Egykori munkahelyemre, az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézetbe, már a hatvanas években is jártak nyugati elit folyóiratok. A Motor Revue-ben olvastam egy cikket a korábbi F1-es versenyző, Paul Frére tollából, megírta, hogy egy közönséges, fákkal szegélyezett olasz országút egyenesében jól odalépett Ferrari tesztkocsijának, 300 km/óra felett hasított vele. Mit nem adtam volna, hogy megismételhessem bravúrját… Akkoriban lakott területeken kívül sehol sem volt sebességkorlátozás, mindenki mehetett, ahogy az autója bírta. Ma már más időket élünk, Európában mindenütt 130 a limit, vagy annál is kevesebb, Máltán például 80. A nagy kivétel a német autópálya-hálózat, ahol nincs általános korlátozás, de jelentős részén helyileg szabnak határt a száguldásnak, állandó, vagy változó jelzésképű táblákkal, és ellenőrzik is betartását, túllépését büntetik. Sokan mennek gyorsan a belső sávban, de 200 fölött kevesen, ritkán, és csak rövid szakaszokon, mert egyszerűen nem teszi lehetővé a forgalom. Ez nagyjából mellékes is, lényeg, hogy aki jó sok pénzt adott egy föld-föld rakétáért, alkalmilag kihasználhatja egy kis élvezkedésre a képességeit, besorolhatja magát egy megkülönböztetett klub tagjai közé. Sokkal fontosabb, hogy az Autobahn ad fügefalevelet autógyártók pőre nagyzási hóbortja elé: azért kínálnak villámgyors modelleket, mert van út, ahol bárminek lehet padlógázt adni. Ez az érvelés külföldön, akár Magyarországon eladott kocsikra is használható, hiszen gazdájuk akármikor kilátogathat Németországba, és nehogy már lemaradjon a nagy vetélkedésben… A német prémiummárkák megegyeztek egymás között, hogy nem hajszolják bele magukat esztelen versengésbe, elektronikusan 250-re limitálják nagyobb teljesítményű modelljeiket is. Józan lépés volt, de mások éppen a „határok ledöntésének” lehetőségével hódítanak meg gazdag vevőket. Ennek extrém példáját mutatta be nemrég Radim Passer milliárdos, aki Bugatti Chironjával csak hajszálnyira ugyan, de túllépte a 400-as tempót, közúton, ahol átlagos járművek is furikáztak. És persze, mint tudjuk, hogy amiről nincs videó, az meg sem történt, Passer feltette száguldásának bizonyítékát a Youtube-ra. Sokan felhördültek, a Bugatti pedig nem lelkesedett a kétes értékű reklámért. A rekordfutamból hivatalos ügy lett, a sietős autós minisztériumi figyelmeztetést kapott, és Szász-Anhalt szövetségi állam rendőrsége feljelentést tett az ügyészségen, illegális versenyzés és szándékos veszélyeztetés gyanújával. Ha úgy ítél a bíróság, akár letöltendő szabadságvesztés is lehet belőle. Persze egy ilyen tehetős ember nyilván a lehető legjobb jogi védelmet tudja maga mögé állítani, és vélhetően vannak a kezében egyéb szálak is, amelyeket meghúzhat. Nem fogadnék nagy összegben, hogy bekasztlizzák emberünket. De nem is ez a lényeg, hanem a levonható tanulságok. Autós újságíróként sokszor vezettem nagyon gyors kocsikat (Ferrari, Lamborghini, Porsche stb.), és nem egyszer meg is eresztettem őket. Közben leszűrtem egy szabályt, amelyhez mindig tartom magam. Minél gyorsabban hajt valaki egy adott úton és pillanatban az ott és akkor kialakult átlagsebességhez képest, annál nagyobb felelősséget kell átvállalnia másoktól! Paul Frére esetében: mikor háromszáz fölött dönget egy diagonál-gumis, dobfékes Ferrarival, a mezőgazda odaér az országúthoz pótkocsis traktorjával, lát a messzeségben egy közeledő autót, ilyen helyzetekben többször jutott át a túloldalra, teljes biztonságban. Ha ezúttal karambol lesz belőle, az már a száguldozó sara, egyszerűen nem lehetett számítani rá. Képzeljük el most a német autópályát, ahol Radim Passer próbálgatja Chironját. Egy átlagos közlekedő belenéz a tükörbe, és mivel csak egy alig látható pontot vesz észre, messze mögötte, simán átvált a belső sávba, hogy 200-zal megelőzzön valakit. Honnan sejtené, hogy olyan gyorsan közeledik hozzá az a kocsi, mint ő maga egy álló tárgyhoz? Jó, tételezzük fel Passerről, hogy időben, némi bosszankodással le tud lassítani, de történhet rosszabb is. Például kap egy fácánt a szélvédőbe. Az már 130-nál is rémítő durranással csapódik be, de háromszor ekkora tempónál csaknem tízszeres energiával. Biztos, hogy nyugodt marad a pilóta keze a volánon, nem tesz egy ijedt reflexmozdulatot, amelynek hatására pillanatok alatt keresztezheti a többi forgalmi sávot, letarolva, akit eltalál, vagy súrolja meg az elválasztó szalagkorlátot, amelyről biliárdgolyóként pattan vissza? Amilyen masszív, biztonságos egy Bugatti, elképzelhető, hogy különösebb sérülés nélkül túléli, de mi lesz a lebombázott kiskocsi utasaival? Nem csoda, hogy ez az extrém, és mindenképp felelőtlen száguldás felerősítette a német autópályákon általános sebességkorlátozás előírását követelő hangokat. Már egy ideje megy a társadalmi vita erről, és a korszellem is a szabályozáspártiaknak kedvez. Ezáltal Radim Passer, anélkül, hogy gondolt volna rá, abba az irányba hatott, hogy megdönthetetlenné tegye rekordját, hiszen ha bevezetik a 130-as limitet, aligha meri bárki megismételni a közfelháborodást kiváltó mutatványt. Még biztonságosabb lenne, ha valamennyi gépjárműbe előírnák elektronikus sebességhatároló beépítését, amelyen már régóta kötelező a kamionokban (90-re beállítva). Erről is van szó. Tehát végső soron pozitív eredményhez járulhat hozzá egy hóbortos milliárdos szerencsés kimenetelű rekordfutama.