A tájékoztatás szerint a Bosch-nál 1995-től dolgozó 46 éves Jochen Limberger a gyár továbbfejlesztését és stabilizálását tűzte ki célul. A közlemény kitér arra, hogy az új igazgató magyarországi kinevezése előtt a működtető-motorok gyártási részlegének vezetője volt a németországi Buehl-ben, hatéves nemzetközi tapasztalatra tett szert Belgiumban, ahol az ablaktörlőlapátok nagy volumenű gyártását végző telephely gyártási és műszaki igazgatója volt, míg Kínában egy motorokat gyártó mini-gyárat "épített fel a semmiből", azt 2000 dolgozó foglalkoztatásáig fejlesztve. A miskolci autóipari alkatrészek gyártásáért felelős Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. 2003 nyarán alakult. Partnerei között találhatóak a világ vezető autóipari cégei, akiknek a Miskolcon gyártott ablaktörlő-rendszereket, klímaberendezések elektromos meghajtását, indítómotorokat és reléket szállítják. A termékfejlesztés állandó, folyamatosan bővül a gyár portfoliója, jelenleg klímaberendezések, villamos motorok és ablaktörlő rendszerek gyártását vezetik be. A Bosch 1899 óta van jelen Magyarországon, az 1991-ben újjáalapított regionális kereskedelmi kft-ből mára Magyarország egyik legnagyobb külföldi ipari munkaadója lett, csaknem kilencezer embert foglalkoztat. A 2013-as üzleti évben magyarországi forgalma 161 milliárd forintot tett ki volt.

Sok-sok levelet kapok, akiknek az írói arról számolnak be, hogy hátramenet közben balesetet szenvedtek el. Van, aki elismeri a hibáját, hogy nem volt kellően körültekintő, de sokan azzal próbálnak védekezni, hogy a másik fél jobban figyelhetett volna. A legérdekesebb ez a megközelítés: „Miért nem a tolató járműhez kell alkalmazkodni, hiszen ő többszörösen hátrányos helyzetben van?” A megfordulás és a hátramenet egy közös fejezetben került elhelyezésre a KRESZ szabályai között: „33. § (1) Járművel megfordulni, illetőleg hátramenetet végezni csak úgy szabad, hogy az a többi jármű és az úttesten haladó gyalogosok közlekedését ne akadályozza.” Ebben a szabályban egyértelműen meghatározásra került, hogy aki tolat, az a többi jármű közlekedését nem akadályozhatja. Mit jelent ez a valóságban? Miben más egy akadályoztatási tilalom, mint például az elsőbbségadási kötelezettség? Ezt fontos tisztázni, hiszen találkoztam már olyan balesettel, amikor valaki egy egyenrangú kereszteződésben tolatott vissza, és úgy ütközött a balról érkező járművel. A hátramenetet végző azzal védekezett, hogy a jobbkéz-szabály alapján neki volt elsőbbsége. Az akadályoztatás tilalma a KRESZ alapján fajsúlyosabb fogalom, mint az elsőbbség megadása. Ennek az az oka, hogy az akadályoztatás az a járművek közötti magatartásforma, amikor valakit a közlekedésében gátolunk. Például megállásra, lassításra esetleg irányváltoztatásra kényszerítünk. Ennek intenzitása alapvetően nem releváns, hiszen a legjelentősebb akadályoztatás az, amikor valakit megállásra kényszerítünk, ami lehet egy normál lassítással járó, teljesen veszélytelen manőver is. Például, ha időben észlelünk egy útkereszteződésben keresztben elakadó („beszoruló”) járművet, amelynek akár elsőbbsége is lehet. Éppen ezért az elsőbbség meghatározásánál a KRESZ a következőt írja: „Azt a járművet, amelynek elsőbbsége van, az elsőbbségadásra kötelezett nem kényszerítheti haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására.” Lefordítva: az elsőbbséggel rendelkező jármű számíthat arra, hogy megfelelő indokkal akadályozhatják a közlekedését, azonban az nem járhat hirtelen irány vagy sebességváltoztatással. A tolatás esetében azonban a KRESZ azt határozza meg, hogy a hátramenetet végző jármű még indokkal sem akadályoztathatja azt, aki az úttesten érkezik! Ez alól csak a KRESZ által is említett esett a kivétel: „Az úttest széléhez, illetőleg a várakozóhelyre történő beálláshoz szükséges hátramenet azonban elvégezhető abban az esetben is, ha az a járműforgalmat - anélkül, hogy a járműveket veszélyeztetné - rövid ideig akadályozza.” De még ebben a mondatban is szerepel egy kitétel, hogy az akadályoztatás csak „rövid” ideig tarthat, azaz nem korrekt, amikor a parkolás miatt megálló járműveket a sikertelen manőver és újrapróbálkozások miatt percekig feltartunk. Mindezeket figyelembe véve, aki hátramenet közben balesetet követ el, akár érkező, akár álló járművel ütközik, nem nagyon tud jól kijönni az esetből. Nem véletlen, hogy számtalan esetet megvizsgálva a legritkább az, hogy a biztosítók megtérítik a hátramenetet végző kárát. Hiszen az akadályoztatás tilalma egy fokozott figyelemmel járó magatartást feltételez, amely magát a tolatás megkezdését is ahhoz köti, hogy más járművet emiatt nem kényszeríthetünk fékezésre, illetve megállásra. Nem véletlen, hogy a KRESZ külön megemlíti azt az esetet is, hogy mit kell tenni a hátramenet biztonságos végrehajtása érdekében: „(3) Ha a személy- és vagyonbiztonság megkívánja, a hátramenethez a járművezetőnek gondoskodnia kell arra alkalmas irányító személy közreműködéséről. Az irányító személynek úgy kell elhelyezkednie, hogy folyamatosan lássa a jármű mögötti területet és a jármű vezetőjével is kapcsolata legyen.” Tehát ebből következik, hogy bármely veszélyeztető tényező – kilátás korlátozottsága, átlagosnál nagyobb forgalom, gyalogosok veszélyeztetettsége – esetén, akár személygépkocsival történő közlekedés közben is, gondoskodni kell irányító személyről. Az eddigiek alapján csak egy esetben tudunk „jól” kijönni egy hátramenet közben bekövetkezett ütközésből, ha a parkolóhelyre történő betolatás alatt olyan járművel ütközünk, akit egyébként rövid ideig akadályozhatunk. A másik eset, amit jó tudni, az, amikor tolatás közben egy olyan járművel ütközünk, aki épp elindul, azaz becsatlakozik az út forgalmába. Ilyenkor azért vagyunk vétlenek, mert az akadályoztatás tilalma csak azokra érvényes, akik a közlekedésben részt vesznek. Ugyanakkor más elsőbbségi helyzetben – például a példaként már említett egyenrangú kereszteződésben, vagy védett úton tolatva – a hátramenetet végzőnek kell alkalmazkodni ahhoz is, akivel szemben – előremenet közben – elsőbbséggel rendelkeznénk. Amiből szintén nem tudunk jól kijönni az az eset, amikor két tolató jármű ütközik, például egy áruházi parkolóból két szemből hátramenet végző jármű esteében. És végül azt se felejtsük el, hogy tolatásnál nemcsak a járművek akadályoztatása tiltott, hanem, az úttesten haladó gyalogosoké is! Emlékeztetőként azok a helyek, ahol tilos hátramenetet végezni: Autópálya, Autóút, Vasúti átjáró, Körforgalom és Egyirányú út (ez utóbbinál a várakozóhelyre betolathatunk) Mivel a tilalom csak a fenti helyeken érvényes ezért szabad hátramenetet végezni – az említett akadályoztatási tilalom figyelembe vételével, és ha szükséges biztosító személy közreműködésével – többek között: útkereszteződésben, gyalogos átkelőhelyen, hídon, alagútban, kanyarban, bukkanóban, főútvonalon stb. A tolatással kapcsolatrban egy tanulságos esetről itt lehet olvasni: KRESZKLUB  

Az Auto Union ingolstadti gyárában 1949-ben kezdődött meg a DKW Schnellaster Kastenwagen (gyors szállítójármű) dobozos teherautók gyártása, eleinte kétüzemű, 0,7 literes, kéthengeres, 20 lóerős benzines, majd 0,9 literes, 32 lóerős háromhengeres  motorral, 1955-től pedig villanymotoros változatban is. Utóbbiból mindössze 100 példány készült, ezek nagy része a Németországhoz tartozó Keleti-Fríz szigetekre került (ahol belső égésű motorral szerelt járművel tilos közlekedni), a fennmaradó mennyiséget pedig főleg áramszolgáltatók vásárolták meg. A DKW elektromos teherautóját egy 5 kW teljesítményű villanymotor hajtotta, ami 40 km/h-s végsebességhez volt elegendő. A motort hosszában beépített, 80 V-os feszültségű, összesen 200 amperórás ólomsavas akkumulátorok látták el árammal, amik 80 kilométeres hatótávolságot biztosítottak a Schnellasternek. Nem volt hétköznapi a kocsi irányítása sem, mivel a gázt kézzel kellett adagolni, pedálja csak a féknek volt. Ma már csak két villanymotoros példány létezése ismert, ezek egyike teljesen rozsdás állapotban van. Mintának viszont jól bevált, így az Audi veteránokkal foglalkozó részlege, az Audi Tradition már korábban átalakított egy benzinmotoros példányt a roncs még használható alkatrészeinek beépítésével elektromosra. A másik, 1956-ban gyártott, valamivel jobb állapotú példány évekig elhúzódó restaurálásával nemrég végzett az Audi Tradition, azt a kocsit az Északi-tengeren lévő Wangerooge szigetén találták meg. A legtöbb karosszériaelemét ennek is újra legyártották, hogy jól mutasson az Audi ingolstadti múzeumában, ahová saját lábán is elmehet, mivel van rajta TÜV vizsga.  

Az ICDP széleskörű nemzetközi tagsága révén képes teljes képet alkotni az autóipar egészéről, valamint átfogó és ágazati elemzések, tanulmányok eredményei révén hozzájárulni a szakterület fejlődéséhez. A szervezet által végzett kutatási tevékenység hozzájárul a stratégiai opciók és a működést elősegítő lehetőségek feltárásához. A kutatási tevékenység által az ICDP olyan modelleket és eszközöket fejleszt, melyeket hozzájárulnak a tagok üzleti eredményeinek növekedéséhez és szakmai sikeréhez. Az ICDP tagjai olyan neves nagyvállalatokat tömörítenek, mint például az Audi, Volkswagen, Jaguar, Shell, BNP Paribas vagy éppen a General Motors. Az egyesülés fentieken túl a szakma más, kiemelkedően fontos szervezeteit is partnerei közt tudhatja, úgymint az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA), vagy az Európai Autó Értékesítők és Javítók Tanácsa (CECRA) Fotó:ICDP Az ICDP tagság révén az Autós Nagykoalíció közvetlenül részesül az autóipar kulcságazatait érintő időszakos kutatások eredményeiből, ezáltal lehetővé téve a nemzetközi szintű összehasonlítást a versenytársak legjobbjaival és az ágazat egészével. Emellett az Autós Nagykoalíciónak stratégiai és működési rálátása nyílik a nemzetközi kereskedelemre és a problémákra az eladástól a későbbi használatig, amit felhasználhat a hazai autóipar és –kereskedelem élénkítéséhez. Mindezeken túl az autós érdekképviseletünk az ICDP által szervezett nemzetközi konferenciákon és szakmai workshopokon közvetlen szakmai kapcsolatot tud fenntartani a szakma legjobbjaival, melyek lehetőséget biztosítanak ismeretek és tapasztalatok megosztására, az együttműködések erősítésére, és az innovatív megoldások közös megalapozására. Az ICDP soron következő eseményein természetesen részt vesz az Autós Nagykoalíció is. Februárban ott leszünk Frankfurtban a használatutó piac teljesítményével és a szolgáltatás alapú üzleti modellek alkalmazásával foglalkozó konferencián, valamint Franciaországban a március közepén tartandó Tavaszi Találkozón, ahol részt veszünk a „Change Ahead” elnevezésű, az autóipar irányváltásával foglalkozó kutatómunkában. Az eredményekről folyamatosan tájékoztatjuk a tagságunkat és az autós szaksajtót.