Veszteglő kamion-sor. Az érdekképviseletek az Európai Bizottság döntésére várnak A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) a román (UNTRR), a lengyel (ZMPD), a cseh (CESMAD BOHEMIA) és a litván (LINAVA) közúti fuvarozói érdekképviseletekkel összefogva, holnap, helyi idő szerint 14-16 óra között az Európai Parlament előtt (Luxembourg tér) tiltakozik az uniós belső piac egységét is veszélyeztető, a nemzetközi fuvarozást érintő újprotekcionista intézkedések, kiemelten a német minimálbér szabályozás (MiLoG) határokon túlra is kiterjesztett alkalmazása és a francia minimálbér tervezete (Loi Macron) ellen. A megmozdulást a szlovák és görög társegyesületek is támogatásáról biztosították. A demonstráció napján az Európai Parlament plenáris ülése keretében, várhatóan 19 órától tárgyalja a minimálbér intézkedéseket.

Európa legnagyobb hagyományos légitársasága, a Lufthansa low cost céghálózatával küzd a fapadosok ellen A Lufthansa-csoport két diszkont társaságának átalakítása miatt a Germanwings összesen ötvenöt járat üzemeltetését átadja az Eurowingsnek - közölte az Airline Route légügyi szaklap. A járatok között kölni, düsseldorfi és hamburgi útvonalak szerepelnek, köztük a Düsseldorf-Budapest, valamint a Hamburg-Budapest járat is. Az Eurowings október 25-ével veszi át az üzemeltetést. Az Eurowings az átalakítás után hosszú és rövid távú járatokat is üzemeltet majd, a Germanwings márkanév egyelőre megmarad. A Lufthansa-csoport légitársaságai (a Lufthansa és Germanwings, Swiss, Austrian, Brussels Airlines) 1,1 millió utast szállított Ferihegyen 2014-ben, ezzel megőrizte piacvezető helyét a budapesti repülőtéren a hálózatos légitársaságok között. A 2014-es bővülés jelentősen meghaladja a 2013-ban mért 4,4 százalékos ütemet. A Brussels Airlines a járatátszervezés miatt 34 százalékos utasforgalom-növekedést ért el 2013-hoz képest, járataik kihasználtsága pedig 15 százalékpontot javult, 79 százalékra nőtt. A magyarországi jegyértékesítés csoportszinten 2,4 százalékot javult tavaly. (MTI)

Egy kedves ismerősöm megkért arra, hogy értelmezzem számára az elsőbbségről történő lemondás szabályát. Gondolom sokaknak ismerősek lesznek ezek a meghatározások, hogy az elsőbbségről történő lemondást visszavonni nem lehet, vagy hogy a lemondás csak két járművezető között jöhet létre és hasonlók. Ha viszont fellapozzuk a KRESZ-t, akkor akármennyire forgatjuk a lapjait, semmit nem találunk benne az elsőbbségről való lemondásról. Pedig meg mernénk esküdni, hogy ismerünk ilyen szabályt, tanultunk róla és olvastunk ezzel kapcsolatban. És mégsem találjuk meg. Hogyan lehetséges ez? Lehet hogy, megdöbbentő lesz amit írok, de azért mert nincs is benne a KRESZ-ben! Nem tudom pontosan mikor kezdődött az egész, de azt azért érdemes tudni, hogy a jelenlegi közlekedési szabályunk valamikor 1975-ben íródott. Néhányszor ugyan módosult, de az alapok abból az időből származnak. Nem volt túl egyszerű jogszabály, de magyar embernek, magyar nyelvet beszélőknek nem is olyan egyszerű tömör, rövid és egységesen értelmezhető paragrafusokat írni. Gondoljunk csak bele, hogy néha egy ragozás, egy vessző, vagy egy gondolatjel okán órákat képesek vagyunk vitatkozni arról mit is jelenthet egy adott paragrafus. Hogy még egyértelműbb legyen ez a pár száz oldalas jogszabály ezért valamikor kiadtak mellé egy hivatalos jogértelmezést, magyarázatot, avagy ahogy a KRESZ könyv borítóján is olvasni lehetett: „A közúti közlekedés szabályai és értelmezésük”. És ebben az értelmező részben szerepeltek azok a megfogalmazások – mint például az elsőbbségről történő lemondás alapelvei – amiket jól ismerünk, és amiket annak idején a tanfolyamokon megtanítottak. Csakhogy kb. 7-8 éve ez az értelmező rész már nem található meg a jogszabály könyvben kiadott formájában, mint ahogy hiába keressük az internetes jogszabályok között, ott sem lelhetünk rá. Nem tudom mennyire hivatalos a magyarázat, de úgy tudom, hogy a mai jogalkalmazási folyamatban egyedül csak az írott jogszabály a mérvadó, a bíróknak, jogászoknak csak az ebben leírtakat kell figyelembe venni, a többi az egyéni döntésükre van bízva. Ezzel nem is lenne baj, csakhogy közben olyan megfogalmazások tűntek el, amelyet tanultunk, amiből vizsgáztunk, és amely szabályokat a mindennapi életben be is tartunk. Miközben ezeknek igazából jogszabályi alapja nincs is. Ezekből készítettem egy csokrot, de hangsúlyozottan hozzátéve, hogy egykori hivatalos értelmezésben található gondolatok megszívelendőek, és érdemes a közlekedés során ezekre is figyelni. (Kék színnel jelöltem az értelmezés szövegeit!) Nem található meg konkrétan leírva a KRESZ-ben az úgynevezett bizalmi elv. Pedig nincs olyan vezető, aki erről ne hallott volna. Amit pedig az értelmezés írt az a KRESZ egyik legfontosabb alappillére: Az ún. „bizalmi elvet” a jogszabály konkrétan nem fogalmazza meg, csak a bevezetőben utal rá. Nyilvánvaló azonban, hogy a bizalmi elv alkalmazása nélkül folyamatos és biztonságos közlekedés nem képzelhető el. Ennek lényege, hogy minden közlekedő joggal számíthat arra, hogy a közlekedés szabályait mások is megtartják. A bizalmi elv alól azonban vannak lényeges kivételek:   – aki maga is szabálytalanul közlekedik, eredményesen nem hivatkozhat arra, hogy bízott mások szabályos közlekedésében;   – senki sem bízhat abban, hogy a szabályokat mások is megtartják, ha a szabályszegés ténye számára már kellő időben felismerhető. Aki tehát már látja, vagy az „adott forgalmi helyzetben szükséges figyelemmel és elővigyázatossággal” történő közlekedés mellett látnia kellett, hogy a közlekedés egy másik résztvevője megszeg – vagy meg fog szegni – valamilyen szabályt, nem bízhat tovább a másik szabályszerű magatartásában, így abban sem, hogy a másik meg fogja szüntetni a szabályszegést, hanem köteles minden tőle telhetőt, elvárhatót megtenni a veszélyhelyzet megszüntetésére, a baleset elhárítására; A veszélyeztetés, akadályoztatás, zavarás fogalomhármast szintén mindenki ismeri. Ismeri? A KRESZ az egyes szabályok ismertetésénél sok  esetben említi ezen fogalmakat, de sehol nem találjuk meg mi az egyes  szavak meghatározása. Az értelmezés szerint: Veszélyeztetés: ha valaki a közlekedés más résztvevőjét kár, baleset bekövetkezésének, a személy- és vagyonbiztonság sérelmének a lehetőségébe sodorja. Akadályozás: ha valaki a közlekedés más résztvevőjét annak szándéka szerinti menetében, mozgásában, továbbjutásában gátolja, hátráltatja, a célzottól eltérő közlekedési magatartásra (pl. fékezésre vagy irányváltoztatásra) kényszeríti. Zavarás: olyan magatartás, amellyel valaki más közlekedését nehezíti, a közlekedés más résztvevőjét megijeszti, neki kényelmetlenséget vagy kellemetlenséget okoz, magatartásával figyelmét elvonja vagy indokolatlanul leköti. A KRESZ alapján az vezethet járművet, aki a jármű biztonságos vezetésére képes állapotban van. De mikor nem vagyunk biztonságos vezetésére képes állapotban? A vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása, és a szervezetben lévő alkoholról említést tesz a KRESZ, mint kizáró ok, de az értelmezés ennél sokkal több példát is felsorol: A jármű biztonságos vezetésére az képtelen, aki a forgalmi helyzetek felismerését és ennek megfelelő vezetési műveletet nem képes véghezvinni, illetve arra csak az átlagos járművezető számára szükséges időnél lényegesen hosszabb idő alatt képes. Közömbös az, hogy az ilyen állapotnak milyen okai vannak. Így járművet nem vezethet, aki nagymértékben kifáradt, álmos vagy aki lázzal járó vagy egyébként a közérzetet jelentős mértékben hátrányosan befolyásoló betegségben szenved. Nem szabad vezetni rosszullét esetén akkor sem, ha a vezető ideg- vagy kedélyállapota koncentráló- és reakcióképességét nyilvánvalóan nagymértékben befolyásolja. A düh, a felháborodás, az ingerültség, az izgatottság, a mély bánat, a kedélybetegség, a teljes letörtség és a gondokba merülés a járművezetési képességet hátrányosan befolyásolhatja. Nincs a biztonságos vezetésre képes állapotban, és ezért tilos járművet vezetnie annak is, akit a vezetésben fizikai okok gátolnak (pl. felkötött kar, begipszelt láb, a szembe jutott idegen test, a vezetésben akadályozó más sérülés, sőt a biztonságos kormányzásra képtelenség a vezető mellett helyet foglaló személyek meg nem engedhető száma miatt). Bár ha pontosan ismerjük a szabályokat, akkor logikusan kikövetkeztethető, de a KRESZ-ben még sincs konkrétan megfogalmazva a közúti jelzések ún. erősorrendje.   Ezt is az értelmezés tartalmazta: A közúti jelzéseknek és szabályoknak felállítható a következő logikai értéksorrendje: 1. a rendőr karjelzései; 2. a forgalomirányító fényjelző készülék jelzései az áthaladási elsőbbséget szabályozó közúti jelzőtáblák jelzéseivel szemben; 3. a közúti jelzőtáblák, az útburkolati jelek; 4. a forgalmi szabályok. (Egyébként ez sokkal pontosabb meghatárzoás, amit tanítani szoktunk. Erről ITT lehet olvasni egy önálló cikket!) Sok vita volt már a kerékpárosról, hogy átkerekezhet-e a zebrán vagy sem. Pedig az útmutató ezt is jól meghatározta, legalábbis fényjelzőkészülék esetén: (3) Ha az (1) bekezdésben említett fényjelző készülék lámpái az álló vagy a haladó gyalogos mellett kerékpárt is mutatnak, a (2) bekezdés rendelkezései – értelemszerűen – az úttestet keresztező kerékpárúton haladó kerékpárosra is vonatkoznak.  Ilyen esetben a kerékpáros a kerékpárján ülve, azt hajtva haladhat át az úttesten. Ha csak gyalogost ábrázol a fényjelző készülék lámpája, a kerékpáros is gyalogosként, tehát a kerékpárját tolva haladhat át az úttesten. Bár a gyalogosokkal kapcsolatban több szabály is található a KRESZ-ben, sehol nem találjuk meg azt, hogy ki minősül gyalogosnak és ki nem. Ez is az értelmezésben szerepelt: A közúti közlekedésben gyalogosnak kell tekinteni: – az úton gyalogosan haladó személyt; – az úton kerékpárt vagy segédmotoros kerékpárt toló személyt; – az úton gyermekjátékkal (pl. gyermekkerékpárral, rollerrel), gyermekkocsival, kerekes székkel (l. a Függelék II/a pontot), valamint talicskával közlekedő személyt, függetlenül attól, hogy ezek nem mindegyike közlekedhet az úton azonos helyen vagy azonos szabályok szerint.   Nem tekinthető gyalogosnak az úton állatot (állatokat) terelő, hajtó vagy vezető személyek (ide értve a lovaglókat is), mert ezek vezetőnek minősülnek.   Az úton kézikocsival közlekedők sem gyalogosok, hanem járművezetők. Magatartási előírásaikat az 55. § tartalmazza. A gyalogosok zárt csoportjáról külön fejezetet olvashatunk a szabályban. De csak az értelmezésből tudhattuk meg mikor minősülnek az úton haladók zárt csoportnak: A gyalogosok olyan csoportját, amely legalább hat főből áll és felismerhetően zárt rendben (egy, két vagy több sorban, zárt alakzatban) együtt megy az úton, zárt csoportnak kell tekinteni.   Az abszolút és relatív gyorshajtás fogalmai szintén ismerősen hangzik minden járművezetőben. A relatív gyorshajtás fogalmáról azonban csak az értelmezés tett említést. A sebességet úgy kell helyesen megválasztani, hogy az ahhoz tartozó féktávolság ne legyen hosszabb, mint a belátható útszakasz hossza. A jármű vezetőjének az általa igénybe vett úttestrészen, forgalmi sávban kell a sebességnek megfelelő féktávolságot maga előtt belátnia úgy, hogy az előtte levő, a vele azonos vagy keresztező irányban haladó akadályt kellő időben észlelhesse és szükség esetén előtte biztonságosan megállhasson.   A beláthatóságot az út vonalvezetésén kívül (útkanyarulat, bukkanó) az időjárási és a forgalmi viszonyok is befolyásolhatják. Leggyakrabban a mesterséges megvilágítás (közvilágítás, a jármű fényszórója) az a körülmény, amelyet figyelembe kell venni a jármű sebességének helyes megválasztásához.   A jármű fényszórója által az úttest felületéből megvilágított útszakasz, nem feltétlenül azonos a belátott távolsággal, különösen nem azonos az ezen az útszakaszon levő akadály észlelhetőségének a távolságával. Az akadály észlelhetőségének a távolsága döntően az akadály jellegétől függ.   A jármű vezetőjének mindenekelőtt az út jellegéből (autópálya, egyéb út, lakott terület) és az út tényleges forgalmából (párhuzamos közlekedés, járműsor, rendkívüli forgalom) kell megítélnie azt, hogy milyen akadályokkal kell reálisan számolnia.   A szabálytalan helyen vagy módon levő, illetve az olyan akadályokkal való összeütközést, balesetet is el kell kerülni, amelyre az adott körülmények között reálisan számolni nem kellett (pl. autópályán áthaladó gyalogos, az úttesten sötét ruhában fekvő gyalogos), feltéve, hogy az akadály ténylegesen – a mindenkitől elvárható figyelmes és körültekintő vezetés mellett – kellő időben, a helyesen megválasztott sebességhez mért féktávolságon kívül észlelhető volt. Érdekes elsőbbségi helyzetekre nem kapunk konkrét válaszokat, ha csak a KRESZ könyv paragrafusait olvassuk. Ezek is az értelmezésben szerepeltek. Például, ha egyenrangú kereszteződésben négy jármű érkezik egyszerre: Ha egyenrangú utak kereszteződésénél mind a négy irányból megközelítőleg egyszerre érkeznek járművek, és úgy haladnának tovább, hogy egymás útját kereszteznék, mind a négy jármű köteles megállni. Kölcsönös udvariasság alapján az egyik járművet a többiek elengedik, majd ezt követően a másik három már a „jobbkéz-szabály” alapján köteles elsőbbséget adni. A kanyarodó főútvonal esteében a mellékutak felöl érkezők elsőbbségadás kötelező táblát látnak. A közöttük lévő elsőbbséget szintén az értelmezés írta le: Az útkereszteződésben jobbra vagy balra bekanyarodó főútvonalba betorkolló utak felől elhelyezett „ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező” vagy „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtáblák felől érkező járművek között az elsőbbségadási kötelezettség a „jobbkéz-szabály” szerint alakul, függetlenül attól, hogy a jobbról érkező részére „ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező”, míg a másik részére „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla van kihelyezve. Szintén nem találjuk meg a KRESZ-ben azt, hogy mi történik, ha balra kanyarodunk, miközben szemből szintén balra kanyarodik az érkező villamos. Ezt is csak az útmutató rögzítette: Ha a két szemben érkező és egyaránt balra bekanyarodó jármű közül az egyik villamos, a villamosnak van a továbbhaladásra elsőbbsége. Ha az úttest mindkét irányból belátható szakaszon egy forgalmi sávra szűkül, akkor azt tanítjuk, hogy amennyiben az egyik jármű villamos, akkor is elsőbbsége van, ha irányváltoztatással tudja az útját folytatni. Pedig ez sem a KRESZ-ből olvasható ki, hanem csak az egykori útmutatóból: Ha az úttest mindkét irányból belátható szakaszon egy forgalmi sávra szűkül, és a szemben haladó járművek mindegyike csak irányváltoztatással tudja az útját folytatni, az a jármű haladhat elsőként tovább – ha a közúti jelzőtábla jelzéséből más nem következik –, amelyik nyilvánvalóan előbb érkezett az útszűkülethez. Megközelítően egyszerre érkezés esetén az udvariasság alapján kell eldönteniük az áthaladás sorrendjét. Ilyen esetben, ha az egyik jármű villamos, a villamosnak van elsőbbsége. És íme a bevezetőben említett elsőbbségről történő lemondás értelmezése: Az elsőbbséggel rendelkező jármű vezetője az elsőbbségéről lemondhat. Az elsőbbségről való lemondás mindig csak két jármű vezetője között jöhet létre. A belső sávon egyenesen haladónak az elsőbbségről való lemondása a balra bekanyarodót nem mentesíti a külső sávon haladó részére az elsőbbség megadása alól. A lemondást félreérthetetlen jelzéssel kell a másik jármű vezetője részére jelezni. Az elsőbbséggel rendelkező jármű megállása, az elsőbbségről való lemondás egyik jele lehet. Az elsőbbségről való lemondás helyes végrehajtása: lassítás, jelzés majd megállás. Az elsőbbségről való lemondást visszavonni nem lehet. FOLYTATJUK!  

A főleg kerékpár, motorkerékpár és háromkerekű szállítójárművek gyártásával foglalkozó kínai Qingzhou Da Jinma Motorcycle Corporation bemutatta legújabb elektromos autóját, amelynek formájához egyértelműen a BMW i3-as adta az inspirációt. Még a fekete motorháztetőt- és csomagtérajtót, a vese alakú hűtőmaszkot és a LED-es hátsó lámpákat is lemásolták a német eredetiről, de ezek a részletek a kínai miniautón sehogy sem állnak össze egységes egésszé a doboz alakú karosszérián. A Kínában létező Alacsony Sebességű Elektromos Autók kategóriájába tartozó autócska mindössze 3 méter hosszú, 1,4 méter széles és 1,54 méter magas, utastérében két felnőtt és két gyerek tud viszonylagos kényelemben elhelyezkedni. Egy csupán 3 kW, azaz 4,1 lóerős teljesítményű villanymotorra bízták a KWM2200 mozgatását, ami 50 km/h-s végsebességhez elegendő, a kocsi ólomsavas akkumulátorai elméletileg 120 kilométeres hatótávolságot biztosítanak. Csak normál, 220 V-os hálózatból lehet tölteni az akkumulátort, a teljes feltöltés 7 órát vesz igénybe. A kocsi ára 25 ezer jüan, ami átszámítva 1,1 millió forintnak felel meg.