Egy kedves ismerősöm megkért arra, hogy értelmezzem számára az elsőbbségről történő lemondás szabályát. Gondolom sokaknak ismerősek lesznek ezek a meghatározások, hogy az elsőbbségről történő lemondást visszavonni nem lehet, vagy hogy a lemondás csak két járművezető között jöhet létre és hasonlók. Ha viszont fellapozzuk a KRESZ-t, akkor akármennyire forgatjuk a lapjait, semmit nem találunk benne az elsőbbségről való lemondásról. Pedig meg mernénk esküdni, hogy ismerünk ilyen szabályt, tanultunk róla és olvastunk ezzel kapcsolatban. És mégsem találjuk meg. Hogyan lehetséges ez? Lehet hogy, megdöbbentő lesz amit írok, de azért mert nincs is benne a KRESZ-ben! Nem tudom pontosan mikor kezdődött az egész, de azt azért érdemes tudni, hogy a jelenlegi közlekedési szabályunk valamikor 1975-ben íródott. Néhányszor ugyan módosult, de az alapok abból az időből származnak. Nem volt túl egyszerű jogszabály, de magyar embernek, magyar nyelvet beszélőknek nem is olyan egyszerű tömör, rövid és egységesen értelmezhető paragrafusokat írni. Gondoljunk csak bele, hogy néha egy ragozás, egy vessző, vagy egy gondolatjel okán órákat képesek vagyunk vitatkozni arról mit is jelenthet egy adott paragrafus. Hogy még egyértelműbb legyen ez a pár száz oldalas jogszabály ezért valamikor kiadtak mellé egy hivatalos jogértelmezést, magyarázatot, avagy ahogy a KRESZ könyv borítóján is olvasni lehetett: „A közúti közlekedés szabályai és értelmezésük”. És ebben az értelmező részben szerepeltek azok a megfogalmazások – mint például az elsőbbségről történő lemondás alapelvei – amiket jól ismerünk, és amiket annak idején a tanfolyamokon megtanítottak. Csakhogy kb. 7-8 éve ez az értelmező rész már nem található meg a jogszabály könyvben kiadott formájában, mint ahogy hiába keressük az internetes jogszabályok között, ott sem lelhetünk rá. Nem tudom mennyire hivatalos a magyarázat, de úgy tudom, hogy a mai jogalkalmazási folyamatban egyedül csak az írott jogszabály a mérvadó, a bíróknak, jogászoknak csak az ebben leírtakat kell figyelembe venni, a többi az egyéni döntésükre van bízva. Ezzel nem is lenne baj, csakhogy közben olyan megfogalmazások tűntek el, amelyet tanultunk, amiből vizsgáztunk, és amely szabályokat a mindennapi életben be is tartunk. Miközben ezeknek igazából jogszabályi alapja nincs is. Ezekből készítettem egy csokrot, de hangsúlyozottan hozzátéve, hogy egykori hivatalos értelmezésben található gondolatok megszívelendőek, és érdemes a közlekedés során ezekre is figyelni. (Kék színnel jelöltem az értelmezés szövegeit!) Nem található meg konkrétan leírva a KRESZ-ben az úgynevezett bizalmi elv. Pedig nincs olyan vezető, aki erről ne hallott volna. Amit pedig az értelmezés írt az a KRESZ egyik legfontosabb alappillére: Az ún. „bizalmi elvet” a jogszabály konkrétan nem fogalmazza meg, csak a bevezetőben utal rá. Nyilvánvaló azonban, hogy a bizalmi elv alkalmazása nélkül folyamatos és biztonságos közlekedés nem képzelhető el. Ennek lényege, hogy minden közlekedő joggal számíthat arra, hogy a közlekedés szabályait mások is megtartják. A bizalmi elv alól azonban vannak lényeges kivételek:   – aki maga is szabálytalanul közlekedik, eredményesen nem hivatkozhat arra, hogy bízott mások szabályos közlekedésében;   – senki sem bízhat abban, hogy a szabályokat mások is megtartják, ha a szabályszegés ténye számára már kellő időben felismerhető. Aki tehát már látja, vagy az „adott forgalmi helyzetben szükséges figyelemmel és elővigyázatossággal” történő közlekedés mellett látnia kellett, hogy a közlekedés egy másik résztvevője megszeg – vagy meg fog szegni – valamilyen szabályt, nem bízhat tovább a másik szabályszerű magatartásában, így abban sem, hogy a másik meg fogja szüntetni a szabályszegést, hanem köteles minden tőle telhetőt, elvárhatót megtenni a veszélyhelyzet megszüntetésére, a baleset elhárítására; A veszélyeztetés, akadályoztatás, zavarás fogalomhármast szintén mindenki ismeri. Ismeri? A KRESZ az egyes szabályok ismertetésénél sok  esetben említi ezen fogalmakat, de sehol nem találjuk meg mi az egyes  szavak meghatározása. Az értelmezés szerint: Veszélyeztetés: ha valaki a közlekedés más résztvevőjét kár, baleset bekövetkezésének, a személy- és vagyonbiztonság sérelmének a lehetőségébe sodorja. Akadályozás: ha valaki a közlekedés más résztvevőjét annak szándéka szerinti menetében, mozgásában, továbbjutásában gátolja, hátráltatja, a célzottól eltérő közlekedési magatartásra (pl. fékezésre vagy irányváltoztatásra) kényszeríti. Zavarás: olyan magatartás, amellyel valaki más közlekedését nehezíti, a közlekedés más résztvevőjét megijeszti, neki kényelmetlenséget vagy kellemetlenséget okoz, magatartásával figyelmét elvonja vagy indokolatlanul leköti. A KRESZ alapján az vezethet járművet, aki a jármű biztonságos vezetésére képes állapotban van. De mikor nem vagyunk biztonságos vezetésére képes állapotban? A vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása, és a szervezetben lévő alkoholról említést tesz a KRESZ, mint kizáró ok, de az értelmezés ennél sokkal több példát is felsorol: A jármű biztonságos vezetésére az képtelen, aki a forgalmi helyzetek felismerését és ennek megfelelő vezetési műveletet nem képes véghezvinni, illetve arra csak az átlagos járművezető számára szükséges időnél lényegesen hosszabb idő alatt képes. Közömbös az, hogy az ilyen állapotnak milyen okai vannak. Így járművet nem vezethet, aki nagymértékben kifáradt, álmos vagy aki lázzal járó vagy egyébként a közérzetet jelentős mértékben hátrányosan befolyásoló betegségben szenved. Nem szabad vezetni rosszullét esetén akkor sem, ha a vezető ideg- vagy kedélyállapota koncentráló- és reakcióképességét nyilvánvalóan nagymértékben befolyásolja. A düh, a felháborodás, az ingerültség, az izgatottság, a mély bánat, a kedélybetegség, a teljes letörtség és a gondokba merülés a járművezetési képességet hátrányosan befolyásolhatja. Nincs a biztonságos vezetésre képes állapotban, és ezért tilos járművet vezetnie annak is, akit a vezetésben fizikai okok gátolnak (pl. felkötött kar, begipszelt láb, a szembe jutott idegen test, a vezetésben akadályozó más sérülés, sőt a biztonságos kormányzásra képtelenség a vezető mellett helyet foglaló személyek meg nem engedhető száma miatt). Bár ha pontosan ismerjük a szabályokat, akkor logikusan kikövetkeztethető, de a KRESZ-ben még sincs konkrétan megfogalmazva a közúti jelzések ún. erősorrendje.   Ezt is az értelmezés tartalmazta: A közúti jelzéseknek és szabályoknak felállítható a következő logikai értéksorrendje: 1. a rendőr karjelzései; 2. a forgalomirányító fényjelző készülék jelzései az áthaladási elsőbbséget szabályozó közúti jelzőtáblák jelzéseivel szemben; 3. a közúti jelzőtáblák, az útburkolati jelek; 4. a forgalmi szabályok. (Egyébként ez sokkal pontosabb meghatárzoás, amit tanítani szoktunk. Erről ITT lehet olvasni egy önálló cikket!) Sok vita volt már a kerékpárosról, hogy átkerekezhet-e a zebrán vagy sem. Pedig az útmutató ezt is jól meghatározta, legalábbis fényjelzőkészülék esetén: (3) Ha az (1) bekezdésben említett fényjelző készülék lámpái az álló vagy a haladó gyalogos mellett kerékpárt is mutatnak, a (2) bekezdés rendelkezései – értelemszerűen – az úttestet keresztező kerékpárúton haladó kerékpárosra is vonatkoznak.  Ilyen esetben a kerékpáros a kerékpárján ülve, azt hajtva haladhat át az úttesten. Ha csak gyalogost ábrázol a fényjelző készülék lámpája, a kerékpáros is gyalogosként, tehát a kerékpárját tolva haladhat át az úttesten. Bár a gyalogosokkal kapcsolatban több szabály is található a KRESZ-ben, sehol nem találjuk meg azt, hogy ki minősül gyalogosnak és ki nem. Ez is az értelmezésben szerepelt: A közúti közlekedésben gyalogosnak kell tekinteni: – az úton gyalogosan haladó személyt; – az úton kerékpárt vagy segédmotoros kerékpárt toló személyt; – az úton gyermekjátékkal (pl. gyermekkerékpárral, rollerrel), gyermekkocsival, kerekes székkel (l. a Függelék II/a pontot), valamint talicskával közlekedő személyt, függetlenül attól, hogy ezek nem mindegyike közlekedhet az úton azonos helyen vagy azonos szabályok szerint.   Nem tekinthető gyalogosnak az úton állatot (állatokat) terelő, hajtó vagy vezető személyek (ide értve a lovaglókat is), mert ezek vezetőnek minősülnek.   Az úton kézikocsival közlekedők sem gyalogosok, hanem járművezetők. Magatartási előírásaikat az 55. § tartalmazza. A gyalogosok zárt csoportjáról külön fejezetet olvashatunk a szabályban. De csak az értelmezésből tudhattuk meg mikor minősülnek az úton haladók zárt csoportnak: A gyalogosok olyan csoportját, amely legalább hat főből áll és felismerhetően zárt rendben (egy, két vagy több sorban, zárt alakzatban) együtt megy az úton, zárt csoportnak kell tekinteni.   Az abszolút és relatív gyorshajtás fogalmai szintén ismerősen hangzik minden járművezetőben. A relatív gyorshajtás fogalmáról azonban csak az értelmezés tett említést. A sebességet úgy kell helyesen megválasztani, hogy az ahhoz tartozó féktávolság ne legyen hosszabb, mint a belátható útszakasz hossza. A jármű vezetőjének az általa igénybe vett úttestrészen, forgalmi sávban kell a sebességnek megfelelő féktávolságot maga előtt belátnia úgy, hogy az előtte levő, a vele azonos vagy keresztező irányban haladó akadályt kellő időben észlelhesse és szükség esetén előtte biztonságosan megállhasson.   A beláthatóságot az út vonalvezetésén kívül (útkanyarulat, bukkanó) az időjárási és a forgalmi viszonyok is befolyásolhatják. Leggyakrabban a mesterséges megvilágítás (közvilágítás, a jármű fényszórója) az a körülmény, amelyet figyelembe kell venni a jármű sebességének helyes megválasztásához.   A jármű fényszórója által az úttest felületéből megvilágított útszakasz, nem feltétlenül azonos a belátott távolsággal, különösen nem azonos az ezen az útszakaszon levő akadály észlelhetőségének a távolságával. Az akadály észlelhetőségének a távolsága döntően az akadály jellegétől függ.   A jármű vezetőjének mindenekelőtt az út jellegéből (autópálya, egyéb út, lakott terület) és az út tényleges forgalmából (párhuzamos közlekedés, járműsor, rendkívüli forgalom) kell megítélnie azt, hogy milyen akadályokkal kell reálisan számolnia.   A szabálytalan helyen vagy módon levő, illetve az olyan akadályokkal való összeütközést, balesetet is el kell kerülni, amelyre az adott körülmények között reálisan számolni nem kellett (pl. autópályán áthaladó gyalogos, az úttesten sötét ruhában fekvő gyalogos), feltéve, hogy az akadály ténylegesen – a mindenkitől elvárható figyelmes és körültekintő vezetés mellett – kellő időben, a helyesen megválasztott sebességhez mért féktávolságon kívül észlelhető volt. Érdekes elsőbbségi helyzetekre nem kapunk konkrét válaszokat, ha csak a KRESZ könyv paragrafusait olvassuk. Ezek is az értelmezésben szerepeltek. Például, ha egyenrangú kereszteződésben négy jármű érkezik egyszerre: Ha egyenrangú utak kereszteződésénél mind a négy irányból megközelítőleg egyszerre érkeznek járművek, és úgy haladnának tovább, hogy egymás útját kereszteznék, mind a négy jármű köteles megállni. Kölcsönös udvariasság alapján az egyik járművet a többiek elengedik, majd ezt követően a másik három már a „jobbkéz-szabály” alapján köteles elsőbbséget adni. A kanyarodó főútvonal esteében a mellékutak felöl érkezők elsőbbségadás kötelező táblát látnak. A közöttük lévő elsőbbséget szintén az értelmezés írta le: Az útkereszteződésben jobbra vagy balra bekanyarodó főútvonalba betorkolló utak felől elhelyezett „ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező” vagy „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtáblák felől érkező járművek között az elsőbbségadási kötelezettség a „jobbkéz-szabály” szerint alakul, függetlenül attól, hogy a jobbról érkező részére „ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező”, míg a másik részére „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla van kihelyezve. Szintén nem találjuk meg a KRESZ-ben azt, hogy mi történik, ha balra kanyarodunk, miközben szemből szintén balra kanyarodik az érkező villamos. Ezt is csak az útmutató rögzítette: Ha a két szemben érkező és egyaránt balra bekanyarodó jármű közül az egyik villamos, a villamosnak van a továbbhaladásra elsőbbsége. Ha az úttest mindkét irányból belátható szakaszon egy forgalmi sávra szűkül, akkor azt tanítjuk, hogy amennyiben az egyik jármű villamos, akkor is elsőbbsége van, ha irányváltoztatással tudja az útját folytatni. Pedig ez sem a KRESZ-ből olvasható ki, hanem csak az egykori útmutatóból: Ha az úttest mindkét irányból belátható szakaszon egy forgalmi sávra szűkül, és a szemben haladó járművek mindegyike csak irányváltoztatással tudja az útját folytatni, az a jármű haladhat elsőként tovább – ha a közúti jelzőtábla jelzéséből más nem következik –, amelyik nyilvánvalóan előbb érkezett az útszűkülethez. Megközelítően egyszerre érkezés esetén az udvariasság alapján kell eldönteniük az áthaladás sorrendjét. Ilyen esetben, ha az egyik jármű villamos, a villamosnak van elsőbbsége. És íme a bevezetőben említett elsőbbségről történő lemondás értelmezése: Az elsőbbséggel rendelkező jármű vezetője az elsőbbségéről lemondhat. Az elsőbbségről való lemondás mindig csak két jármű vezetője között jöhet létre. A belső sávon egyenesen haladónak az elsőbbségről való lemondása a balra bekanyarodót nem mentesíti a külső sávon haladó részére az elsőbbség megadása alól. A lemondást félreérthetetlen jelzéssel kell a másik jármű vezetője részére jelezni. Az elsőbbséggel rendelkező jármű megállása, az elsőbbségről való lemondás egyik jele lehet. Az elsőbbségről való lemondás helyes végrehajtása: lassítás, jelzés majd megállás. Az elsőbbségről való lemondást visszavonni nem lehet. FOLYTATJUK!  

A főleg kerékpár, motorkerékpár és háromkerekű szállítójárművek gyártásával foglalkozó kínai Qingzhou Da Jinma Motorcycle Corporation bemutatta legújabb elektromos autóját, amelynek formájához egyértelműen a BMW i3-as adta az inspirációt. Még a fekete motorháztetőt- és csomagtérajtót, a vese alakú hűtőmaszkot és a LED-es hátsó lámpákat is lemásolták a német eredetiről, de ezek a részletek a kínai miniautón sehogy sem állnak össze egységes egésszé a doboz alakú karosszérián. A Kínában létező Alacsony Sebességű Elektromos Autók kategóriájába tartozó autócska mindössze 3 méter hosszú, 1,4 méter széles és 1,54 méter magas, utastérében két felnőtt és két gyerek tud viszonylagos kényelemben elhelyezkedni. Egy csupán 3 kW, azaz 4,1 lóerős teljesítményű villanymotorra bízták a KWM2200 mozgatását, ami 50 km/h-s végsebességhez elegendő, a kocsi ólomsavas akkumulátorai elméletileg 120 kilométeres hatótávolságot biztosítanak. Csak normál, 220 V-os hálózatból lehet tölteni az akkumulátort, a teljes feltöltés 7 órát vesz igénybe. A kocsi ára 25 ezer jüan, ami átszámítva 1,1 millió forintnak felel meg.

Hajdan voltak elnyűhetetlen autók, melyek, ha el is romlottak, a javításuk gondot sem műszakilag, sem árában nem okoztak. 20 évesek még kiválóan teljesítettek. Emlékezzünk az ősbogarakra, a Peugeot és Mercedes dízelekre, a BMW 1602-es szériára, Volvókra, az R4-es Renaultra, a Citroen Kacsára,  a Citroen Istennőire és még nagyon sok más modellre, de a Zsiguli is megérdemli, hogy a listára felvegyük. Nem kellett javításukhoz lopott autó alkatrésze, vagy javító specialista. A baj a mechatronikai rendszerek és az irányító agyak megjelenésével kezdődött, nagyban tetézte a javítási nehézségeket a csak arra a feladatra alkalmatlan, amire szánták immobilizer bevezetése. („Szerencsére” a „kiütése” ma már nem gond, köszönhetően a kínai hekkereknek…) A gyártó az ún. komponensvédelemmel is nehezíti a helyzetet a maga malmára hajtva a vizet. Sok esetben indokoltsága nem vitatható! A szükség nagy úr, az áthidaló megoldások megszülettek és megszületnek. A további technikai bonyolítás azonban nem állt meg. Indokolja – mondják – a közlekedésbiztonság, a környezetvédelem, a fogyasztáscsökkentés. A csúcsmodellekbe korábban bekerült technika jön lefelé a középmezőnybe, sőt még jobban alászáll. Kiemelt példa lehet a hibridtechnika, az asszisztensek sokfélesége. Radarok, kamerák adják az asszisztens technika alapját az intelligens tempomattól, a sávelhagyás figyelmeztetésen át a sávváltási veszély előjelzéséig. A nagyon sok légzsák eldurranása is totálkár gyanús. Ezek nélkül műszaki vizsgán csak irányított elnézéssel jut át az autó. Szóltunk már az korszerű fényvetőkről. Ha ezek intelligens változata – a kameratámogatású – nagyobb darabszámban megjelenik, hiba esetén milliós számlát jelent a javítás. (Talán látja ezt a gyártó is, mert átkapcsolással a vakításmentes távfény butítható, átállítható hagyományos kapcsolásos tompított/reflektor üzemre.) Ha a gépjárművek műszaki vizsgáján valóban érvényesíthető követelmény lenne, hogy mindaz a környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági rendszer, amit az autóba építettek, az autó teljes rendszámos életében kifogástalanul kell, hogy működjön, akkor lesz itt a baj. Amíg az autó érintetlen, ezek a szerkezetek általában működnek, élettartamuk – gondolom – a 200 ekm futást elérik. Ha karambolos, fizet a biztosító. Ha a CASCO önrész nagy, a tulajdonos keresni fogja az „áthidaló” megoldást. Ha az avultatás is a képbe jön, a tulajdonos ezt nem fogja vállalni, a nagy összeg miatt. Egyébként is nagyon hamar eléri az autó ilyen felszereltségnél a gazdasági totálkárt. Az autók nagyot buknak, maradványértékük jelentéktelen lesz. (Ma egy öregecske tisztán alumínium A8-as árában biztosan nem adható el.) De nagy kár a gazdasági totálkárosokért, ezért lesz megoldás: a bontóból származó alkatrész. Akkor megoldás, ha az autó gyári jóváhagyással befogadja a szervátültetett elemeket (ez műszaki kérdés, lesz, aki megoldja). Ha kell eredetigazolás az alkatrészt illetően, már nagyobb a gond, mert a forrás jobbára egy lopott autó. A hírportálok a hibridek fokozódó lopásáról tudósítanak hazánkban is. Egyértelmű, hogy itt az alkatrész a lopás indoka. Elsősorban a dízelek kipufogógáz tisztítása élettartam kritikus. A gyártó is nagyokat „szív” vele jótállásban, szavatosságban. Nem lehet egyszerhasználatos egy autó, jó, amíg jó, utána megjavítani már nem éri meg, megy a bontóba. Ha igény van rá, és van, a fizetőképességhez megtaláltatnak az illeszkedő javítási megoldások. Öregebb autóknál, mert menni muszáj és a pénz meg (nagyon) kevés, a mobillá tétel, ha nem is olyan, mint a gyári új, de megoldható. És nem „okosban”! Régebben, 15-20 éve is féltünk a technikai jövőtől, és megoldottuk a problémákat, mára túl is léptünk rajtuk. Nem lehet egy turbót, egy automata váltót, egy CR rendszert vagy elemeit újra cserélni. Nagyobb a költsége, mint amennyit az egész autó ér. Napjainkban is megszületnek a megmentő megoldások. Ha „magasabb szempontok” szerint nézzük, ez anyagtakarékosság, hulladékmentesség, CO2 kibocsátás csökkentés – ma erről szól a világ. A magyar vidék jár ebben az élen. Ott nagyobb a szegénység, szükségesebb a költségkímélőbb megoldás. Világtól eldugott helyeken dolgoznak azok a specialisták, felújítók, akik a javíthatatlant (ezt a gyártó mondja) megjavítják. Együttműködnek mikronra dolgozni tudó gépműhelyekkel, hegesztő, forgácsoló mesterekkel. Kis műhelyek rejtekén csodálatos gépparkokra lelhetünk. A nyugatiak csak szájukat táthatják, hogy hidrodinamikus nyomatékváltók konverterét bontják, javítják, visszahegesztik, hogy CVT tárcsákat geometria – nem egyszerűen kúp az kérem – helyesen felújítanak. Hogy Európában talán csak nálunk tudnak HEUI-t újra tökéletessé tenni, de más dízeladagoló és injektor felújításában is élenjárók vagyunk. Hogy olyan kopáscsökkentő felületeket tudnak felrakni, mely az eredeti gyártmányon nem volt rajta. Technológiai szakértelem kell hozzá, olyan ismeretek és főleg óriási gyakorlat, mely az utóbbi évtizedekben mintha leértékelődött volna. Egy két generáció esett ki, az idősebb szakik állnak ma is a gép mellett. Vagy, hogy vannak olyan diagnoszták, saját gyártmányú műszereikkel, akik megtalálják a hiba valódi okát, míg mások lecserélik a fél autót. Az autójavítás, felújítás, természetesen ahol indokolt, ahol lehetséges és megéri, a cserekorszak után, visszatér. Rákényszerülünk, és ez még az emberiségnek is jó! Kés élén táncoló…. – írtuk a címben. „Kor parancsa, kényszere” – lehet erre hivatkozni, de mégis úgy tűnik, a gyártó nem gondolja át a dolgokat. Az autó tartós fogyasztási cikk, ebben a „tartós” is fontos tényező. Fenntartható technika! Nem lehet kérdés, hogy ilyennek kell lennie. Nem lehet az a válasz, hogy vegyél újat! Ár/érték arányban legyen megjavítható! Papolunk a széndioxid kibocsátásról, miközben hatalmas, új, csere-egységeket kínálnak, melyek előállítása óriási CO2 kibocsátással jár. Árad az ésszerűtlenség. Az embernek sokszor az jut az eszébe, hogy nem tudja a jobb kéz, hogy mit csinál a bal. Dr. Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens az Autótechnika főszerkesztője

A Svájci Autószalonnal egy időben megjelenő német és francia nyelvű katalógus egész Európában kedvelt kiadvány. Ismerteti az adott év legújabb típusait, a fejlesztéseket, árlistát, valamint műszaki teszteket, de a legnagyobb részét a típus specifikus fejezet teszi ki. Hasznos kiadvány azoknak is, akik érdeklődőként szeretnének végigtekinteni az adott év autós újdonságainak világában, más szakembereknek (igazságügyi szakértők, újságírók, biztosítók, autós újságírók) pedig nélkülözhetetlen mindennapi munkájukhoz. Ízelítő az idei Revue-ről: "Ahogy minden évben, most is nagyon vártam, mert régóta gyűjtője vagyok, az ideinek pedig különösen örültem, mert címlapján először szerepelt magyarországi gyártású autó, egészen pontosan a győri Audi TT roadster, vagyis a nyitott kétüléses változat. Ez pedig nem kis dolog az 1906-ban alapított Automobile Revue szaklap éves kiadványánál, melyet 1947. óta jelentetnek meg. Tudom én, hogy ezért keményen fizetni kell, de azt is, hogy bizony a márkák versengenek azért, hogy az évente megjelenő rangos katalógus címlapjára kerülhessenek. Ez egyébként csak nevében katalógus, mert több annál: a leggazdagabb rendszeresen megjelenő kiadvány, melyet sokszor elő lehet venni, akár tájékozódás miatt, akár csak szórakozásból, legalábbis azoknak, akik nagyon kedvelik az autók világát. Az elsőt még diákként vásároltam 1972-ben, akkoriban 248 forintot fizettem érte, ami sok pénz volt, mert ennyiért, majdnem száz liter benzint lehetett venni. Már akinek volt autója, mert akkoriban a tízmillió magyarra háromszázezernél kevesebb személyautó jutott, napjainkban ennek tízszeresével lehet számolni. Ennél is nagyobb mértékben ugrottak meg az üzemanyagárak és kedvenc kiadványomért is sokkal többet kell fizetni. A legújabb, vagyis a genfi autószalonon idején polcra került Automobile Revue borítóján 49 svájci frank és ugyanennyi euró szerepel árként. Mert hogy ez egy svájci kiadású, de globális összeállítás a legújabb autómodellekről, a jövő gépeiről és egzotikus járművekről. De van benne érdekes és alapos összeállítás a világ járműiparáról, pontos számok a márkák, országok, kontinensek autógyártásáról, ráadásul németül és franciául. A tényekkel dolgozó könyv alkotói jól áttekinthetően, táblázatokba szedve és gazdag képanyaggal illusztrálva mutatják be az autóvilág újdonságait, miközben alaposan megismertetik a járműirányzatokat és hajtásrendszereket is. A tavalyihoz hasonlóan most is hatszáz oldalon, közel háromezer színes fotóval. Igazi korkép minden példánya, nem véletlen, hogy a régebbiekért többszörös árat kell fizetni, már ha akad eladó darab." (Boriszov Jenő) Az idei Automobil Revue ára 16.500 Ft. Keresse a Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. honlapján, vagy ugorjon be érte a XX. kerületben található üzletükbe (Nagykőrösi út 91.) vagy rendelje meg telefonon a 06/1 463-7400 számon!