Hogy néz ki? Irtó dögös lett az új, 3940 milliméter hosszú (tengelytávja 2560 milliméter) és elődjénél öt centivel szélesebb Yaris, minden porcikája erőtől és büszkeségtől duzzad. Ezt a piros fényezés csak erősíti, a visszafogott barnászöld színárnyalat inkább a kisautó eleganciáját emeli ki. A Yaris 21 éve, 1999-ben lépett színre, 2000-ben pedig már el is nyerte az Év Autója címet, és azóta is töretlen sikernek számít – mind az értékesítési darabszámok, mind pedig a márka népszerűsítésének tekintetében. A modell eladásai évről évre növekednek: 2019-ben a harmadik generációs Yarisból 224 ezer talált gazdára Európában, 2020-ban pedig legyártották a négymilliomodik európai Yarist. A Yaris kiérdemelte a 2020 Safetybest díjat is az európai B-szegmensben elsőként kifejlesztett központi légzsákjáért, ami alapfelszereltség a kicsi autóban. A Toyota hazai legkelendőbb modelljében a Toyota safety sense vezetés- és utasbiztonsági rendszer legújabb változata működik. Az ülések jól tartanak, kényelmes autó a Yaris. Az utastér a Corolláéval mutat erős rokonságot, a beltérben alkalmazott anyagok minősége jó. A kapcsolók és gombok ergonómiájára nem lehet panasz, a klíma külön konzolon állítható, az érintőképernyőn a vezetés biztonságához nem szükségszerű funkciókat állíthatjuk. Többnyire álló helyzetben. Amilyen jó elöl ülni, olyan szűk a hátsó fertály, még az ajtó is kicsire nyílik. A csomagtartó átlagos, vagy inkább annál kisebb, 286 literes. Szerencsére a hátsó ülések támlái dönthetők, igaz, nagy lépcsőt képeznek. Így is befért a hátulra egy ikeás, összeszerelt laptop asztal (méretei: 100x36x75), és a hokis táskámat is könnyedén benyelte. Persze, nem egyszerre, hanem hol ezt, hol pedig azt. A mohóságnak is van határa... Hogy megy? Kétféle hajtáslánccal vezettük a Yarist, mindkettő alapja 1,5 literes, szívó és háromhengeres benzinmotor. Majdnem ugyanaz a kettő, a hibrid változatban dolgozó ezerötös a Corolla és a CH-R kétliteres négyhengeresének csonkított változata. A korábbihoz képest a hajtáslánc 20 százalékkal takarékosabb - a sajtóanyag szerint. A motorteljesítmény 16 százalékkal nőtt (116 lóerő a teljes rendszerteljesítmény), a 0-100 kilométer/óra gyorsulás ideje (9,7 másodperc) 15 százalékkal javult, és a gázreakció is élesebb. Hosszú löketű, 14,0:1 sűrítési viszonyú motorról van szó, amely nagysebességű égést biztosít jobb hő- és nyomásszabályozás mellett. Mindez hozzájárul a motor jó termikus hatásfokához (40 százalék), azaz ahhoz, hogy az üzemanyagban rejtőző energiapotenciált a lehető legteljesebb mértékben kiaknázza. Ahogy a Toyota többi hibrid benzinmotorja, ez is Atkinson-ciklus szerint üzemel. Ebben a szívószelepek hosszabban maradnak nyitva, ami késlelteti a sűrítési ütemet. A motor ennek köszönhetően magasabb hatásfokon, takarékosabban üzemel, ám csökken a teljesítménye. Az új motor ennek ellenére 93 lóerő / 68 kilowatt csúcsteljesítményre képes, maximális forgatónyomatéka 120 Nm, amit már alacsony fordulatszámon (percenként 3600 fordulat) lead. A sebességváltó automata e-CVT – elektromos, fokozatmentes sebességváltó –, amely lineáris gyorsítási érzetet és csendes működést biztosít. Az új hibrid erőforrás újdonsága, hogy emissziómentes üzem tartománya is számottevően nőtt: akár 130 kilométer/órás sebességig elérhető. Végsebessége 175 kilométer/óra. A Yaris hibrid rendszerében két villanymotor/generátor egység működik – az MG 1 és az MG 2. Az MG 2 az első kerekekkel áll kapcsolatban, képes a jármű hajtására. Az, hogy a villanymotor milyen fordulatszámmal hajtja meg a kerekeket, meghatározza azt a legnagyobb sebességet, amellyel a gépkocsi elektromos üzemben (EV) haladhat. Az MG 2 ezért kulcsfontosságú szerepet játszik az autó emissziómentes haladása szempontjából.  Az MG 1 a benzinmotor indításában, illetve az akkumulátor töltésére használt elektromos energia előállításában jut szerephez. A Yarisban a Toyota lítium-ion hibrid akkumulátort alkalmaz (0,94 kWh kapacitással), a korábbi 144 helyett 177,6 V feszültséggel. A cellák száma ezzel párhuzamosan 120-ról 48-ra csökkent. Jelentősen (befelé 100, kifelé 50 százalékkal) javult a töltésáramlás. Az akkumulátor energiasűrűsége jóval nagyobb, így helyigénye és tömege (12 kilogrammal könnyebb) is kisebb lehetett. Kompakt méreteinek köszönhetően az akkumulátor a 12V-os akkumulátorral együtt elfér a hátsó ülések alatt, így nem rabol helyet a csomagtartóból.  A hibrid erőátviteli egység kisebb és könnyebb elődjénél, a két motor/generátor nem egymás mögött, hanem külön tengelyeken kapott helyet, így az egész egység mintegy 37 milliméterrel keskenyebb lehetett. A második villanymotor/generátor (MG2) egység új, szegmentált tekercseket alkalmaz az állórészben, ami még kompaktabb méretet eredményez. Az első kerék hajtásakor a villanymotor legnagyobb teljesítménye 59 kW, maximális forgatónyomatéka 141 Nm, a legnagyobb fordulatszám percenként 17 ezer. A megoldás elsődleges előnye a sokkal nagyobb teljesítmény: a benzinmotor akár 130 kilométer/óra sebességig leállítható. Az egység a koszorúkerék által meghajtott, új olajszivattyút is alkalmaz, amely a fogaskerekeket és a második villanymotor/generátort egyaránt ellátja kenőanyaggal. A teljesítmény-szabályozó egységen átfolyó legnagyobb áramerősség akár 100 amper lehet; az egység az akkumulátor 177 V feszültségét 580 V-ra alakítja át, miközben az inverter tranzisztoros szabályozásának köszönhetően az egyenáramból váltóáramot állít elő. A tranzisztorok hatásfokát befolyásolja hőszabályozásuk: a függőlegesen elrendezett tranzisztorok mindkét oldalon hűthetők, ami pontosabb hőszabályozást, ebből adódóan pedig magasabb frekvenciájú (akár másodpercenként 10 ezer) áramirány-váltást tesz lehetővé. Ez nagymértékben hozzájárul a rendszer hatásfokához, illetve a villanymotor felé irányuló teljesítményátadáshoz. A teljesítményszabályozó egység a hibrid akkumulátor 177 V feszültségű áramát átalakítva állítja elő a segédrendszerek működtetésére szolgáló 12 voltos áramot. A teljesítménymegosztó egység a hibrid rendszer lelke: ez szabályozza az egyes komponensek közötti együttműködést. Ez teszi lehetővé, hogy a gépkocsi párhuzamos hibridként működjék, és a második villanymotor/generátor egymaga vagy a belső égésű motorral együtt hajtsa a gépkocsit. Ám nem mind hibrid, ami Toyota! A Yaris a belépő egyliterese mellett egy 1,5 literes, 125 lóerős és 136 newtonméteres nyomatékkal eleresztett benzinmotorral is rendelhető. Ehhez hatfokozatú kézi sebességváltó, vagy széles áttételi tartományú (W) első fokozattal szerelt, fokozatmentes sebességváltó (W-CVT) társulhat - mi az utóbbival teszteltük. Nagyon pörgős (álló helyzetből 10,2 másodperc alatt futja meg a százas sprintet, végsebessége 180 kilométer/óra), folyamatosan a forgalom élén tartja a 10,5-11 mázsás autót, így aki nem akar sokat fizetni a kútnál, jobban jár, ha az üzemmódválasztón kiválasztja a takarékos módot. Így tettem és a korábbi tesztelőnél mért 8 literes átlag hamar apadt, a közel 500 kilométeres tesztet 5 literes átlagfogyasztással zártam (téli időszakban). Ehhez képest a hibridet 400 kilométer alatt csak 4,1 literes átlagfogyasztásra tudtam leszorítani. Kilenc deci a különbség fogyasztásban, 0,7 millió forint a vételárban? Megéri? Ha kicsit utánaszámolunk, kiderül, hogy 200 ezer kilométert kell autózni, hogy csak a kevesebb fogyasztás miatt megérje a hibrid. Persze a hibrid nemcsak az alacsonyabb fogyasztás miatt kiváló konstrukció, hanem mert sok alkatrész, például a fékek, lassabban kopnak el, így a karbantartása olcsóbb és a maradványértéke is kedvezőbb. Mindent egybevetve engem nem győzött meg a hibrid, a kettő közül a sima 1,5-öst vinném, ha lehet, akkor inkább a kézi sebességváltóval. Az amúgy már 5,43 millió forintért elvihető.  Milyen vezetni? Sokat ültem a Yarisban, szerencsére nem bánta ezt a hátam sem. Főleg városban jó vele tekeregni, fordulékony (fordulókörének átmérője ideális gumikkal 9,8 méter), könnyű vele manőverezni. Országúton is jó vele menni, sőt haladni is lehet, hacsak nem nehezítik meg az életünket a magyar kátyúk. Azokon egyáltalán nem viselkedik szelíd módra a hátsó csatolt lengőkart hordozó Yaris, amíg a kis úthibákat elegánsan kirugózza, addig ezeken a gödrökön nagyot ugrik, a rövid rugóút végén pedig ott a csattanó. A motorhang nem túl kellemes, a zajszigetelés sem tökéletes. A cikk folytatása a www.jarmuipar.hu szakmai portálon olvasható. 

A Toyota már eddig is sokat tett a hidrogén társadalmi elfogadottságának elősegítéséért, elég csak a Mirai üzemanyagcellás személyautó két generációjára, a Sora üzemanyagcellás autóbuszra, a házon belül fejlesztett üzemanyagcellás Hino haszonjárműre, és az egyéb üzemanyagcella-rendszerek értékesítésére, vagy a technológiával kapcsolatos értékes szabadalmak ingyenes megosztására gondolni. Ezen tevékenységek révén a Toyota már korábban szembesült a ténnyel, hogy sokféle, különböző iparágba tartozó cég szeretne olyan üzemanyagcellás rendszerhez hozzájutni, amelyet könnyen adaptálhat saját termékéhez. Ennek az igénynek a kielégítésére fejlesztette ki a Toyota az új üzemenyagcella-modult, amely a második generációs Mirai nagyteljesítményű üzemanyagcellás rendszeréből a cellák kötegét, a légszívó rendszert, a hidrogénellátó rendszert, a hűtést és a vezérlő elektronikát egyetlen kompakt egységbe sűríti össze. Összesen négyféle változat lesz kapható: vízszintes és álló helyzetben beépíthető, mindkettő 60, illetve 80 kW teljesítménnyel érhető el. A hidrogén energiatárolási képességének használata sok országban és régióban egyre elterjedtebbé vált az utóbbi években, egymás után jelentek meg a piacon az erre szakosodott cégek. Ennek eredményeképp egyre nagyobb lett az igény a hidrogénre és az üzemanyagcella-technológiára, többféle alkalmazási területen is. Azon túl, hogy az üzemanyagcellás járművek népszerűsítését tűzte zászlójára, a Toyota arra is törekszik, hogy az ilyen rendszerek beszállítójaként a hidrogén felhasználását egyéb termékeken keresztül, és más, üzemanyagcellával foglalkozó cégekkel közösen elterjessze. Ez azért fontos, mert a szén-dioxid emisszió mérséklésével lassítani lehet a globális felmelegedés ütemét, a hidrogén-használattal pedig közelebb juthatunk az áhított karbon-semlegességhez. 2021 tavaszán már el is kezdi a Toyota a könnyen beépíthető, kompakt modul értékesítését olyan cégek számára, amelyek üzemanyagcellás járműveket (teherautók, buszok, vonatok és hajók stb.) vagy generátorokat gyártanak. A modul megtervezéséhez a japán gyártó felhasználta az üzemanyagcellás járművek tervezése során kifejlesztett technológiáit, valamint a különböző felhasználói környezetekben felhalmozott tapasztalatokat és szakértelmet. Az üzemanyagcellás modul három fő előnnyel rendelkezik: Könnyű beépíthetőség A széles feszültségtartománnyal (400-750 V) rendelkező modul közvetlenül rákapcsolható meglévő, villanymotorral, inverterrel, akkumulátorral rendelkező elektromos eszközökre, ami leegyszerűsíti az üzemanyagcellás járművek és generátorok fejlesztését és gyártását. Az energiaigény és a rendelkezésre álló hely függvényében a négyféle modul szabadon kombinálható. Komoly előny a céges vásárlóknak, hogy mostantól nem kell üzemanyagcellás rendszerekhez tartozó egyedi alkatrészeket tervezniük, ráadásul a moduláris kialakítás integrálja és csökkenti azoknak a pontoknak a számát, ahol a modulnak csatlakoznia kell a befogadó eszközhöz, ami megkönnyíti a beépítést. Biztonság és megbízhatóság a nyugodt használat érdekében Alapvetően úgy tervezte meg a Toyota az üzemanyagcellás modult, hogy hidrogénszivárgás ne fordulhasson elő, ha pedig valamilyen valószínűtlen okból mégis bekövetkezne, akkor azonnal észlelhető legyen, és gyorsan le lehessen állítani a rendszert.  Olyanra tervezték a modult, hogy széles üzemi tartományban működőképes legyen, alacsony vagy magas külső hőmérséklet mellett, nagy tengerszint feletti magasságon (ahol alacsony az oxigénszint) vagy rezgéssel járó környezetben is. A Toyota nemcsak magát a modult biztosítja ügyfeleinek, hanem tapasztalt, magasan kvalifikált mérnökeit is, akik tanácsot adnak az optimális elhelyezést és beépítést illetően, hogy a lehető legnagyobb fokú üzemanyag-takarékosságot, tartósságot, valamint a legkedvezőbb fenntartási költségeket lehessen elérni. Kiváló alapteljesítmény A kompakt üzemanyagcellás modulban nincs szükség párásítóra, mert az energiatermelés közben keletkező vizet keringetik a cellakötegen belül, így a lehető legnagyobb energiasűrűséget érték el egységnyi térfogatra vetítve. Az új modul karbantartása egyszerű, és ritkán van rá szükség, ami segít csökkenteni a teljes üzemeltetési költséget, a beszerzéstől és a felhasználástól kezdve a leselejtezésig.     Vízszintes típus (Type I) Függőleges típus (Type II) Méretek (hossz x szél. x mag.) 1,270 x 630 x 410 mm 890 x 630 x 690 mm Tömeg kb. 240 kg kb. 250 kg Kimenő teljesítmény 60 vagy 80 kW 60 vagy 80 kW Feszültség 400-750 V 400-750 V Fotó: Toyota  

A bild.de azt írja, 20 kiló habarcsot és száraz ragasztót tartalmazó zsákokat dobtak ki egy ablakból Németországban egy rendőrautóra. A remsaeri járásban fekvő Weidensdorf lakói vasárnap este hívták a rendőrséget, mert Andreas Z. (53) taxis ingatlanán tűzet gyújtottak és a füst ellepte a környéket.  A rendőrség szóvivője elmondta, amíg a tisztek az ingatlanon rögzítették a tényeket, az 53 éves ingatlantulajdonos egy melléképület felső emeletéről több zsák vakolatot dobott a parkoló járőrkocsira. Az autóban 10 ezer eurós kár keletkezett, s úgy kellett elvontatni a helyszínről. A férfi elmenekült, de a rendőrség előállította. Azt mondta, otthon sem volt, dolgozott, amíg a rendőrautóra a zsákok hullottak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A világ legdurvább terepraliját kétszer navigátorként, hétszer pedig pilótaként teljesítő Antanas Juknevičius kétségtelenül a Baltikum egyik legsikeresebb privát Dakar-versenyzője. A litván sportember felkészültségéről és akaratáról mindennél jobban tanúskodik, hogy pilótaként minden egyes alkalommal végig tudott menni a több ezer kilométeres, pokoli versenyen – amiben persze nem kevés része volt az Overdrive Toyota által felkészített Hilux versenyautónak. Juknevičius teljesítményét még értékesebbé teszi, hogy autója egy 2016-os fejlesztésű modell: ötödik éve versenyez tehát ugyanazzal a technikával, méghozzá a Dakar királykategóriájában, az átépített, benzinmotoros, összkerékhajtású járműveket tömörítő T1.1 géposztályban. Ha minden jól megy, hamarosan csak múlt időben beszélhetünk erről: Juknevičius csapata ugyanis váltani készül, így eladja tisztességben megőszült – bár narancssárga színét remekül tartó – autóját. Egy versenyautó esetében persze a kor mellékes, hiszen az összes fődarabot folyamatosan szervizelik és cserélik, így az autó kis túlzással örök életű. Az apróhirdetés – mert hiszen miért is ne lehetne szimpla apróhirdetésben meghirdetni egy terep-versenyautót – kifejezetten kitér arra, hogy a Hilux egyszerűen és olcsón karban tartható. Persze aki foglalkozott már a témával, tudja, hogy az olcsóság ez esetben viszonylagos, ahogy a jutányos ár is: a „terepralikra ideális, robusztus és megbízható” Hiluxért „mindössze” 210 ezer eurót, azaz átszámolva nem egészen 77 millió forintot kérnek. Ennek a Hiluxnak persze megjelenésén kívül csak annyi köze van a világ legnépszerűbb kompakt pickupjához, hogy mindkettőt a Toyota legjobb mérnökei fejlesztették – igaz, nem ugyanazok. A dél-afrikai Gazoo Racing boszorkánykonyhájában világot látott versenyautó acél szénszálas karosszériapaneljei alatt acél csőváz húzódik. A futómű rugóútja 28 centiméter, kerekenként két-két lengéscsillapítót találunk. A biztonsági üzemanyagtartályba fél köbméter (igen, 500 liter!) üzemanyag tölthető – és nem gázolaj, hanem benzin, hiszen a konstruktőrök a Lexus F modellekből ismerős 5.0 literes, V8-as szívómotor megfelelően átalakított változatát építették be a hátsó tengely elé. A sportmotor teljesítményét a maximális megbízhatóság érdekében 340 lóerőre vették vissza, nyomatéka viszont 560 Nm; az erő egy hatfokozatú szekvenciális sebességváltó közbeiktatásával jut el a négy kerékhez. Az autót versenykész állapotban adják át a vevőnek, és hogy így is maradjon, rengeteg alkatrészt is mellékelnek hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!