Szerző: Heimer György A szerb államfő a gyártási rajtról nem ejtett szót. A Reuter hírügynökség csupán azt írja a találkozó alkalmával, hogy a jelenlegi Pandák a Nápoly melletti Fiat gyárban készülnek, s az új modell megjelenése a jövő év közepétől várható. A Fiatot is tömörítő Stellantis járműipari szövetség (amely 2021-ben a FiatChrysler és a Peugeot-Citroen, a PSA csoport fúziójából jött létre) 2022-ben a szerb kormánnyal aláírt egyezmény alapján 190 millió eurós beruházást hajt végre a kragujevaci autógyárban, s e költségekből 48 millió eurót Belgrád állja. A B-szegmensbe tartozó Pandina 4 méter hosszú crossover, a Fiat úgynevezett Centoventi koncepciója szerint készül. A torinói autógyártó e moduláris dizájnfilozófiához nagy reményeket fűz, attól reméli, hogy a Pandina kulcsszerepet játszhat majd az elektromos városi miniautók globális versengésében. A Stellantis azt tervezi, hogy a Fiat e-autóját Kragujevácon kívül Brazíliában és Marokkóban is gyártásba veszik, a helyi piacok sajátos igényei szerint különféle kivitelben. A Pandina műszaki adatairól a mostani híradások csupán azt közölték, hogy a szerb gyártmányok készülnek majd hibrid és tisztán elektromos hajtással. Ez utóbbi esetben 200 kilométeres hatótávot írnak. Stellantis ugyanakkor kiemeli, hogy legfőképpen a jármű ára ígérkezik versenyképesnek. A hibrid 15 ezer, az elektromos változat pedig 20 ezer euró körüli vételáron startolhat majd. A Fiatot már hosszú évtizedekre visszamenő kooperációs kapcsolatok fűzik Szerbiához. A már évekkel ezelőtt csődbe ment kragujevaci Zastava művekben még Tito idején, a kilencszázhetvenes években kezdték gyártani a Fiat 600-ast, legutóbb pedig a helyi utódgyárban az 500L típus készül. De nemcsak a Fiat, hanem a Renault is reaktiválja balkáni gyártókapcsolatait. Az új elektromos R5 modellt a szlovéniai Novo Mesto-i üzemben is gyártani fogják. Főképpen azért ott, hogy az olcsóbb bérű balkáni országba kihelyezett termeléssel felvegyék a versenyt a dömpingáron piacra lépő kínai riválisokkal.  

– A legtöbb embernek az ingatlanja után az autója a legértékesebb vagyontárgya. Mégis sokan egy ilyen felelősségteljes, hosszú évekre szóló döntést meglehetősen felületes, felszínes információk birtokában hoznak meg – mondta el Németh János márkaigazgató azzal kapcsolatban, hogy miért is hívták életre a napra pontosan ma záruló Škoda Dynamic Days eseménysorozatot. Egyébként a márkakereskedések mindegyikében van lehetőség ingyenes próbaútra. Ehhez a legtöbb esetben elég csak besétálni az adott szalonba, és a tesztautó kínálatból kiválasztania vezetni kívánt modellt. Sőt, ha esetleg olyant keresünk, ami nincs a legközelebbiben, akkor a tesztvezetes.skoda.hu oldalon rákeresehetünk, hol érhető el a megálmodott Skoda. A Škoda Dynamic Days roadshow szervezői igyekeztek olyan modelleket összeválogatni, amelyek bemutatják mindazt, amit ma tud a márka, ugyanakkor gyakran nincs belőlük tesztautó. Így szerepelt a vezethető modellek között Fabia legjobban felszerelt és motorizált változata, a népszerű városi crossover, a Kamiq különleges Monte Carlo kivitele, valamint a testvérmodell Scala is ugyanilyen felszereltséggel. Az „étlapon volt” a nem olyan rég frissült Karoq Sportline, vagy a legsportosabb medve, a Skoda Kodiaq RS is. Teljesen új élményként volt ott a tesztvezetés modellkínálatában az Enyaq RS iV és az Enyaq Coupé RS iV egy-egy modellje is. Ez utóbbi nem csak menettulajdonságai miatt érdemes a figyelemre, de gyönyörű formaterve kapcsán is. – Ez a legerősebb és legdrágább Skoda, már a sima Enyaq Coupé is a márkacsúcsot jelentette, ám az RS változatot Audi árban mérik. De van olyan jó, mint egy villany Audi? Simán – írta kollégám néhány hónappal ezelőtt, amikor tesztelte az üresen is 23 mázsás autót. A szegedi hétvégén is ez messze ez volt a legnépszerűbb a tesztvezetők között, ami nem csoda. A szélvédőre vetített kijelző kiterjesztettvalóság-adatokat is tartalmaz, mu-tatja a veszélyesebb kanyarok középső ívét, az út szélét, az esetleges veszélyeket. A vezetési segédek fejlettek, a tábla- és környezetfelismerés intelligens, az autó lassít kereszteződések és körforgalmak közelében és aktívan alkalmazza a felismert sebességhatárokat. Személyes élmény, hogy nagyon megy az autó. Alapból automatára van állítva a rekuperáció, itt nem zavaró a lassítás visszatöltésnél, ezen felül még van két fokozat. Az erősebbnél már nagyon bólogat az Enyaq, hegyvidéken, meredekebb lejtőknél azonban hasznosan kíméli a féket, plusz sok-sok elektromos energiát tölt vissza. Ez a kormány mögötti fülön egyetlen billentéssel állítható. Kollégám napokig tesztelte, nekem kevesebb, mint egy óra jutott, így sok mindent nem próbálhattam ki, de az aktív sávtartást igen. Nagyon profi, a felfestés mellett kormányozza a vezető helyett az autót, nem is szól túl hamar rá a sofőrre, hogy markolja meg a kormányt. Ami a legmeglepőbb volt, az a finomság, hogy nem tolakodva segít. És még inkább az, hogy milyen pocsék viszonyok között is látja a terelővonalat – amikor már az ember alig képes megkülönböztetni a világosszürke aszfalton az erősen kapott fehér festést. Az Enyaq Coupé RS akkuja bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású, két villanymotorja összesen 299 lóerőt és 460 Nm csúcsnyomatékot is képes produkálni. Legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra, ezzel az RS a legfürgébb elektromos Skoda. Nulláról százra 6,5 másodperc alatt gyorsul az autó. Alapára közelíti a 30 milliót és extrákkal nagyon könnyen 3 számjeggyel kezdődhet a számla. – Akinek nem futja Lamborgini Urusra, de a Volkswagen csoport legjobb ár/erő arányát képviselő Kodiaq RS-re igen, az boldog lesz a csehek sportosra faragott családi szabadidő-autójával – írta kollégám részletes tesztjében a Szegeden kipróbált második Skodáról. Vérpezsdítő az RS változat kinézete, jól áll neki a kék szín, a piros féknyereg – ez utóbbiból a tesztelt modell különleges felnije miatt azonban meglehetősen kevés látszik. A csomagtartó óriási, öt üléssel 715 liter, sík padlóval közel két köbméteres rakteret kapunk. A 245 lóerős, kétliteres turbómotornak köszönhetően álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,5 másodperc alatt gyorsul fel a sofőrrel együtt 20 mázsás Kodiaq RS, a vége pedig 234 kilométer/óra. Érdekes, hogy ez a gyorsulás tizedmásodpercre egyezik az Enyaq Coupé RS-sel, mégis lassabbnak érezzük, az alulról azonnal húzó „villanymozdonyból” átülve. A hétfokozatú duplakuplungos automataváltó hetesből hármasba kapcsol vissza, ha nyomunk neki egy padlógázt, de az elektromos gyorsítás után olyan, mintha egy kicsit gondolkodna, mielőtt nekilódul. Masszív és nagyon stabil az autó, annak ellenére, hogy elég magasan ülünk benne. Adaptív menetmódjai között éles a kontraszt a takarékos és a sportos beállítások között, a normál, a komfort és az offroad mellett van egyéni beállítás is. – A menetmódválasztó a motor- és a DSG-váltó, valamint a Haldex összkerékhajtás vezérlését is érinti, takarékos módban előszeretettel vitorlázik, ha elvesszük a gázt – írta kollégám. A továbbfejlesztett összkerékhajtás a nyomaték 85 százalékát is képes egyetlen kerékhez irányítani, de alaphelyzetben csak előre küldi a nyomatékot. Önzáró differenciálmű helyett elektronikus XDS jár mindkét tengelyre, amely a kipörgő kerekeket fékezgeti. Ahogy csak a leggazdagabbak engedhetnek meg maguknak 100 millió forintos Urust, úgy csakis kevesek vehetnek Kodiaq RS-t szűk 20 millió forintért. De nagy élmény, az biztos. Három autót terveztem vezetni Szegeden, utolsóként a Scalát, mégpedig abból a megfontolásból, hogy erről a modellről írtunk talán a legrégebben és a legszűkszavúbban. Rendes tesztet szűk négy és fél éve írt a Scala modellről az autoszektor.hu, most egy rövid próbaút erejéig frissítettük fel a Rapid utódjának tekinthető autót. Az ár-érték arányt szem előtt tartva itt – az általunk próbált Monte Carlo változat ellenére is – visszafogottabb a minőség, különösen az Enyaqból és a Kodiaqból átülve. Ezzel együtt utastér szebb, sportosabb az alapváltozatnál, piros-fekete versenyüléseket kapott ez a Scala, a műszerfalra pedig egy kevés karbon is jutott mutatóba. Az autóban a VW-csoport kipróbált és bevált 1,5 literes TSI motorja dolgozik, ez képes a négyből két hengert lekapcsolni részterhelésen, így nem csak erős, de takarékos is. Már-már túlmotorizáltnak érezhettem volna a 150 lóerős motorral az 1200 kilogrammos össztömegű Scalát – ha nem két nagyágyú után ülök bele. Az biztos, hogy bőven elég bele, ebből kiindulva a 115 lovas alapmotorral is használható lehet. A belépőmodell 7,7 millió forintról indul, míg a Monte Carlo felszereltségi szinttel és a 1,5 literes, DSG váltóval már 10,5 milliót is elkérnek érte. Az jó tudni, hogy hamarosan jön az új Scala, decemberre várható a világpremier. Ez az új Kodiaqnál nemrég már megtörtént, Magyarországon decemberben mutathatja meg magát a márka zászlóshajója. Három autónál már ráhagytam volna a Dynamic Days programját, de Nagy Lajos, a Porsche Inter Auto Hungaria Kft. szegedi telephelyének értékesítési vezetője „rám beszélte” a Fabiát is. Először szabadkoztam, hogy ugyanaz a hajtáslánca, mint a Scala modellnek, de meggyőzött. Fabiából jelenleg nem kínálnak RS modellt, a legsportosabb kis városi Skoda csúcsmotorja tehát a 150 lóerős 1.5 TSI, ami a viszonylag kicsi karosszériában egészen dinamikus és meggyőző. Erről nemrég került fel egy hosszabb videó a világhálóra, Németországban bőven 220-as tempó felett száguldottak az autóval. Helyenként bizony önveszélyesen. Nekem is volt olyan érzésem a Fabiát vezetve, hogy ha nem is RS, de nagyon sportos és ez a motor bőven elég bele. Szépen dolgozik a 7 sebességes DSG automata, hetedikben kövér gázt adva gyorsan visszakapcsol harmadikba, hogy nekilóduljon. A gyári katalógus szerint ezzel a motorral nulláról százra 8 másodperc alatt gyorsul a legkisebb Skoda. A Volkswagen-konszern MQB platformja sok előnnyel járt az új Fabia számára. Például a nagy és ultranagy szilárdságú acélok arányát a korábbi 53-ról 79 százalékra növelték, ami nem csak a biztonságot és a karosszériamerevséget javította, de ennek köszönhető az is, hogy a jelentős méretnövekedés. Az biztos, hogy a 180 centimre állított vezetőülés mögé nagyon bőven befér egy 190 centis legény is, ráadásul nem csak láb-, fejtere is marad elég. A nagyobb méret és a jobb felszereltség ellenére a tömeg alig nőtt, az alapváltozat mindössze 1041 kg-ot nyom. Kilenc légzsák jár hozzá alapban, köztük a hátsó oldallégzsákok és a vezető térdlégzsákja. Az ára 7,5 millió forintról indul. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az együttműködés során a Bridgestone külön hangsúlyt fektet a gumiabroncs-technológiák fenntartható fejlesztésére, innovatív megoldásokkal készül mind a gyártás, mind az újrahasznosítás során. A Bridgestone küldetésének része, hogy magas minőségű, fenntartható termékekkel járuljon hozzá a közlekedés jövőjéhez, amelyet a vállalat a motorsport-kezdeményezései során is folyamatosan szem előtt tart. "A motorsport a Bridgestone szenvedélye. Mindig is az volt, és mindig is az lesz. Nagy örömömre szolgál, hogy bejelenthetem, másfél évtized után először idén térhetünk vissza az FIA világbajnokságba. Ez azért is különleges, mert idén ünnepeljük motorsport tevékenységünk 60. évfordulóját. A motorsportban szerzett 60 éves örökségünket folytatva pedig a 2026-2027-es szezontól kezdve mi leszünk az FIA kizárólagos gumiszállítója a Formula E számára. A Bridgestone célja, hogy lehetővé tegye a versenyzők és a csapatok számára, hogy a legjobb teljesítményt nyújtsák, valamint "az abroncsok életeket szállítanak" alapelvünk mentén biztonságot és lelki nyugalmat is kívánunk biztosítani számukra. A következő időszakban arra törekszünk majd, hogy fenntartható, prémium motorsport termékeket fejlesszünk ki, az "ENLITEN" gumiabroncs-technológia továbbfejlesztése a célunk. Ez a technológia testreszabott lehetőségeket tesz lehetővé a versenyzők számára. Alig várom, hogy a 2026-2027-es szezontól megkezdjük tevékenységünket a Formula E-ben." – mondta Shu Ishibashi, a Bridgestone Corporation globális vezérigazgatója és képviseleti igazgatója. A Bridgestone Csoport vállalati kötelezettségvállalása az E8, melynek célja egy kitűzött jövőkép megvalósítása: "A Bridgestone 2025-re továbbra is fenntartható társadalmi és felhasználói értéket biztosít". A Bridgestone E8 kötelezettségvállalás nyolc ”E” betűvel kezdődő értékből áll: Energia (Energy), Ökológia (Ecology), Hatékonyság (Efficiency), Kiterjesztés (Extension), Gazdaság (Economy), Érzelem (Emotion), Könnyedség (Ease), and Felhatalmazás (Empowerment). Ezen értékek célja, hogy a Bridgestone munkatársaival, partnereivel, és a közvetlen környezetével együtt segítse elő a jövő fenntartható társadalmának és közlekedésének átalakulását. További információ: https://www.bridgestone.com/corporate/news/2022030101.html További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Nem ritka, hogy a Renault modellek mellett találunk Daciakat, a BMW-k mellett Mini modelleket és a Mercedes-Benz szalonokban (vagy mellettük) is gyakran találkozunk Smart modellekkel. Ugyanakkor vannak más megoldások is. A Duna Autó féle autóváros ritka, de nem példátlan megoldás Európában. Ennél gyakoribb két vagy több független márka egyesítetése egyetlen telephelyen, néha egy tető alatt, gyakrabban egy telephelyen, de mindegyik márka saját bemutatótermével, amelyeket közös háttériroda és szolgáltatási részleg támogat. Az ilyen stratégia előnyei a márkák közötti kapcsolattól függenek. Ahol a márkák ugyanabba a márkacsaládba tartoznak, ott valószínű, hogy hasonlóak lesznek a kiskereskedelmi rendszerek, megosztható az alkatrészellátás, és a szerelők képzése is hasonló.  Ahol a márkák nem kapcsolódnak egymáshoz, a szinergiák sokkal kisebbek lesznek, bár egyes alkalmazottak és technikusok több márkán is dolgozhatnak majd, ami lehetővé teszi a méretgazdaságosságot. Mindez egyre aktuálisabbá válik a mai környezetben, ahogy a kiskereskedelmi hálózatokban a hangsúly a fizikairól a digitálisra kerül. Nem arról van szó, hogy ne lenne szükség kereskedésekre, de az ICDP felmérése szerint egyértelmű, hogy túl sok a franchise értékesítési pont. Az ügyfeleket sokkal jobban érdeklik azok az emberek, akikkel érintkeznek, és a kiállított és tesztvezetésre rendelkezésre álló autók, mint maga a bemutatóterem csillogása és mérete. Mindez még fontosabbá válik, ha a gyártói stratégia magában foglalja az ügynökségi formátumra való áttérést. Korábban már írtunk róla, az ügynöki modell keretében az ügynökként eljáró kereskedő semmilyen kereskedelmi kockázatot nem vállalhat, nincs lehetősége kedvezményt adni, vagy bármilyen módon változtatni a gyártó által szabott feltételeken. A Stellantis kivételével, akik jövőbeli stratégiájuk szerves részeként tervezik a több márkával rendelkező „Stellantis házak”-ra való átállást, a gyártók nem foglalkoztak a kereskedéseikkel a terveikben. Több márka is jelezte, hogy hasonló irányon gondolkoznak, így még gyakoribb lehet a több márkát forgalmazó kereskedés. Mindenesetre a több márkás kereskedések felvetnek néhány kérdést. Ha az egyik márka hagyományos jutalékos rendszerben működik, míg a másik ügynök modellt alkalmaz, problémák léphetnek fel: ha a jutalékos rendszerben jobban jár egy értékesítő egy autó eladásával, jó eséllyel mindent meg fog tenni azért, hogy a jutalékos márka termékeit értékesítse, ne azét, amelynek ő csak egy ügynöke, fix, nyilván alacsonyabb díjért. Hasonlóképpen, ha az ügyfél kiterjedt online kutatást végzett, és döntött egy márka és modell mellett (az ICDP fogyasztói kutatása azt mutatja, hogy 66%-uk kiválasztott egy márkát és modellt a kutatás kezdetekor, és 72 százalékuk meg is vette ezt), megváltozik-e ez az elkötelezettség, ha a kereskedésben más márka hasonló kategóriájú modelljeit is látja? Mindenesetre a jövőben érdemes lehet megnézni, hogy mely márkák álltak át ügynökségi modellre, és ha egy értékesítő nagyon próbálna egy másik márka felé terelni minket, gondoljuk át, hogy miért is teszi ezt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!