árajánlatait ellenőrzik minőségi, tartalmi, lokációs, megbízhatósági irányelvek alapján, amihez nemcsak alapos mérnöki tudásra, hanem átfogó beszerzési, tárgyalástechnikai ismeretekre is szükség van. „A kollégáink túlnyomó többsége mérnök vagy mérnöki tapasztalatokkal rendelkezik, emellett a számainkat a nemzetközi tárgyalások során megfelelően tudnunk is kell érvényesíteni. Komplex tudásra van szükség, anyagcsoportokra specializálódott szakembereket keresünk, akik a gyártási folyamatokkal, a legújabb technológiákkal, az alapanyagok költségeivel és még számtalan más paraméterrel tisztában vannak. Emellett elengedhetetlen a stabil, erős érdekérvényesítő tudás, a magabiztos idegennyelvtudás, amivel képviselheti álláspontját.” Szolgáltatóként szinte minden konszernmárkával szerződésben állnak, így a győri csapat ügyfelei közé tartozik ugyanúgy az angol Bentley, az olasz Lamborghini, mint mexikói, kínai vagy a német telephelyek, tehát a partnereik beszerző, költségelemző tevékenységét támogatva az egész világból érkező beszállító cégekkel tárgyalnak, szinte kizárólag idegen nyelven. „Szembeötlőek a kulturális különbségek, de mindenki együttes érdeke, hogy megtaláljuk a közös nevezőt. Máshogy tárgyalunk egy német beszállítóval, aki a precizitást és a stabilitást, a tényeket helyezi előtérbe, máshogy egy kínaival, aki nagyra becsüli a kimondott szó erejét, és megint máshogy egy olasszal, akinek fontos a komfortos, harmonikus tárgyalási miliő. Az időeltolódásokat is figyelembe kell venni főként Mexikó vagy épp Kína esetén, alkalmazkodunk egymáshoz. Mivel több millió euróról döntünk egy tárgyalási folyamat során, az interkulturális tárgyalási technikák mellett a siker legfőbb tényezője mindig a mérnöki tudásra alapozott számok. A vállalat sokrétű képzést biztosít a kollégáknak a megfelelő szaktudás elsajátítására, így részt vehetnek tárgyalási stratégiákat, az idegennyelvű kommunikációt vagy akár a prezentációs technikák fejlesztését célzó tréningen is, hiszen nem elég jó mérnöknek lenni, a mérnöki tudást át is kell tudni adni a világ bármely pontjára úgy, hogy az ott célba érjen. Ebben a változatos, folyamatos izgalmakat rejtő munkakörben vajon mire a legbüszkébb Ádám? „Egyértelműen a csapatomra. Egyedül kezdtem a területen, mostanra egy öt fős teamet támogatok szakmailag. Minden kollégám kiválóan helytáll, önállóan dolgozik, optimális a csapatdinamika. És hogy ez a számokban hogyan mutatkozik meg? Volt egy olyan eset, amikor egy évi 400 millió eurós beruházás beszerzési összegéről tárgyaltunk sikeresen és csökkentettük a beszerzési árat köszönhetően a jó stratégiának és mérnöki tudásunknak köszönhetően. Inspirálónak találom, hogy kétszer nem találkozunk ugyanazzal az esettel, mindig lehet valamit tanulni, látom a technológia fejlődését, új eljárásokkal ismerkedek meg, és nagyon motivál, hogy a munkám rövid időn belül számszerűsíthető eredményt hoz.” Bihari László néhány irodával arrébb, a pénzügyön folyamatfelelősként a bejövő számlák könyvelésével, ellenőrzésével, tárgyi eszközgazdálkodással foglalkozik, az itt dolgozó 12, illetve 5 kolléga munkáját koordinálja. A mindig vidám és jó hangulatú csapat főként közgazdász végzettségű szakemberekből áll, többüknek megvan a nemzetközi számviteli (IFRS) vizsgája is, és alapfeltétel, hogy kiválóan kommunikáljanak németül, hiszen ügyfeleik túlnyomó többsége a német konszernmárkákból kerül ki, az AUDI AG, az Audi Immobilien, az Audi Tradition mellett az Audi Formula Racing-nek is szolgáltatnak. Az ingolstadti központtól elnyert tevékenység átadás-átvétele zökkenőmentesen ment, a magyar kollégák magasfokú kompetenciájuknak köszönhetően nagyon hamar beletanultak a feladatokba. László nagyon büszke rá, hogy a csapat felét alkotó, kívülről érkező kollégák is felvették a ritmust, és a határidők betartásával, egy teljesen új szabályrendszer elsajátításával üzemeltetik csapatként nemzetközi szolgáltatásaikat. Ez többek között évente közel 200.000 tranzakciót jelent. Különösen annak fényében kiváló teljesítmény ez a kollégáktól, hogy 2023 januárjában SAP S/4 HANA bevezetésre került sor a legnagyobb megbízónál az AUDI AG-nál, illetve 2024 októberében az általános beszerzési rendszer váltására is sor került, mely új kihívások elé állította a csapatot a számlafeldolgozások során. „Azt gondolhatnánk, hogy a monitorok előtt ülve, számlákat könyvelve unalmasan telnek a napjaink, de ez koránt sincs így. A folyamataink legtöbb része automatizált, szakértő kollégáimmal a feladatunk a kivételek kezelése, a folyamatok további optimalizálása, fejlesztési javaslatok kidolgozása. Mivel a munka nem egyszerű, emiatt érdekes is. Rám korábban az volt jellemző, hogy három évente szeretek új feladat után nézni, de itt három és fél év után is úgy érzem, van még dolgom, várnak még rám kihívások.” Az AUDI HUNGARIA AHEAD Kft. harmadik szolgáltatási területe az IT, mely, mondhatjuk, hogy valóban Győrből irányítja, üzemelteti, felügyeli világszerte közel 200 konszernvállalat SAP, szoftverfejlesztés és DevOps szolgáltatásait. Szolgáltatásfelelősként itt dolgozik Győri Szilárd kollégánk, aki egy öt fős csapat tagjaként a Splunk nevű szoftver üzemeltetésével foglalkozik. Feladatai közé főként szerver- és infrastruktúra-üzemeltetés tartozik, céljuk, hogy a felhasználóik megfelelő minőségben használhassák az alkalmazást. Munkájuk kiemelten fontos, hogy akár a világ másik felén is időben és a megfelelő módon kidolgozott eljárásrendekkel reagálhassanak, hiszen a Győrből biztosított adatok az adott üzem berendezéseinek használatához elengedhetetlenek. Rengetegféle, köztük biztonságkritikus adatot is kezelnek, így szigorú hozzáférési protokollok mellett dolgoznak. „A mi ügyfeleink főként Németországban és Mexikóban találhatók, akiket 0-24 rendszerügyelettel támogatunk német és angol nyelven. A megkeresések a ticketing rendszeren (egy olyan eszköz, amely segít a problémák és kérések kezelésében és nyomon követésében) vagy e-mail formájában érkeznek hozzánk. Bár sok feladat mély informatikai tudást igényel, releváns szakmai tapasztalattal és középfokú végzettséggel is be lehet kerülni hozzánk. A munkánk elsősorban kompetencia alapú és nem ismétlődő adminisztrációs tevékenységekből áll. A vállalaton belüli transzformáció sikerességét bizonyítandó van példa olyan kollégára is, aki a logisztika területéről érkezett, és a sikeres betanulást követően ma fejlesztőként dolgozik.” Az Audi Hungaria az SAP Academy programmal is támogatta a vállalaton belüli átképzést, hiszen az IT szolgáltatások egy dinamikusan fejlődő terület. A több hónapon át tartó, intenzív tanfolyamon a résztvevő munkatársak sikerrel szereztek naprakész, használható IT tudást, mellyel azóta az AUDI HUNGARIA AHEAD Kft. csapatát erősítik. „A szakmai tudás mellett a munkánkhoz biztos idegennyelv-ismeretekre is szükség van, ezen felül fontos az elszántság és a terhelhetőség, ahogy az önállóság és a csapatmunka is. Mivel folyamatosan fejlődik a technológia, naprakésznek kell lennünk, ha szolgáltatást váltunk, újra kell tanulnunk a használt szervereket, operációs rendszereket. Sokat segít, ha átfogó rálátásunk van a tevékenységünkre, azon belül pedig specializálódunk a saját szolgáltatásunkra.” És hogy végleg ledöntsük írásunk bevezetésében említett prekoncepciókat, feltettük Szilárdnak a szinte már kínosan elcsépeltnek ható kérdést, miszerint nem unalmas-e IT szolgáltatóként az élet. „Az üzemeltetés szépsége, hogy kiemelt prioritású megkeresés esetén összeülünk, és ilyenkor együtt keressük a legjobb megoldást a nem ritkán több órás közös ötletelésen, így a szakmaiság mellett a munkahelyi kapcsolatok ápolására is jut időnk. Jó a csapatunk, gyakran tartunk teamnapot, együtt ebédelünk, közös programokat is szervezünk. Nekem nagyon tetszik, hogy a saját munkámnak közvetlenül látom a hasznát, a fontosságát, ami egyre felelősségteljesebbé teszi a feladataimat. Gyakornokként kezdtem 2017-2019 között a vállalatnál, az akkori főnökömtől annyi pozitív élményt és visszajelzést kaptam, hogy mindenképpen itt szerettem volna dolgozni, és a jövőmet is itt képzelem el.”    
Címkék: 

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója