Az emeléssel a gázolaj átlagára 349-350 forintra nőtt, a 95-ös benziné 337-338 forint maradt. Legutóbb pénteken változtak az árak, akkor a 95-ös benzin literenkénti nagykereskedelmi ára bruttó 3 forinttal, a gázolajé 2 forinttal emelkedett. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. Az autósok 15-25 forintos árkülönbséget is tapasztalhatnak a kutaknál.  

Azzal, hogy a Hyundai visszatért a régi elnevezéshez a korábbi ix35 helyett a kompakt szabadidő-autójánál, azt jelzi, hogy nagyot fejlődött a modell. Pedig nem is lett volna szükség ennyire nagy volumenű fejlesztőmunkára, mert az ix35 még az életciklusa utolsó évében sem nézett ki rosszul, és jól is fogyott: Európában majdnem minden negyedik eladott Hyundai ez a típus volt 2014-ben. A belépő dízel- és benzines motoron kívül alig vett át valamit az ix35-ből a Hyundai az új Tucsonhoz: még a padlólemez is vadonatúj fejlesztésű, amire nem csak a karosszériamerevség növelése és a tömeg csökkentése miatt volt szükség, hanem azért is, hogy megnövelhessék a tengelytávot 3 centivel. Persze a többi irányba is nőtt a kocsi: a hossz 6,5, a szélesség 3 centivel bővült, egyedül a magasságból csíptek le másfél centit, ahogy az manapság szokás az autógyártóknál a dinamikusabb karosszériaarányok elérése érdekében. Az orr-rész megjelenése sokkal felnőttesebb lett azáltal, hogy a hűtőmaszk és a fényszórók formája a nagyobb Santa Fét juttatja eszünkbe, és az is jó ötlet volt a formatervezőktől, hogy a kerékjáratokat szögletesre szabták, és a felső élük előre dől, amitől álló helyzetben is úgy tűnik, mintha mozogna a Tucson. Nagyon jót tett a kocsi megjelenésének, hogy már akár 19 colos, kéttonusú könnyűfém felnikkel is meg lehet rendelni, amelyet teljesen kitöltik a hatalmas kerékjáratokat. Bátorságra vall a dizájnerektől az élesen meghúzott övvonal és a hátsó sárvédőszélesítés Z-alakú metszéspontja a hátsó kilincsnél, amely egyértelműen a kompakt SUV egyik legeltaláltabb formai eleme. Hátulról a szélesre nyújtott LED-es lámpatestekkel az i20-assal elkezdett formanyelvet folytatja a Tucson. Belül nem csak a tengelytáv növelése érzékelhető, de a szélesítés is: öt felnőtt kényelmesen elfér, a hátsó lábtér bőséges, és a fejtér miatt sem kell aggódni a némileg csökkentett magasság ellenére sem. Végre európai embernek is elég hosszú az első ülések ülőlapja, hátul pedig széria a háttámlák dőlésszögének állítási lehetősége. Abszolút értékben ugyan tágas a (szükségpótkerékkel) 513 literes csomagtartó, de meg kell jegyezni, hogy az ix35-be több mint 50 literrel többet lehetett pakolni. Viszont a Tucsonnal ellentétben az elődhöz még nem volt elektromos mozgatású csomagtérajtó, amely magától nyitja a fedelet, ha a kulccsal a zsebünkben az autó mögé állunk. Az összeszerelés és az anyagok tapintása kevés kivételtől eltekintve példás, de azért a minőségérzet még nem érte utol a Volkswagen Tiguanét. Említést érdemel az új, vezető felé fordított szárnymotívum közepén trónoló 8 colos érintőképernyő, amelyen a jóval erősebb hardvernek köszönhetően háromszor gyorsabban fut a hét évig ingyenes térképfrissítést biztosító TomTom LIVE navigációs rendszer. Hasznos helyet szabadítottak fel az első ülések között az elektromos kézifék bevezetésével, ezen kívül említésre méltó, hogy az első- és hátsó ülések mellett a kormánykerék is lehet fűthető, és az első ülésekhez már szellőztetési funkció is tartozhat. A vezetéstámogató rendszerek terén a Tucson beérte a kategória élvonalát. Ezek között megtalálható a három üzemmóddal (gyalogos, városi és országúti) rendelkező automatikus vészfékrendszer, amely önállóan működésbe hozza a fékberendezést, ha túl gyors ütemben csökken a távolság a Tucson és az előtte haladó jármű vagy gyalogos között. Megszokást igényel viszont a sávtartó rendszer, amely megelőző kormánykorrekciókkal segíti elkerülni azt, hogy az autó elhagyja a sávot, ha előtte nem tettük ki az irányjelzőt. Olyan érzést ad a rendszer, mintha egy láthatatlan, de viszonylag erős kéz nyúlna bele a kormányba, ezért gyorsan ki is kapcsoltam. Ennek akkor van igazi haszna, ha elalváshoz közeli állapotban hajtunk az autópályán, de akkor érdemesebb inkább egy pihetőt venni, mintsem a rendszer segítségével tovább haladni. Nagyon hasznos viszont a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, amely 180 fokos tartományban figyeli, hogy a Tucson mögötti területen bármely irányból közeledik-e az autó útját keresztező másik jármű. Ezeken kívül a holttér-figyelő és táblafelismerő rendszer is elérhető, az automatikus parkolórendszer pedig már párhuzamos és merőleges parkolásra is képes. Egyedül fáradtságra figyelmeztető rendszer és a radaros, távolságtartó tempomat hiányzik, amelyek pedig nagyban megkönnyítenék a vezető dolgát autópályán. Ma már ritkaságnak számít, hogy a Tucson szívómotorral is elérhető: a 135 lóerős, közvetlen befecskendezésű 1,6-os benzines már az ix35-öt is tisztességesen vitte, az utódot 11,5 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra, a végsebesség pedig 185 km/h, ami az átlagos igényeket bőven kielégíti. Csak a viszonylag kicsi (160 Nm-es) és magasan ébredő (4850-es fordulatnál) nyomaték az igazi hátránya, ami miatt valószínűleg sűrűn kell a váltóhoz nyúlni. A kétliteres szívómotor helyett az erősebb benzines már az 1,6-os blokk turbós változata, amely 177 lóerőt és 265 Nm nyomatékot ad le, utóbbit ráadásul már 1500-as fordulattól, ami nagyon megkönnyíti a vezetését. Kizárólag ezzel a motorral és összkerékhajtással lehet párosítani a 625 ezer forintba kerülő, hétfokozatú duplakuplungos automatizált váltót. Persze inkább a dízelmotorok számíthatnak a népszerűségre, ahogy az a hasonló kategóriájú szabadidő-autóknál lenni szokott. Már a legkisebb, 116 lóerős 1,7-es is kielégítő menetteljesítményeket biztosít 4,4 literes norma szerinti fogyasztás mellett, de az erő és a fogyasztás legideálisabb kombinációját a kétliteres dízelek nyújtják, amelyet 136 és 184 lóerős kivitelben érhetők el. Közülük a gyengébb, kézi váltós, elsőkerék-meghajtású 4,8 literes átlagfogyasztással büszkélkedhet, de a legerősebb, összkerekes, hatfokozatú automatikus váltóval szerelt csúcsváltozat is megelégszik 6,5 literrel a szabványos mérési ciklus szerint. A menetpróbán kizárólag a 184 lóerős dízellel mehettem egy rövid szakaszt, de már 20 kilométer alatt is kiderült, hogy egy csendes és nyomatékos motorról van szó, ami dízel létére még a 4000-es fordulatszám felett sem fogy ki a szuszból. a 373 Nm révén visszakapcsolás nélkül is erős gyorsításokra volt képes a Tucson, még a megengedett autópálya-tempóról is dinamikusan tudott volna tovább gyorsulni. A zajszigetelés nem csak a motor, de a szél- és gördülési zajt is hatásosan szűrte ki az utastérből. Szerencsére a futóművön érződött, hogy Európában hangolták: kóválygásnak, bizonytalanságnak nyoma sem volt, a magas építés ellenére is biztonságosan vette a kanyarokat a nagy Hyundai, némi kritika egyedül az elektromos szervokormányt érheti, ami annak ellenére kevés visszajelzéssel szolgál, hogy a villanymotort a fogaslécre tervezték. A rásegítés mértéke egyébként három fokozatban állítható, de a legsportosabb állásban sem ad több visszajelzést, mindössze nehezebb lesz tekerni. Az 1,6 literes turbós benzinmotor és a kétliteres dízelmotor összkerékhajtással is kérhető 600 ezer forintos felárért. Normál használatban a teljesen automatikus rendszer a nyomaték 100 százalékát az első kerekekre juttatja, ám a körülményektől függően akár 50 százalékot képes átirányítani a hátsó tengelyre. A hobbiterepjáróknál szokásos megoldás, hogy a kézzel aktiválható zárás fix 50:50 arányban osztja meg a nyomatékot, és ezzel kis sebességű haladásnál fokozott stabilitást lehet elérni. Differenciálzár és felező híján azonban a komoly terepet érdemes elkerülni vele, még akkor is, ha a meredek lejtőkön a lejtmenetvezérlő segítségével könnyű lejönni kezdő sofőröknek is. Egyelőre csak az automatikus sebességváltóval szerelt változatokban találhat meg az üzemmód-választó funkció (Drive Mode Select, DMS), amely háromféle (normál, sportos és komfortos) lehetőséget kínál fel az ügyfeleknek; mindegyik eltérő beállításokat alkalmaz a kormányzásra, a gázreakcióra, és a váltási pontokra, igazodva a sofőr vezetési stílusához. A vadonatúj Tucson is megkapja a Hyundai öt éves időtartamú, kilométer-korlátozás nélküli garanciáját, aminél jelenleg csak a konszern-társ Kia kínál jobbat hét évvel. Az 1,6-os 135 lóerős benzines alapmodellt 5,8 millió forintért lehet megvásárolni, ebben az árban már olyan extrák is benn vannak, mint az aktív fejtámla és motorháztető, a keréknyomás-ellenőrző, a multifunkciós kormány, a klímaberendezés, a 6 hangszórós hifi USB-csatlakozóval, vagy a négy elektromos ablak. Az 1,6 literes benzines turbómotor felára 600 ezer forint, az 1,7-es dízelé 700 ezer forint, a kétliteres dízeleké 1,3, illetve 1,7 millió forint. Természetesen aki erősebb motort, több extrát, összkerékhajtást és automatikus váltót is szeretne, akár 10-11 millió forintot is elkölthet a Hyundai újdonságára, de ez felesleges, mert 6-7 millió forint környékén már erős és jól felszerelt Tucsonokhoz lehet jutni benzines és dízelmotorral is.

Az A4 Avant g-tron erőforrásának alapja az új 2.0 TFSI, amelyben az égési folyamat hatékonyságát az Audi mérnökei tovább optimalizálták. A turbófeltöltővel ellátott motor 125 kW (170 LE) teljesítményű. Maximális nyomatéka 270 Nm, amely már 1 650 1/min fordulatszámtól rendelkezésre áll. A gázüzem miatt szükségessé vált a dugattyúk és a szelepek, valamint a sűrítési arány változtatása is. Elektronikus nyomásszabályozó csökkenti a tartályból áramló 200 bar-os gáznyomást a motor működéséhez szükséges 5-10 bar nyomásra. A nyomásszabályozó funkció gyorsan és pontosan reagál, amikor a vezetőnek nagyobb vonóerőre van szüksége. Mindig a megfelelő nyomás van jelen a gázcsövekben és a befecskendező szelepekben- kisebb sebességeknél kisebb a nyomás is, míg a nagyobb vonóerőért és nyomatékért nagyobb nyomás szükséges. A jelenleg érvényes menetcikluson (NEDC), az Audi A4 Avant g-tron kevesebb, mint 4 kg CNG-t (sűrített földgáz) fogyaszt átlagosan 100 km-enként, ez mindössze 4 eurós üzemanyagköltséget jelent. A szén-dioxid-kibocsátás kevesebb, mint 100 g/km. Az üzemanyagtartály 19 kg gáz tárolására képes, ez több mint 500 kilométeres hatótávra elegendő. Amikor a gázmennyiség 0,6 kg illetve a gáznyomás 10 bar alá csökken a vezérlés automatikusan átvált benzinüzemre. A bi-fuel A4 Avant g-tron még további 450 kilométeres távolságot tud megtenni ebben az üzemmódban. Így a teljes hatótáv megközelítőleg azonos egy TDI motoros autóéval. A két betöltő nyílás közös fedél alatt helyezkedik el. A tankolás után - ha nagyon hideg van - a motor benzinnel indul, utána amilyen gyorsan a körülmények engedik, átkapcsol a földgáz-üzemmódra. A műszerfalon lévő két műszer folyamatosan jelzi a vezetőnek a két tartály pillanatnyi töltöttségét. A vezető az éppen használatban lévő üzemmód üzemanyag-fogyasztásáról is informálódhat.   Az Audi a négy hengeralakú CNG tartályt egyetlen kompakt egységként helyezte el az Avant hátuljában. A cél a legkedvezőbb méretű raktér elérése volt, ennek megfelelően alakították ki a tervezők a tartályok méretét. Feszítőhevederek tartják a kagylószerű acéllemezeket, amelyek feladata, hogy megvédjék a tartályokat, például a járdaszegélyek által okozott sérülésektől. A teljes CNG tartályegység, amely tartalmazza a 25 literes benzintartályt is, a gyártósoron kerül a karosszériába. A pótkerék kikerült az autóból, az akkumulátor pedig a csomagtartó helyett a motortérbe költözött. A csomagtér így teljes értékű, az alacsony rakodóperemmel együtt. A CNG tartályok 200 bar-os üzemi nyomással (15 fokon), összhangban vannak az Audi könnyűszerkezetes karosszéria-koncepciójával. Az innovatív kialakításnak köszönhetően tömegük 56 %-kal kisebb, mint a hasonló méretű acéltartályoknak. A belső réteget a gáznak ellenálló poliamid polimer képezi. A második réteg, amely szénszál erősítésű polimer (CFRP) és üvegszálas polimer (GFRP) kompozit, a tartályoknak rendkívüli szilárdságot kölcsönöz. A harmadik réteg tisztán üvegszálas polimer (GFRP), amelynek elsődleges feladata, hogy a külső sérüléseket színváltozással jelezze (a sérülés helyén tejfehérré változik). A tartályok abban az esetben alkalmazhatóak, ha megfelelnek a gyártás során elvégzendő 300 bar-os nyomásteszten. Az A4 Avant g-tron gáztartályainak úgynevezett megnyílási nyomása jelenleg sokkal magasabb és messze meghaladja a törvényi előírásokban szereplő értéket. Az A4 Avant g-tron az Audi e-gas hajtóanyaggal teljesen szén-dioxid-semleges. Az e-gas vízből és szén-dioxidból álló szintetikus metán, amelyet megújuló energia segítségével állítanak elő az erőművekben. Az Audi működteti a világ első ipari méretű szintetikus gázt gyártó erőművét Werlte-ben, de az e-gas más forrásból is beszerezhető. Az “áramból gázt” technológiával a négykarikás márka lehetővé teszi a többlet megújuló energia felhasználását, amely értékes segítség az energia hatékony átalakításához. A vállalat és partnerei kiemelkedően végzik a különböző szintetikus, úgynevezett Audi e-üzemanyagok fejlesztéseit, amelyeknek részét képezik az új biológiai előállítási folyamatok is.

Juhász Zoltán, a cég új szabászati üzemének gyárigazgatója a helyszíni bejáráson elmondta: a felvett új dolgozókkal együtt a cég jelenleg 1900 alkalmazottat foglalkoztat, a tervek szerint a dolgozói létszám 2500-ra nő. Hozzátette: a már meglévő festőüzemből november második-harmadik hetétől mintegy 1200 dolgozót csoportosítanak át az új szabászati üzembe év végéig, november utolsó heteiben megkezdődik a termelés is. Szólt arról, hogy 2016-ra további 30 százalékos kapacitásbővítést tervez a cég. Juhász közölte azt is, hogy az idén februártól az év végéig mintegy ezer új munkahelyet teremtenek. A társaságnál februárban mintegy ezren dolgoztak. John Staines, az Eagle Ottawa Hungary Kft. szolnoki ügyvezető igazgatója a bejáráson hangsúlyozta: elkötelezettek a fejlesztés és a munkahelyteremtés iránt, egyben köszönetét fejezte ki a város vezetésének a beruházás támogatásáért. Szabó István alpolgármester a beruházást az ipartelepítés és a foglalkoztatáspolitika szempontjából az idei év legnagyobb szolnoki sikerének nevezte. A szolnoki közgyűlés februárban döntött a beruházással érintett terület Eagle Ottawának történő eladásáról. A családi vállalkozásként indult, ma világszerte húsz telephelyen működő, 150 éves múltra visszatekintő Eagle Ottawa 2001-ben nyitotta meg szabászati üzemét Szolnokon, majd festőüzemet létesített, 2004-ben elsőként költözött a város ipari parkjába. Ugyancsak Szolnokon működik 2009 óta az amerikai cég európai kutatás-fejlesztési központja is. A társaság festett bőrből szabja a vezető autómárkák üléshuzatait, 15 országban 40 partnercéggel áll kapcsolatban és 95 autótípus beszállítója. A nyilvános cégadatok szerint az Eagle Ottawa Hungary Kft. éves értékesítési nettó árbevétele 2014-ben meghaladta a 37 milliárd forintot, ami 2013-ban 26,8 milliárd forint volt. A bevétel túlnyomó része exportból származik. A társaság adózott eredménye ugyanezen időszakban mintegy 5,8 milliárdról 4,9 milliárd forintra csökkent.