Az üzemanyag-fogyasztás a kezdetektől nagyon fontos kérdés volt minden autógyártó számára. Az elmúlt évtizedekben a mérnöki tudomány nagyot lépett előre e téren, de most tegyünk egy lépést vissza az időben, az 1980-as évekbe. A Duran Duran vagy a Simple Minds legnagyobb sikerének évtizedében a Renault egy rekordfogyasztású autó prototípusán dolgozik. A jármű neve Vesta II, ami a Véhicule Econome de Systèmes et Technologies Avancées, azaz a fejlett rendszerekkel és technológiákkal felszerelt gazdaságos jármű rövidítése, és a francia Ipari Minisztérium kérésének kíván eleget tenni: olyan autót kell építeni, amelynek átlagfogyasztása nem több 3 liternél. A projekt A Renault Vesta II jellegzetes formájú karosszériával mutatkozik be a nagyközönségnek: a vízcseppekhez hasonlóan az autó elöl szélesebb és magasabb, hátul pedig alacsonyabb és keskenyebb. Az első motorháztetőt valójában a szélvédő meghosszabbításaként tervezték, amely 57°-os szögben húzódik, hogy az aerodinamikát és a láthatóságot összehangolják. A hátsó ablakot viszont tökéletesen függőlegesre konstruálták, hogy csökkentsék a légellenállást. A súlycsökkentés érdekében az ajtók hőre lágyuló műanyagból készültek, ragasztott üveggel és - biztonsági okokból - alumínium első és hátsó elemekkel kombinálták azokat. A tető és a padló kompozit lemezből (üvegszál és gyanta) állt. Számos alkatrészt ultrakönnyű anyagokból gyártottak. A teljes súlymegtakarítás körülbelül 25 százalék a hagyományos tervezésű, azonos merevségű és szilárdságú járművekhez képest. A Vesta II-t úgy tervezték, hogy megfeleljen az 1987-ben érvényben lévő törésteszteknek. Végül a motortérből érkező légáramlásokat is gondosan terelték a Renault mérnökei, köszönhetően egy olyan panelnek, amely képes automatikusan mozgatni és szabályozni a légbeömlőt, azzal a céllal, hogy a motor hőmérsékletét az optimális üzemi határértékeken belül tartsák. Ha már ez utóbbiról beszélünk, ez egy háromhengeres, mindössze 716 köbcentis motor, amely 27 lóerő leadására képes. A Vesta II-t 1987-ben az Automobile Magazine a klasszikus szedánhoz, a Supercinq SL-hez hasonlította, ami akkor a Renault kínálatának legolcsóbb modellje volt. Fogyasztásban viszont szembetűnő különbséget dedikáltak.   A rekord 1987. június 23-án, néhány hónappal a bemutatása után a Renault Vesta II üzemanyag-fogyasztási világrekordot ért el. A rekordot a Bordeaux és Párizs közötti autópályán állították fel Jean-Pierre Gosselin autós újságíróval a volánnál és egy bíróval az oldalán. A két város közötti mintegy 600 km megtételéhez az autó 9,447 liter üzemanyagot használt fel 100,9 km/h átlagsebesség mellett, a becsült fogyasztás 1,94 l/100 km volt. A Vesta II-nek nem lett közvetlen utódja és nem került szériagyártásba sem. Még a pár évvel később debütált városi kisautó, a Twingo is háromszor annyit fogyasztott, mint a Vesta koncept és ezt a két liter alatti rekordot azóta sem sikerült a Renault-nak túlszárnyalnia. Forrás: motor1.com

A négy éve alapított sanghaji sturtup, a Human Horizons szemlátomást felgyorsította modellkínálatának bővítését, a HiPhi X és HiPhi Z modellek mellé egy új, zéró károsanyag-kibocsátású crossovert fejlesztett. A gyár tavaly és tavalyelőtt évente négyezernél valamivel több autót adott el. Az új HiPhi Y ugyanazt a futurisztikus utat követi, mint a már bemutatott két modell, stílusa pedig inkább koncepcióautóra emlékeztett, semmint sorozatgyártásra szánt járműre. Ultramodern első lámpái függőleges síkban helyezkednek el az orr-rész végeken, rejtett légbeömlőkbe vannak integrálva, és a motorháztető szélén végigfutó vékony fénycsík köti össze őket. A csúcstechnológiás, nagy teljesítményű világítási rendszer intelligens alkalmazkodást kínál a zord időjárási körülményekhez, valamint interaktív technológiát alkalmaz, amely lehetővé teszi, hogy kölcsönhatásba lépjen a környezetével. Az új HiPhi Y a tető középső részén lévő kiemelkedéssel is felhívja magára a figyelmet: az autonóm vezetéshez szükséges LiDAR-érzékelőket helyeztek el ott. Ezeket a középső oszlopokba szerelt, nagy teljesítményű kamerák egészítik ki. A márka hátulját nagyméretű, fekvő "Y"-szerű fények gazdagítják. A hátsó ülések felé – a könnyebb hozzáférhetőség kedvéért - tetőnyitó szerkezetet iktattak be. Míg báziskivitelben egy darab 247 kW maximális teljesítményű villanymotorja lesz, a legerősebb és összkerékhajtású változatban az első tengelyre is egy villanymotor kerül, amely további 124 kW teljesítményt ad le. Összesen két változat áll majd a vásárlók rendelkezésére: 335 lóerővel és 504 lóerővel. A cég ugyanazt a stratégiát követi, mint a riválisai: az alapváltozatban 76,6 kWh-s lítium-vas-foszfát akkumulátorral, a legerősebb változatban pedig 115 kWh-s háromkomponensű lítium akkumulátorral látják el az autót, előbbi a kínai CLTC mérési ciklus szerint 810 km-es maximális hatótávú lesz. Orosz járműipari szakértők szerint HiPhi modelleket Oroszországban luxusadóval fogják sújtani, mivel értékük meghaladja a tízmillió rubelt (42 millió forintot). Jelenleg a különadóval sújtott márkák között nincsenek kínai modellek: a dél-korai Genesis, a japán Lexus és a hazai Aurus fejlesztésű után kell fizetni évente luxusadót.  

Mit szólnánk látva, hogy harmadik emeleti, korlát nélküli erkélyen iszogatja kávéját valaki? Fejünkhöz kapnánk, hogy ez őrült, hívnánk a katasztrófavédelmet, hogy avatkozzanak be, mielőtt halálba zuhan, és netán agyoncsap egy-két járókelőt is. Hozzá hasonlóan „okos”, aki nem csatolja be az autó biztonsági övét. Többször hallottam már tőlük, hogy azért, mert nem mennek gyorsan, tehát nincs rá szükség. Emberek, kapjatok észbe, a harmadikról leeső személy kb. 50 km/órával csapódik az aszfaltba, annyival, mint a lakott területi sebességlimit. Az övelleneseknek javaslom, hogy nyújtott testtel előreesve, rugózzák ki magukat, karjuk erejével. Ha már jól megy, csinálják ugyanezt asztal tetejéről, majd létra egyre magasabb fokáról, első, második és harmadik emeletről, és ha jól megy, elfogadom érvelésüket. Maradjunk csak a gondolati kísérletnél, a valóságban eszébe se jusson senkinek! Személyes tapasztalatom: egyszer mentett meg a biztonsági öv, amikor állt az autóm! Nyújtott, lejtős balkanyarban vezettem, látva, hogy egy szembe jövő kocsi, eltúlzott sebesség miatt, átsodródik az én oldalamra. Már megállva fogadtam a frontális ütközést, nekem és utasomnak semmi bajunk sem lett, de a másik autóban ülők nem voltak bekötve, két nagy dudort fejeltek a szélvédőbe, nagyon csúnyán néztek ki utána… Valaha szinte biztos halálos ítélet volt autóval karambolozni, de már jó hatvan éve megvan az ellenszer, a sérüléseket nagymértékben enyhítő, életmentő biztonsági öv. 1976 óta kötelező használni a biztonsági övet a gépkocsi első ülésein, 1994 óta a második sorban is, és 2002 óta előírás a gyerekek megfelelő rögzítése. Becsatolni egyetlen mozdulat, semmibe se kerül. Elsőként a Volvo vezette be. A biztonságot nagyon komolyan vevő Saab autómárka azért tette a gyújtáskapcsolót a kormányoszlopról a váltókar mellé, hogy amikor a vezető beszáll a kocsiba, és reflexszerűen bekapcsolja övét, automatikusan találjon keze a slusszkulcsra és tehesse egyesbe a váltót. Más gyártmányokban is csak másodpercekről, könnyed mozdulatokról van szó. Miért nem képesek sokan ennyire sem? Közönyből, felvilágosítatlanságból, vagy egyszerűen csak azért, mert kötelező? Tessék elgondolkozni, ez nem egyszerűen individuális kérdés, hanem közügy, mert másokat is komolyan érint. Képzeljünk el egy városi karambolt, mérsékelt sebességgel. A balesetért hibás autóvezető be volt kötve, akárcsak utasai is, a másik járműben senki. Az előbbiben nem volt személysérülés, az utóbbiban meghalt valaki, és mások súlyos sérülést szenvedtek. Az okozó sofőrnek nem mindegy, hogy milyen következményekért felelhet, és ha figyelembe veszi is a bíróság a sértetti mulasztást, akkor is súlyosabb büntetésre számíthat. Még valami: a biztosítók az átlagos kártérítéseket figyelembe véve számolják ki a biztosítási díjakat. Az elkerülhetetlennél nagyobb kárt okozók, például az övet nem használók, a többiekkel fizettetik meg könnyelműségük árát. Nem véletlen, hogy CsaTTlakozz néven országos rendőrségi kampány hívja fel a figyelmet a biztonsági öv fontosságára. Óberling József r. ezredes, az Országos Rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti főosztályának vezetője sajnálatosan rossz övhasználati statisztikáról számolhatott be, miután ellenőrzésekkel alaposan felmérték a magyar közlekedők szokásait. Kiderült, hogy az elöl ülők 88 százaléka köti be magát, a második sorban viszont már csak százból 57, és a gyerekek mindössze hatvan százalékát vitték magukkal biztonságosan rögzítve. Nyilvánvalóan ész nélkül közlekednek sokan, hiszen hiába kötöm be magam a vezetőülésbe, ha ütközéskor letaglózó erővel nyakamba zuhan a mögöttem ülő. Hogy reagálna egy apa, ha valaki ügyetlenségből fellökné babakocsiját? Vélhetően nagyon durván, akár fizikai támadással, de fel sem ötlik benne, hogy napról-napra ennél sokkal nagyobb veszélynek teszi ki csemetéjét. Aggasztó jelenség, hogy fiatalok kisebb arányban kötik be magukat, mint érettebb korosztályok. Mivel nyilvánvaló, hogy ön- és közveszélyes felelőtlenségükről nem tudnak maguktól leszokni közlekedők, a rendőrség kénytelen bírságolással javítani övhasználati arányukat. Van is ok szigorra: tavaly 134-en vesztették életüket és kétezren sérültek meg úgy, hogy nem használták az övet. Megállapították, ha csupán tíz százalékkal többen kötik be magukat, 65-en túlélhették volna a balesetet. Csak helyeselni lehet, hogy idén két hét alatt 35 ezerszer bírságoltak meg „életunt” autósokat, az öv be nem csatolásáért, és 520-szor gyerekek veszélyes szállításáért. A Heim Pál Országos Gyermekgyógyászati Intézet főigazgató főorvosa, Nagy Anikó is felhívja a figyelmet a biztonsági eszközök használatára. Tudja, miről beszél, hiszen náluk köt ki a könnyelműség megannyi áldozata. Elmondta, hogy legjobban a 15-19 éves fiatalok között arat a halál, de alig jobb a valamivel ifjabbak statisztikája, és sok egy év alatti kisgyerek veszti életét. Végtelenül szomorú, hogy a 21. században, a modern autók korában, amikor a gyermekülések életkorhoz, divathoz igazodóan is széles választékban kaphatók, nem használják rendesen az emberek ezeket az eszközöket. Pedig milyen egyszerű, pár másodpercig tartó mozdulat életet menteni, és élethosszig tartó nyomorúságot elkerülni!  

A balesetben kamion és személygépkocsi ütközött a Megyeri-híd felé, a 37-es km-nél. A külső sávot lezárták, a torlódás közel 3 kilométeres. Bár a szemközti oldalt a baleset nem érinti, a nézelődés miatt ott is lépésben haladnak a járművek és egy kilométeres a sor. Az M3-as autópályán sem zavartalan a forgalom - a Budapest felé vezető oldalon, Bag közelében az elválasztó sáv növényzetét vágják. A 39-es és a 35-ös km között mozgó terelés mellett a belső sávot lezárják. A helyszín mögött egy km-es a torlódás. - Kál térségében, a Nagyfüged csomóponttól közel 10 km-es szakaszon felújítják a burkolatot. A 90-es km-től a 101-es km-ig Vásárosnamény felé a belső sávra és az ellenkező oldal belső sávjára terelik a forgalmat. A főváros felé a külső és a leállósáv járható. Korábban egy műszaki hibás kamion miatt volt fennakadás. 5 km hosszan szakaszos torlódásra kell számítani. - a Vásárosnamény felé vezető oldalon, a Hejőkürt csomópont és a Polgári-Tisza-híd között aszfaltoznak. A 164-es és a 168-as km-ek között mindkét sávot lezárták, a forgalom a leállósávon halad. Az M1-es autópályán, Hegyeshalom felé, a 158-as km-nél lévő Lajta pihenőhely lezárták, így oda nem lehet behajtani. Az M35-ös autópályán, Berettyóújfalu térségében, az M4-es autópálya felé, a 67-es km-nél a külső sávot helyreállítási munkák miatt zárva tartják. Fokozott figyelemmel közlekedjenek! A magyar-román határszakaszon, az M43-as autópályán a Csanádpalota határátlépő előtt, az erős tranzitforgalom miatt 7 km-es a kilépő kamionsor. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!