Mára nem kérdés, hogy a villanyos átállásból rendkívül előnyösen jönnek ki a kínai autógyártók, és már azt sem rejtik véka alá, hogy szeretnék bevenni ez európai piacokat termékeikkel. Ugyanakkor eddig a legtöbb márkának ebbe beletört a bicskája, ezért a legnagyobbak újfajta módszerekkel próbálkoznak. Itt van például a Nio stratégiája, ami jól példázza, hogy mennyire másképp gondolkodnak az autózásról a kínai cégek, mint a nagy múltú európaiak. A Nio azon kevés gyártók közé tartozik, aki megértette, hogy mi kell Európának, ezért először a Nordschleifén futott egy villanyos rekordot az utcai sportautók között, és később is megjelent azokon a felületeken és területeken, ahol valóban eljutnak a közönséghez. Mégsem ezekkel, hanem újító akkumulátor lízing és csere programjukkal szeretnének erősödni az öreg kontinensen. Mintegy 1000 akksi csereállomást szeretne telepíteni a Nio Kínán kívül már 2025-re, amiknek a nagy része Európában lesz. Az elsőt állítólag hamarosan meg is nyitják, méghozzá itt, Magyarországon, az új gyáruk területén. A Nio azt reméli, hogy, ha az akkumulátorokat nem vásárolják meg véglegesen a felhasználók, azzal lejjebb tarthatják az új autóik vételárát, mint a konkurencia. Ráadásul akkumulátor csereállomásaik gyorsabb megoldást jelentenek majd akármilyen szerviz megoldásnál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A halogén fényszóró a legszélesebb körben használt fényszórótípus, amely szinte minden autóban megtalálható. A halogén izzó úgy működik, hogy a halogéngázzal töltött üvegkapszulába helyezett volfrámszálon keresztül áramot bocsát ki. A gáz rendkívül hőálló, így az izzószál, miután elektromos árammal látják el, felmelegszik és izzik. Ez az oka annak, hogy a halogén izzók által kibocsátott fény sárga. A halogén izzók nem túl hatékonyak – sok energia megy kárba hőként. Ennek eredményeként a fénytávolság alig 100 méter körül van. Manapság egyre ritkábbak, de olykor még találkozhatunk xenon fényszórókkal is. Ezek a típusok jelentették a csúcsot hosszú ideig, de a LED lámpák végül letaszították a trónról és átvették a helyét. A Xenon fényszórókban nincs szükség izzószálra. Ehelyett úgy működik, hogy két elektróda között nagyfeszültségű területet hoz létre és fennmaradó helyet xenon gáz tölti ki. Az ilyen típusú izzóknak egy kis időbe telik, amíg elérik a maximális fényerőt, mert időre van szükségük, hogy felmelegedjenek. De amint elérik ezt, kékesfehér fényt bocsátanak ki. Mivel egy kis időbe telik a felmelegedésük, a Xenon fényszórókat általában más típusú fényszórókkal együtt használják. Sokkal hatékonyabbak, mint a hagyományos halogén fényszórók, és körülbelül 200-250 méterre világatanak el. A „világító diódák” vagy közismerten LED-ek úgy működnek, hogy fénykibocsátó diódákon áramoltatjá k át az elektromosságot. A LED-ek gyártási folyamata viszonylag egyszerű, nincs szükség bemelegedési időre, és szinte nincs hőkibocsátásuk. Ezek a legenergiatakarékosabbak, és erős fényt bocsátanak ki. Könnyen utólag felszerelhetők bármilyen fényszóróra, és azonnal világítanak.További előnye, hogy többféleképpen, formában használhatók, és akár 300 méterig is képesek fényt vetni. Ezek a lámpák tették lehetővé az egyre különlegesebb fényszóródizájnokat az autóiparban. A mátrixlámpákat pixelvilágításnak is nevezik. Sok különböző egyedi LED-et használnak a fényszórókban, és mindegyik egymástól függetlenül vezérelhető. Leghasznosabb funkciójuk egyik kelléke egy első kameria, amely képes érzékelni az autók fényszóróját és hátsó lámpáját. Amikor a rendszer járművet észlel, kikapcsolja az egyes LED-eket, hogy a többi autó vezetőjét ne vakítsák el. Tehát a fényszórók nem vetítik ki a fényt függőlegesen és vízszintesen a járművekre, így a vezető akkor is használhatja a távolsági fényszórókat, ha van szembejövő forgalom. A mátrixlámpák egy továbbfejlesztett verziójának nevezhetjük a digitális lámpákat. Ezek a lámpák számos extra funkciót tartalmaznak, például megvilágítják a sáv vonalait és akár egy stop feliratotis vetítetenek az éppen az úttestre lelépni készülő gyalogos elé. A lézeres lámpák a piacon elérhető legfejlettebb típusú fényszóró-technológia. Ez az oka annak, hogy ők a legjobbak az osztályban, de egyben a legdrágábbak is. A lézerfények lézerek segítségével táplálják a gázt, emiatt a gáz rendkívül fényesen izzik. A lézerlámpák legjelentősebb előnye, hogy fényszóróik lényegesen jobbak, mint bármely más típusú fényszóróé. Ezeket leginkább a csúcskategóriás prémium autókon alkalmazzák, de a legtöbb esetben ott is csak opcionálisan választható extrafelszeretség. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Kínából származó elektromos járművek fokozatosan megjelennek az orosz piacon. A Chinese Cars portál a GameBoy verziójú Wuling Mini EV autóról osztott meg képeket, melyeket Oroszországban fotóztak. Azok az oroszok, akik éltek az előrendeléssel, hamarosan birtokba is vehetik gépkocsijaikat. A Wuling Mini EV egy nagyon kompakt és olcsó elektromos autó. Ezért is hatalmas rá a kereslet Kínában: 2 év alatt közel 400 ezer darabot vásároltak belőle. Az idei év első felében pedig 188 653 példányt adtak el. Kínában ez a felfokozott igény meglehetősen könnyen megmagyarázható - ott nem csak a nagy autókat vagy a megnövelt tengelytávú szedánokat szeretik, hanem az olcsó, tömegeknek gyártott modelleket is preferálják. Oroszországban azonban a miniatűr autók nem népszerűek. Az orosz méreteket és igényeket alapul véve kevesen vannak, akik megelégednének a 41 LE-s teljesítményével, 300 kilométeres hatótávolságával és 100 km/h-s végsebességével. Ehhez tudni kell: a Moszkvától 500 kilométerre lévő települések olyan „közel” vannak, hogy oda az orosz HÉV, vagyis az „elektricska” jár. Eredetileg a forgalmazók úgy gondolták, hogy a szankciók miatti ínséges viszonyok között a kínai Wuling GameBoy jól eladható lesz az Orosz Föderációban. Csakhogy van egy „apró” probléma. A két országban alkalmazott, nagyon is eltérő ár. Kínában a GameBoy legjobb verziójának ára is csupán 69 800 jüan, ami mindössze 600 ezer rubelnek felel meg. Az alapverzió pedig alig 280 ezer rubelbe kerül. Ám Oroszországban a full extrás változatot csaknem kétszer drágábban, 1,5 millió rubelért adják. Ezt pedig az oroszok nagyon drágának ítélik egy olyan mini autóért, amelynek a teljesítménye is meglehetősen szerény. Időközben a Wuling bejelentette a WULING Xingchen HEV hibrid crossover érkezését, de az árát egyelőre titokban tartják. Az autót várhatóan egy ideig csak a kínai piacon forgalmazzák. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Vajon miért hasonlított lovas hintóra az első autó? Mert abba épített be benzinmotort alkotója, Gottlieb Daimler. A korai gépkocsikat még egy darabig ezzel a módszerrel építették, alvázuk, felső részük, tömör gumis kerekük fából készült, ülésük bőrből, tehát csupa természetes anyagból – élettartamuk végén nyomtalanul tűntek el, leszámítva a primitív hajtóművet. Daimlernek eszébe sem jutott, hogy találmánya korszakalkotónak bizonyul, és ezt kifejező megjelenés illene hozzá. Később, évtizedek alatt alakult ki az „autó-forma”, többnyire elöl, vagy hátul motorházzal, középen utastérrel és a motorral ellentétes végén poggyásztartóval. És éppen Daimler cégének egyenes ági leszármazottja, a Mercedes-Benz vezette be hazánkfia, Barényi Béla innovációját, az elöl-hátul gyűrődő zónával védett szilárd utascellájú biztonságos autót. Máig ezt fejlesztgetik tovább, az egész világon, már régóta végeselem-módszerrel tervezik számítógépen a karosszéria struktúráját, illetve óriási dizájn-ráfordítással divatos, tetszetős küllemét, amely majd eladja az autót, a látványt elsődlegesnek tartó vásárlóknak. Mindeközben benzin- vagy dízelmotor hajtott, leszámítva egészen ritka kivételeket, például a Magyar Posta ólomakkumulátoros csomagkézbesítő nagy furgonját, amelyet még láttam az ötvenes években Budapest utcáin. Ennek is „csőrös” fülkéje volt, vélhetően nagyrészt üresen tátongott, hiszen az akkuk a raktér alatt voltak, és a villanymotornak nem kellett ekkora hely. Ahogy elkezdődött a belsőégésű motoros gépkocsik kritizálása, légszennyezésük miatt, néhány kocsit kisipari módszerekkel átalakítottak villanymotorosra, de mivel még nem létezett megfelelő lítiumion-akku, dög-nehéz savas-ólmossal. Vezettem is húsz éve egy ilyen Porschét – kívülről és belülről semmiben sem különbözött az eredetitől, csak a hangja volt más, szinte szégyellősen takargatta zéró emisszióját. Most már utcaképünk megszokott része a villanyautó, százalékos aránya egyre nagyobb, fokozatosan átveszi az uralmat a hagyományos hajtásútól. Csak néhány hívja fel a figyelmet formatervezésével korszerű technikájára, például úgy, hogy eltűnt róla az amúgy teljesen szükségtelen hűtőmaszk, de sok típuson még látni az autó „arcának” ezen alkotóelemét, noha motorhűtő már nincs is mögötte, legfeljebb csak a klíma radiátora. Általánosan megmaradt a „háromdobozos” karosszéria, előrenyúló motorházzal, és lépcsős vagy lejtőshátú csomagtartóval. Ennek nemcsak hagyománytisztelet, a konzervatív ízlésű autóvásárlók megnyerése az oka, hanem nagyon fontos biztonsági szempont is, amelyet értékel a független NCAP szervezet. Az ütközésbiztonságról van szó. Egy átlagos villanyhajtású személyautóról simán le lehetne fűrészelni a szélvédő előtti részét, hiszen az akku a padló alatt lehet, a hajtó elektromotorok pedig a kerékagyakba, vagy közelébe kerülhetnek. De akkor hová lesz a gyűrődő zóna? Meg vannak segédberendezések, amelyeket be kell építeni valahová, mint a klímaberendezés, a fűtés, a szervokormány, a fékrásegítő és néhány elektromos doboz, szerelvény, és 12 voltos akku a fedélzeti rendszereknek. Ezek a gépházban sorakoznak. Tehát személyautóink minden valószínűség szerint kitartanak a hagyományos forma mellett, mindössze néhány dizájn-trükkel hangsúlyozva megfelelésüket a korszellemnek, amelyre amúgy felhívja a figyelmet a zöld rendszámtábla is. Bizonyos, korlátozott felhasználásokra, mint kis sebességű városi kézbesítés, belsőégésű motoros járművek elől elzárt zónák kiszolgálása, ki lehet aknázni a villanyautó technikájának helyigényéből adódó lehetőségeket. Már önmagában is előny a hátrányosan súlyos akkucsomag alacsony pozíciója, személyautókban a padló alatt, teherautókban az alvázon, ez javítja a kanyarstabilitást. Maximumra fokozza a pozitív hatást a „gördeszka-jármű”, amelynek egész alsó struktúrája egyetlen nagy akkutelep, a védő szekrényével, amely egyben alvázként szolgál. Bármilyen felépítményt hordozhat, személy- vagy áruszállító zárt dobozt, nyitott platót, vagy speciális munkaeszközt, például gyalogoszóna virágládáinak locsolására, utcai szemetesek ürítésére. Jó példa minderre a REE Auromotive Leopard, a guruló üvegdoboz. Valamennyi kerekét külön villanymotor hajtja, számítógépes vezérléssel. Az áruszállító padlójába épített akkumulátor 50 kWh-s, a csúcssebesség 96 km/h, a jármű hosszúsága 3,4 méter, szélessége 1,4, belső térfogata 7,5 köbméter, teherbírása 750 kilogramm. A sofőrt valószínűleg önvezető rendszer helyettesíti majd. A Leopard fő felhasználási területe csomagkézbesítés lesz a logisztikai lánc „utolsó kilométerén”. Személyszállító gépkocsi sohasem lesz belőle, ahogy hasonló konstrukciókból sem. Az alapötlet mégis használható lenne személyautókhoz, ha gyűrődő zónákkal védik, ezáltal teljes mértékben kibontakozhatna az e-dizájn, amire valószínűleg nem is kell sokat várnunk. Nagy érdeklődéssel figyelem, melyik márka, mikor kap rá az új lehetőségre. Hiszen nem elég villanyosnak lenni, úgy is kell kinézni!