A német márka a kínai FAW-al alapított vegyesvállalaton keresztül kezdte meg a tisztán elektromos ID.7 Vizzion előzetes értékesítését. A modell ára Kínában 237 700 jüántól indul, ami a jelenlegi árfolyamon 11,4 millió forintnak felel meg.  Németországban az ID.7 ára átszámítva 21,4 millió forintról indul, vagyis hazájában majdnem kétszer annyiba kerül, egészen pontosan cirka 88 százalékkal magasabb az ára. Ez a rendkívüli árkülönbség annak ellenére adódik, hogy a két modell nagyrészt azonos, bár a jellemzőik kissé eltérnek, illetve az európai és észak-amerika piacra szánt modellt Németországban, a Kínában eladandót Kínában gyártják. Kínában a mostantól kapható modellt 84,8 kilowattos nikkel-mangán-kobalt akkumulátor hajtja, amely a belépőszintű konfigurációban egyetlen villanymotort táplál, a hátsó tengelyen 201 lóerős teljesítményt, 310 Nm-es nyomatékot adva le.  Az ID.7-es európai és amerikai változata egyaránt 77 kWh-s és 86 kWh-s akkumulátorcsomaggal kapható. Németországban a hátsókerék-hajtású alapmodell az erősebb, 282 lóerős motorral van felszerelve. A kínai piacra szánt ID.7 Vizzion mérete 4956/1862/1537 milliméter, tengelytávja pedig 2965 mm. A belépőszintű modell a gyári specifikáció szerint 642 kilométeres CLTC hatótávval rendelkezik, míg a kétmotoros összkerékhajtású változat 570 kilométeres hatótávolságot ígér. Az utóbbi változat árképzését még nem hozták nyilvánosságra - számolt be a Car News China. A kínai piacra szánt ID.7 legfontosabb jellemzői közé tartozik a nagy méretű, 15 colos központi infotainment képernyő, a kis digitális műszeregység, a vetített kijelző, a testre szabható környezeti világítási rendszer és a 16 hangszórós Harman Kardon audiorendszer.  

Ugyanaz a kasztni, de többféle embléma Emlékszem, jó tíz évvel ezelőtt ismeretségi körben bekerült a látóterembe egy gyönyörű „közutas” narancssárga, körbe üveges Fiorino. Felüdülés volt nem fehérben látni, és tulajdonosát kérdezve szinte csak dicsérettel illette a lovát, „mert többet mutat belül, mint amire kívülről számítanál” hangzott az öblös magasztalás. Ezt most én is tapasztaltam, de ne szaladjunk ennyire előre, inkább nézzük meg, hogy miért nem csak Fiat logó lehet az elején? A PSA a Fiattal közös haszongépjárműipari partnerségi megállapodást kötött, ez azért jó, mert közösen használhatnak fel olyan technológiát, aminek kifejlesztése önálló gyártóként nem lenne rentábilis, a gyártósori logisztikáról nem beszélve.  Az együttműködés több mint tíz évig volt érvényben, de mivel a 2010-es évtized végén nyilvánvalóvá vált, hogy a márkák fejlesztési stratégiája eltérő, így a szerződéshosszabbítás elmaradt. Így legtovább a kis olasz doboz tartja magát, egyeduralkodó lehetne, ha közben nem jelent volna meg a rendkívül sikeres Transit Courier, ami a Fiorinóhoz hasonlóan, egy ősi modell. Legalábbis azoknak, akik hozzám hasonlóan zötykölődtek anno az Escort dobozos verziójában, ők soha nem feledik ezt a nevet.   Városban az igazi Méretei alapján senki nem gondolná róla, hogy milyen jól pakolható raktere van. Bár városi áruterítésnél nagyon hasznos lenne egy oldalajtó, ami elérhető volt, de természetesen csak felár ellenében. Viszont a tesztautóból ezt kispórolta első tulajdonosa, igaz, hogy a raktér mérete nem feltétlenül indokolja, de sokszor segítség lenne. Ha vásárláson gondolkodik és áruterítés a cél, akkor ezt is érdemes figyelembe venni. Ezt leszámítva a hátsó ajtók a szokásos kisteherautós stílusban könnyen, és a rakodást nem zavarva nyithatók, így minden jól hozzáférhető. Ha már a raktérben járunk, akkor jöjjenek a számok: a csomagtartó 2100 literes, és 600 kg-al terhelhető. A raktér magassága 1205 mm. Szélessége 1473 mm hossza pedig 1523, és 2491 mm közötti nem fix hátfalas kivitel esetében. A hátsó kerékdobok közötti távolság 1046 mm. Most pedig foglaljunk helyet a puritán vezetőülésben, és indítsuk be a motort, ami az egekig marasztalt MultiJet 1.3-as, 75 lovas gázolajos aggregát. Imádom. Volt ilyen motoros autóm évekig, keresve sem találhattam volna jobb társat a hosszú távú utazásokhoz. Hogy nem a belső sávba való? Persze, de legalább marad idő megélni az úton levést ebben a ringlispílként forgó, rohanó világban, cserébe pedig a legjobban fogyaszt, ami a mai üzemanyagárak mellett egy rendkívül erős érv. De már a személyautóban is lendületből kellett mindent megoldani, itt, a nagyobb homlokfelület miatt kevesebbnek érzem a teljesítményt, és mintha a váltó áttételezésen is módosítottak volna. A motor után nézzük át, hogy milyen a sofőr munkahelye? Nos, egy szóval leírva: puritán. Klíma van, és digitális fedélzeti computer, ami gyakorlatilag a fogyasztást, és még pár alap információt mutat. Én hiányoltam a Fiat nagy csodáját, a city servot, bár ezt az autót erős férfikarok tekerik, de extraként kérhető volt ez is. Elektromos a fényszóró magasságállítás, és belülről is zárható az utastér, és van pakolási lehetőség az ajtózsebben, a nyitott kesztyűtartóban, és a váltókar előtt is kialakítottak egy kisebb rekeszt. A motor szigetelése jó, de az utastérbe szűrődő menetzaj mindig elárulja, hogy miben ülünk. Itt még megjegyezném, hogy télen, városban kínszenvedés befűteni az utasteret a kevés veszteséghőt termelő motor miatt 10-15 km-ig érdemi fűtés nincs. Az üléspozíció viszont megfelelő, jól körbelátható az autó, de méretei miatt sincs gond vele, akár a belvárosi terítésnél sem. A kormány is könnyű a gyári szervonak hála, és a fordulóköre is meglepően kicsi. A futóműnél éreztem azt, hogy városi, vagy agglomerációs utakra tervezték, hosszabb, autópályás utazás kifejezetten fárasztó volt a megfelelő raktér szigetelés hiányában nagyon beszűrődött a futóműzaj, illetve 130 km/h körül nekem már kissé bizonytalannál vált, így hosszú távon utazni 110-120 km/h-a, amivel még biztonságosan közlekedhetünk. A motort én kétezres fordulatszám körül tartottam városban, mert értékelhető dinamika a turbó töltéssel érkezik, alatta, felette teljesen felesleges próbálkozni. Idő kell, míg kiismerjük, de ha megvan, utána is a lendület lesz a legjobb barát. A fékek átlagosak, a pedálok kialakítása megfelelő, a váltó pedig olaszos. Érezni benne a 200.000 km. feletti futásteljesítményt. De tudva azt, hogy az autó újkora óta csillaggarázsban lakik, sosem volt magánszemély gazdája, így a gondoskodás is csupán az időszakos szervizek alkalmára korlátozódik, így egy igazán tartós, megbízható munkagép képét festette, és szépen megmaradtak az utastér elemei is.  Azért ez is elromolhat? Minden autó elromolhat. Lényeg, a karbantartás milyensége. Típushibaként a beázó légszűrőház jutott eszembe, viszont jobban utána nézve kiderült, hogy az ezt a karosszériaváltozatot nem érinti. Ettől függetlenül az anyaghasználat itt is esetleges, így érdemes megvizsgálni, hogy a tömítő felületek megfelelően tömítenek-e. Amire tartalékolni kell az 200.000 kilométeróra állás felett a szokásos nagyjavítások, kuplung, illetve 250.000-hez közeledve érdemes lesz a turbófelújításra is költeni. Ne legyenek illúzióink, mert a jó fogyasztást, a megbízhatóságot ellensúlyozni kell, a másik serpenyőbe is tenni kell értük. Ezért mondom most is azt, hogy a megfelelő szervizmúlt, a hivatalos keretek között, szakszervizben elvégzett javítások minden esetben növelik az autó értékét eladásnál. Ezen sosem szabad spórolni. Az alkatrészárak nem mondhatók drágának, és mivel ezt a motort Opeltől Fiatig sok modellbe szerelték, ezért megvan hozzá a megfelelő alkatrészmennyiség, különböző ársávban az utángyártottól, a gyári minőségig bezárólag. Jó hír, hogy a rozsda nem jelentős, így ezzel nem kell küzdenie a tulajdonosoknak. Az autó kocka ősének erényeit megtartotta, így egy megbízhatóan működő, alacsony fenntartási költségű gazdaságos kisáruszállítót kapunk, ha megadjuk neki a karbantartási minimumot, akkor még nagyon sokáig szolgálhat. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

A fény által előidézett elektronkibocsátás régóta ismert jelenség, tanulmányozása alapvető felfedezésekhez vezetett. E jelenség magyarázatával – és nem a relativitáselmélettel – érdemelte ki Albert Einstein a Nobel-díjat 1921-ben. Krausz Ferenc 2023-ban Nobel-díjjal kitüntetett munkája pedig lehetővé tette az elektronok atomon belüli mozgásának tanulmányozását a jelenleg elérhető legrövidebb – attoszekundumos időtartamú – időskálán. Illusztráció: Fülöp Sámuel Sihombing A fényelektromos hatás (elektronkibocsátás) létrehozásához általában a látható fényénél jóval rövidebb hullámhosszúságú ultraibolya vagy lágy röntgensugárzást használnak. Az atomokban és molekulákban lévő elektronok kiszabadításához ilyen besugárzásnál a kvantummechanika törvényei által megengedett legkisebb átadható energiamennyiség is elegendő. Egészen más a helyzet a látható fényénél jóval hosszabb, milliméteres hullámhosszú – úgynevezett terahertzes – sugárzás esetén, ilyenkor ugyanis csak rendkívül erős elektromos terű terahertzes sugárzás tud elektronokat kiszabadítani az anyagból, az úgynevezett alagúteffektus révén. Ez utóbbi jelenséget vizsgálták a rangos Nature Communications folyóiratban frissen közölt munkájukban (https://doi.org/10.1038/s41467-023-42316-0) az ELI-ALPS Lézeres Kutatóintézet, a Pécsi Tudományegyetem és a HUN-REN Wigner Fizikai Kutatóközpont munkatársai. Kísérletükben rendkívül erős, 100 ezer volt/centimétert is meghaladó elektromos teret állítottak elő, terahertzes impulzusok formájában. Ezek felhasználásával elsőként sikerült kísérletileg kimutatniuk terahertzes impulzusok által kiváltott felületi elektronkibocsátást. Az elektromos tér irányának megfordításával pedig a kiszabadított elektronok számát is szabályozni tudták. Az elektronikai eszközök kapcsolási sebessége és a telekommunikáció adatátviteli sebessége évtizedek óta folyamatosan nő, és már a közeljövőben számíthatunk arra, hogy a leggyorsabb eszközeinkben a mikrohullámokat a nagyságrendekkel sebesebb terahertzes hullámok váltják fel. A magyar kutatók most publikált új eredményei fontos lépést jelentenek ennek az erős terű terahertzes technológiának a megalapozásában, hiszen a kísérleteik alapján nagy sebességű, terahertzes frekvencián működő kapcsolók építhetők. Az eredmények ezenkívül jelentős mérföldkövet jelentenek a felületi elektronkibocsátáson alapuló, kisméretű, intenzív elektronforrások fejlesztésében is, amelyek az orvostudomány, a biológia és az anyagtudomány számos területén nélkülözhetetlenek. Eredeti közlemény: Subcycle surface electron emission driven by strong-field terahertz waveforms Shaoxian Li, Ashutosh Sharma, Zsuzsanna Márton, Priyo S. Nugraha, Csaba Lombosi, Zoltán Ollmann, István Márton, Péter Dombi, János Hebling, József A. Fülöp Nature Communications 14, 6596 (2023) https://doi.org/10.1038/s41467-023-42316-0 Forrás: Wigner Fizikai Kutatóközpont