Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja köszönti a meghívottakat 115 fiatalt köszöntöttek, akik 2025-ben fejezték be tanulmányaikat az Audi Hungaria duális szakképzési programjában. A szakképzésben résztvevő tanulók 12 különböző járműipari, elektronikai, fémipari és gazdasági szakmában szereztek széleskörű elméleti és gyakorlati tudást, amely biztos alapot nyújt szakmai karrierjükhöz. A végzősök közül sokan a jövőben is az Audi Hungaria csapatában kívánják folytatni pályafutásukat. „A járműipari transzformáció egyik kulcsa a kompetenciáink folyamatos fejlesztése. Ennek egyik alappillére a duális képzés, a termelési és képzési folyamatok szoros összefonódása, melynek tanulóink aktív részesei. Számunkra különösen fontos, hogy évről-évre elismerjük a fiatal szakemberek munkáját, tehetségét és elkötelezettségét, ezzel is ösztönözzük a jövő generációit a szakmai kiválóságra. Köszönöm a duális képzésben dolgozó valamennyi szakoktatónk és partnerintézményeink oktatóinak szakszerű, elhivatott és eredményorientált munkáját. Szívből gratulálok végzős tanulóinknak, és további sok sikert kívánok nekik szakmai pályafutásukhoz”, mondta Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja. Az Audi Hungaria a hazai duális szakképzés úttörőjeként immár több mint 24 éve működteti a németországi mintára épülő képzési programját, ez idő alatt több mint 2.500 diák szerzett szakmát, legtöbbjük az Audi Hungariánál kezdte meg szakmai karrierjét, és közel 1.000 fő jelenleg is a vállalat munkatársa. A vállalat az Audi Hungaria Iskolaközpont Győrrel és a Győri Szakképzési Centrum 5 iskolájával áll kapcsolatban. A négykarikás vállalat vállalati képzési központként szerződéses képzéseket is kínál. A magasan, ipari környezetben képzett szakemberek jellemzően a régió munkaerőpiacán helyezkednek el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ráfért a vérfrissítés az Audira, minden fronton. Legutóbbi, körülbelül egy évvel ezelőtti Audi A6 tesztem során is arra jutottam, hogy hiába magával ragadó a vezethetősége, ha egyszer technológiailag és hangulatban is elhúzott mellette a világ, és így a versenytársak is. Szóval örömmel vettem, amikor bemutatkozott az új A5 és A6 modellcsalád, ami végre valami újat hoz formavilágban és talán technikai felkészültségben is az ingolstadtiak háza tájára. Különösen nagy figyelem övezte mostani tesztautómat, a Q6 e-tron érkezését, hiszen ez az első villanyautójuk, amelyik már nem a hagyományos modellekkel osztozó MLB-re, hanem a dedikáltan villanyautók alá fejlesztett PPE (Premium Platform Electric) padlólemezre érkezett. Szóval érthető, hogy sokat vár a padlólemeztől és persze a Q6 e-trontól is az Audi – amelyik egyébként a hagyományos Q5 villanyos megfelelője méretben, ám annyira más technikai alapokra épülnek, hogy teljesen jogos, hogy különböző név alatt futnak. Elképesztően dögös. Pláne így, Daytona szürke fényezéssel és 20-colos S felnikkel jönnek ki sportos, mégis elegáns vonásai és élesen meghúzott vállai. Vékonyra húzták a változtatható grafikás fényszórókat, amik elől ráadásul osztottak, míg az Auto Union négy karikája immáron jobban belesimul a dizájnba mind színben, mind domborításban. Odabent már kissé vegyesebb a kép. Azonnal megcsap a minőségi bőrillat, amit már megszokhattunk korábbi Audi modellekből. Villanyautó és még SUV is, így hát jó magasra kell ülni, és elkerülhetetlen, hogy ajtócsukáskor ne érintsünk meg legalább néhány gombot az ajtópanelre telepített „okostelefonról”. Ide telepítették még a fényszóró kapcsolókat is. Az alcantarához még mindig borzasztóan ért az Audi, ugyanakkor az üléspozíció korántsem olyan ergonomikus, mint amit megszokhattunk korábban az Auditól. Hiába kényelmesek a sportülések, ez a kabin nem nyel el. Inkább magasan ülünk, túl magasan a középső és az ajtó könyöklőhöz is. Amire viszont nincs mentség, az a digitális műszercsoport. Rossz a betekintési szöge, ezért szellemképes. Ha lehajolunk a kormány vonalába, ott éles. A head-up display pedig a fejünket kissé balra döntve éles. Mindezt egy Audiban, ahol még a hangokon is hónapokat dolgoztak korábban. Könnyen belakható a kabin, annak ellenére is, hogy már előre-hátra tologatós a váltógomb és három kijelző is helyet kap a műszerfalon: a műszercsoport és az infotainment kijelző mellett az utas is kap egy saját felületet, bár túl sokat nem tud rajta csinálni, maximum beállítani az úticélt, amit menő kiterjesztett valósággal vetít elénk a HUD. A múlt és a jövő furcsa elegye a Q6 e-tron. Hiszen látszólag minden megvan, ami egy prémium autóhoz kell: masszázs ülések, légrugó, nagy kijelzők, hatalmas napfénytető. Ugyanakkor az új padlólemez nyújtotta lehetőséggel együtt sem sikerült elvonatkoztatniuk a hagyományos autógyártás alapszabályaitól. Kihasználhatták volna okosabban is a teret, játékosabbak lehettek volna a formákkal, a grafikákkal, hogy valami újat, izgalmasabbak nyújtsanak végre. Ezzel szemben ugyanazokkal a kapcsolókkal és karokkal találkozunk, mint 15 éve, és a minőség meg sem közelíti a korábbit. Ilyen illesztési hézagok, lazán felszerelt betétek és karcolódó zongoralakk felületen korábban nem fértek volna bele az Audinál. Az egy dolog, hogy ajtócsukáskor végtelen csend lesz úrrá a kabinon, és ez elindulás után is megmarad, de amint egy kátyúsabb útszakaszra érünk, elkezd zajos lenni az egész. Talán a 20-colos felnikkel bánik el nehezebben az elől-hátul multilink futómű, de váratlanul kemény a futómű. Ugyanakkor a legutóbbi Audi tesztem során arra is rájöttem, hogy az Audikhoz meg kell érni, idők kell adni nekik, hogy megmutassák valódi, kifinomult, rabul ejtő arcukat. Szóval hagytam időt, és tényleg volt néhány tulajdonsága, amit lenyűgözött. Például még sosem ültem olyan villanyautóban, ami ennyire pofátlanul hatékonyan tud kigurulni. Mintha nem hatna rá a gravitáció, és sík terepen nem lassul, enyhe lejtőn pedig kifejezetten könnyedén szed össze tempót. Nálam a 388 lóerős quattro változat járt, ami 5,9-es 0-100-as gyorsulásával már ügyesen eltünteti a 2,3 tonnát, ugyanakkor fékezéskor és kanyarodáskor nehezen leplezi tömegét. 4,7 méteres autóként könnyedén elnyeli bruttó 100 kWh-s akkumulátorát a padlólemezben, ami már 800 voltos rendszerben működik. Mivel egy alapvetően hosszútáv futónak tervezett autó a Q6 e-tron, ezért érthetően a jobb energiasűrűségű NMC akkumulátorra esett a választásuk a strapabíróbb, de rosszabb energiasűrűségű és mostanában divatos LFP helyett. Ez két villanymotort táplál. A hátsó 580 Nm-es és szinkron, míg az első csak 275 Nm és aszinkron, lekapcsolható a hajtásról. Így jön ki a kvázi összkerékhajtás, amikor arra szükség van. Két oldalról tölthető az akksi, jobb oldalon csak AC, baloldalon AC/DC csatlakozóval. Nálam városban, klímával 19 kWh/100 km-es fogyasztásokat produkált, míg klíma nélkül ez alá is le lehetett vinni, ami remek érték egy ekkora autótól, míg autópályán a 23-24 kWh volt jellemzőbb. A nagy teszt átlag végül 22,1 kWh/100 km lett, amivel 400 km felletti hatótáv jönne ki. Jelenlegi konfigurátora szerint 26,6 millió forintról indít a Q6 e-tron, míg a mi 388 lovas quattro változatunk már 33 millió. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A baleset a 71-es számú főúton, Keszthely külterületén történt. Egy személyautó sofőrje egy előtte haladó gépkocsi előzését követően, figyelmetlensége miatt frontálisan összeütközött egy motorkerékpárossal. A motort vezető 70 éves férfi életét vesztette. A Zala Vármegyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság a honlapján arról adott hírt, hogy az ütközés miatt a személyautó az árokba csapódott és kigyulladt. A rendőrség közlése szerint a motoros nem sokkal korábban egy világos színű, feltehetőleg fehér személyautót előzött, ami Fenékpuszta irányából Keszthely felé közlekedett. A baleset után ennek az autónak a sofőrje megállt, beszélt az ott lévőkkel, de ezt követően adatai hátrahagyása nélkül távozott a helyszínről. Az eset körülményeinek tisztázása érdekében a rendőrök keresik az ismeretlen járművezetőt, vagy azt, aki látta a balesetet és arról bármilyen információval rendelkezik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hány éves kortól járhat egyedül iskolába a gyerek? Míg évtizedekkel ezelőtt a legtöbb gyermek már egészen kis korában egyedül közlekedhetett, mára sokat változott a helyzet, ebben pedig komoly szerepe van többek között annak, hogy a többszörösére nőtt a gépjárművek száma. A Generali a Biztonságért Alapítvány tavaly júliusi kutatásában 1000, 16-75 év közötti magyar lakost kérdezett többek között arról, hogy mennyire érzik magukat biztonságban a gyalogátkelőkön. A válaszokból akkor egyértelműen kiderült, hogy a hazai lakosság kétharmada inkább csak viszonylag érzi magát biztonságban, amikor gyalogátkelőn halad át. Akik a legkevésbé érzik magukat biztonságban ilyenkor, azok között felülreprezentáltak többek között a nők, a középkorúak, illetve azok, akiknek van óvodás, iskolás korú gyereke. A válaszadók mindössze 16 százaléka számolt be arról, hogy általában véve maximálisan biztonságban érzi magát a zebrán való átkeléskor. A kutatás azt is boncolgatta, vajon hány éves kortól ideális egyedül iskolába engedni a gyermekeinket, illetve a szülőknek mi a meglátása a gyermekek biztonságosabb közlekedéséről.  A megkérdezett szülők kétharmada az iskolai időszakban napi szinten kel át gyalogátkelőn az iskola vagy az óvoda megközelítésekor, és átlagosan 10-11 éves kortól gondolják megfelelőnek, hogy a gyerek egyedül kezdjen közlekedni. Természetesen ezt a számot nagyon sok tényező befolyásolja a szülők szerint: ez az életkor jelentősen függ a gyerek személyiségétől, az iskola távolságától és a szülők 60%-a szerint attól is, hogy van-e gyalogátkelő útközben. A kutatás arra is kereste a választ, vajon milyen lehetőségek vannak arra, hogy a gyerekek önálóbban és persze biztonságosabban közlekedhessenek. A megkérdezettek 75 százaléka szerint a több (okos)zebra-gyalogosvédelmi rendszer létesítése sokat segítene abban, hogy a gyerekek önállóan közlekedhessenek. Emellett még azt is hasznosnak éreznék, ha a szülők gyakorolnák a közlekedést a gyerekekkel, és a döntő többség szerint előnyös lenne az iskolában is a biztonságos közlekedésről edukáció. Vigyázz, kész, okoszebra szavazás! A Generali a Biztonságért Alapítvány idén is közönségszavazást indít: a hazai lakosságnak június 16-ig van lehetősége online megszavazni egy, az OBB javaslata alapján összeállított 19-es listából azt a legveszélyesebbnek ítélt, iskola közelében található gyalogátkelőhelyet, amit okossá alakítanak még a 2025 szeptemberi iskolakezdés előtt. A szavazásban minden vármegyéből egy olyan zebra szerepel, ahol a statisztikák alapján nem könnyű az átkelés, ám a szavazás után egy közülük az őszi iskolakezdésre okossá alakulhat. Szavazni a következő felületen lehet 2025. június 16-ig, ide kattintva. Immár negyedik éve sikeres az okoszebra szavazás 2021-ben hirdette meg először a Generali a Biztonságért Alapítvány és a Pearl Enterprises Kft. azt a versenyt, melynek során olyan zebrákat kerestek, ahol veszélyes az átkelés. Az első évben a legtöbb voks egy ózdi és egy váci zebrára érkezett; a 2022-es szavazást Szentendre nyerte, 2023-ban pedig Mohács lett a győztes. Tavaly Mátészalkára szavaztak a legtöbben, így 2024 szeptemberére el is készült az okoszebra, ami azóta biztonságosabbá teszi az iskolába igyekvők mindennapjait. Mi az az okoszebra? A SafeCross® okoszebra egy olyan közlekedésbiztonsági rendszer, amely az útburkolatban elhelyezett aktív LED prizmák segítségével a zebrára lépő járókelőre hívja fel a figyelmet. Az okoszebra célja, hogy az adott átkelőhelynél a járművezetők mindig észleljék a gyalogosátkelést. A fényjelzés kizárólag addig tart, ameddig az áthaladás is, így a zebra csak indokolt esetben lép működésbe. Az elmúlt években 66 okoszebra készült el a Generali a Biztonságért Alapítvány támogatásával. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!