A vb-pontversenyben vezető 34 éves brit sztárnak ez az idei második és pályafutása 85. pole pozíciója. Hamilton mellől csapattársa, a finn Valtteri Bottas startolhat majd, míg a harmadik rajtkockát Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája foglalhatja el. A négyszeres világbajnok Sebastian Vettel, a Ferrari német pilótája Verstappen mellől startol, míg az ötödik pozícióból a francia Pierre Gasly (Red Bull) kezdheti majd meg a versenyt. Az időmérő első szakaszában a Ferrari óriási hibát követett el, ugyanis a hazai közönség előtt versenyző Charles Leclercet nem küldte ki a pályára az utolsó percekben, a fiatal monacói pilóta korábban megfutott körideje viszont nem bizonyult elegendőnek ahhoz, hogy továbbjusson az edzés második etapjába. Külön fájó lehet az olasz istállónak, hogy Leclercet végül éppen csapattársa, Vettel ejtette ki az első szakasz utolsó másodperceiben elért gyors körével. A 78 körös Monacói Nagydíj vasárnap 15.10 órakor kezdődik. A rajt előtt egyperces gyászszünettel emlékeznek meg a hétfőn 70 éves korában elhunyt, háromszoros vb-győztes osztrák Niki Laudáról. Rajtsorrend: Lewis Hamilton (brit, Mercedes) Valtteri Bottas (finn, Mercedes) Max Verstappen (holland, Red Bull) Sebastian Vettel (német, Ferrari) Pierre Gasly (francia, Red Bull) Kevin Magnussen (dán, Haas) Daniel Ricciardo (ausztrál, Renault) Danyiil Kvjat (orosz, Toro Rosso) Carlos Sainz Jr. (spanyol, McLaren) Alexander Albon (thaiföldi, Toro Rosso) Nico Hülkenberg (német, Renault) Lando Norris (brit, McLaren) Romain Grosjean (francia, Haas) Kimi Räikkönen (finn, Alfa Romeo) Antonio Giovinazzi (olasz, Alfa Romeo) Charles Leclerc (monacói, Ferrari) Sergio Perez (mexikói, Racing Point) Lance Stroll (kanadai, Racing Point) George Russell (brit, Williams) Robert Kubica (lengyel, Williams)

Amikor idén januárban valaki több mint 120 ezer dollárt (35 millió forint) fizetett egy szinte tökéletes állapotban lévő, 1994-es (korai negyedik generációs) Toyota Supráért, senki nem akarta elhinni. Aztán amikor két hónappal később egy ugyanilyen évjáratú modell bő ötvenezer dollárral többért, 50,4 millió forintnak megfelelő összegért talált gazdára a Sotheby’s aukcióján, már egyértelmű volt: nem egyszeri megingásról, egy lelkes amatőr fatális tévedéséről van szó. Bizony, ma már ennyit érnek ezek a 25. életévükben járó Toyota sportautók. Márpedig aki egy új autó árának többszörösét hajlandó kifizetni egy youngtimerért, annak igénye és lehetősége is van arra, hogy a legkiválóbb minőségi alkatrészekkel tartsa azt karban. Ezért a Toyota sportrészlege beindítja veterán alkatrészprogramját – ezt személyesen Tomojama Sigeki, a Gazoo Racing vezetője jelentette be az új GR Supra japán piaci premierjén. „Egykor lovakkal közlekedtünk; mára teljesen felváltották őket az autók. A versenylovak azonban tovább élnek, és világszerte rengetegen vannak, akik rajonganak a lovakért” – kommentálta a hírt Sigeki-szan, aki maga is Supra-tulajdonos. „Egyetemes emberi vágy, hogy szabadon, gyorsan, könnyedén mozoghassunk, ahogy kedvünk tartja. Ezeket a géneket át kell adnunk a következő generációk számára. A Toyota Gazoo Racing feladata gondoskodni arról, hogy az autózás a következő száz évben is izgalmas élmény maradjon.”

Nem mondom, fel volt adva a lecke, hogy objektív tudjak maradni, mert a 308-as kombi változata, a nagytestvér 508-as után közvetlenül érkezett. Átülni egy éppen átértelmezett, egyértelműen a felső ligában játszó limuzinból az alsó középkategóriába, hát minimum nagy levegőt kellett venni. Nem bérautós érzés Emlékszem, még bőven egyetemista voltam, amikor 2004 környékén Németországban dolgoztam kiállításokon. Bérautókkal mentünk ki és vadi új 307-es Peogeot-kat bérelt a cég. Hiába lett 2002-ben az év Európai autója a modell, egyáltalán nem győzött meg – igaz, hogy kizárólag érzelmi alapon méregettem. Amikor megérkezett a 308-as első kivitele, érezhető volt, hogy nem volt hova hátrálni, nem történhetett még egyszer, az, hogy érzetre visszafejlődik a modell. (A 306-os anno annyira vagány volt, ehhez képest érkezett a 307-es – mondjuk ki – tucatérzetű kivitele.) Na, ilyen hátrányokkal indult nálam a kocsi, és ennek ellenére tudott meggyőző maradni, máris mondom hogyan. Szintlépés A 308-as első generációjával teszt szinten nem találkoztam, állapotfelmérésen annál inkább. A 2. generáció sem fiatal már, 2013. óta van velünk, de a jól eltalált forma nem a pillanatnak született. (Ha nem működne már, nem ezt látnánk.) Az újdonságot a kisebb átalakítások adják, mint például az, hogy megjelent az i-Cocpit. Ez az műszerfal és kormány kialakítás, amely lehetővé teszi, hogy ne a kormányon keresztül nézzük a műszerfalat, hanem felette tekinthessünk rá. Működik. GT-Line felszereltséggel, az új 1.5-ös HDi motorral és az Aisin 8-fokozatú automataváltójával lett teljes konfiguráció. Ehhez van alaphelyzetben egy 610 literes csomagterünk, extraként kulcsnélküli indítás és egy titokzatos sport-fokozat, de erre még visszatérünk. Új 1.5 HDi – EAT8 kombó A legutolsó (EURO6d-temp) kibocsátási normának megfelelő, új BlueHDi fantázianevű motor 130 lóerős és 300 Nm nyomatékú. Ez utóbbi 1.750-es fordulatszámnál már jelen van, de erről vezetés közben fogalmunk sem lesz, ha megrendeljük a nyolcfokozatú automataváltót is. A két főegység ilyen párosítása súrolja a tökéleteset. Annyira jól össze van hangolva a működésük, hogy a kis dízelmotor mindig a komfortzónájában, 1.500 és 2.000-es percenkénti fordulatszám között működik. Na jó, majdnem mindig. Mi elmentünk Nyíregyházára, ami 240 km-es utazást jelent. Erre a gyermek alvásideje miatt általában két óránk van. Nem belemenve a részletekbe ezt azt jelenti, hogy GPS szerinti 130 km/h-val kell menni, ahol csak lehet, mert különben a debreceni elágazás után jön az ébredés és vele az ordítás. Szóval tempót autóztunk és ott tűnt fel, hogy a megemelkedett a fogyasztás, olyan nagyautósra, és az addig oly megnyugtató csendesség is oda lett, igaz, hogy téli gumiabroncsok voltak még rajta. Alapvetően úgysem autópályás cirkálásra vesz az ember 308-ast, úgyhogy felejtsük is el, hogy kihegyezve milyen adatokat produkál, akinek nem tetszik vegye erősebbel, az legalább a városban is sokat eszik majd, nincs kirívó adat a pályán. Tehát 500 km ilyen jellegű vidéki úttal és 230 km városi közlekedéssel, nem gyorsítgatva, nem kínozva pontosan 7 litert fogyasztott 100 kilométerenként, ami nem bajnoki, de elfogadható. Ha már a hangoknál tartunk: van egy üzemódválasztó gomb, aminek a normálr és Eco mellett van sport állása is. Ha megnyomjuk, az autó tényleg mindent bevet, amije van: piros hátterűre vált a műszerfal, (állítólag) a kormány- és gázpedál reakció is megváltozik (én ezt nem éreztem), de ami a legjobb és egyben megmosolyogtató, hogy a hangszórókból érkezik a repedt fazék kipufogóhang. Úgy egy percig vicces is, de nem fog kikopni az üzemmódváltó gomb, mire eladósorba kerül a kocsi. Teljesítmény és nyomatékadatok, turbónyomás a középkonzolon, ördögi vörös szín és generált Koppány kipufogó hang Sport üzemmódban. A Start-Stop rendszer hangolását lehetne még finomítani egy kicsit. Fékezéskor még azelőtt leállítja a motort, mielőtt ténylegesen megállna a kocsi. Ez mindaddig nem gond, amíg tényleg meg kell állni. De araszolgatás, városi körülmények között sokszor kerültem olyan szituációba, hogy nem kellett nullára fékezni, mehettünk volna tovább, de a motor már állt. Nem nagy kiesés, éppen csak egy taktussal vagyunk lemaradva, de akkor is. Kapcsoljam ki? Na, azt már nem! Belülről is nehéz fogást találni rajta Máris kezdem a dicshimnuszt, de előtte még néhány mondat a nyíregyházi útról. A kétórás vezetés közben már sokszor nem nagyon találtam a helyem. Annak ellenére volt ez így, hogy az első ülések combrésze némiképp hosszabbított kivitelű volt. Nagyon szép belső i-Cocpit-el, dizájn váltóval Ami viszont az érzékekre hat, az a valóban láthatóan igényesebb anyagfelhasználás, a szépen formált műszerfal, az 508-asból már ismerős „váltókar”, feldobó színű varrások az üléseken és a műszerfalon, a jó kormányforma. A kulcsnélküli indítás-leállítás gombja a középkonzolon van. Hosszan kell megnyomni, hogy működésbe lépjen, ez indításkor és leállításkor is elvesz 2-2 másodpercet az életünkből. Gondolom ha nem a vezető keze ügyében lenne a nyomógomb, akkor erre a késleltetésre sem lenne szükség. Részleteiben is igényes Az ablaktörlő is automata, kapcsolni itt a bajuszkapcsoló visszabillentő állásba való pöccintésével lehet, ami sokkal jobb, mint a régebbi francia kocsik tekergetős megoldása. Ha lenne a tesztben rendes „hogy néz ki” rész, akkor oda kellene írni a brutálisan jól kivitelezett panoráma tetőablakot. Ha már lúd, legyen kövér alapon maxolták ki a helyet, így varázsolva tökéletes randihelyszínt a hátsó üléssorból. Most természetesen a hullócsillagok romantikus megtekintésére gondolunk. Tényleg teljes képernyős az élmény A kormányon vannak a váltókezelő fülek. Két nagy, műanyag flepni, ami nem csak kilóg az igényes alkatrészek sorából, de az EAT8-as váltóhoz teljesen felesleges is. Soha nem használtam, cserébe az irányjelző, tempomat karokkal együtt a kormány baloldalán már olyan bajuszkapcsoló erdő termett, amire azt kell mondjam: a kevesebb néha több. Nincs hiányérzet a bajuszkapcsolókra nézve Vezetéstámogatás Önvezető funkciót nem kaptunk a GT-Line-hoz, de sávtartás és vészfék asszisztens van. Érdekes, hogy szépen szól és korrigál is a sávtartó, de önvezetni nagyon nem akar. Látszólag ott a technológia és mégsem. Okos és teljesen magától értetődő megoldás a tolatókamera által alkotott, művi „felülnézet”. Ugyanis olyan képfeldolgozó rendszer ügyködik a háttérben, amely egy kamera képe alapján rajzolja fel az ábrát, tolatás közben feldolgozva azokat az adatokat (képeket), amelyeket a kamera már korábban látott. Végül is mindent megkaptam Egy hét együttélés elég volt a 308-asnak ahhoz, hogy meggyőzzön, igazából nem tudok komolyan belekötni. 8 milliós árával ez az autó tulajdonképpen minden a megfelelő minőségben hozott le.Az első ülések és a csomagtér helykínálata pazar. Ízlések és pofonok, de nekem kívül-belül tetszett autó, nem fárad a külső dizájn, belül pedig feldobták az új műszerfallal, ízléses burkolatokkal. Klímaállatás csak a rendszerből, de csipogótolatóradart is csak innen lehet kikapcsolni A technika is adott, 130 lóerőnél nem több, minden megoldottam vele. Nem tudom kézi váltóval milyen lenne, de ezzel az automatával szuper. Felejtsük el, hogy van néhány részlet, amin lehetne csiszolni és bátran adjunk esély neki, mert megérdemli. Az 508-as és a 308-as élménnyel a zsebemben bátran mondhatom, nem csak szlogen a márka feljebb helyezkedése. Méghogy a dízelmotor csak traktorba való...

Az 595 kilométeres úton ugyan 6 földgázt is töltő állomás van, de SEAT-nak csak egyszer kellett megállnia gázt töltenie, mert egy tartálynyi gázzal 360 kilométert tud megtenni. Az autóban ugyan van egy benzintank is, amit az autó akkor használ, ha kifogyna a gáz a tartályból, ebben az esetben az Arona TGI még további 160 km-t tud megtenni. A teljes utazás költsége összesen 21,20 euró volt, ami 30 euróval kevesebb, mintha csak benzinnel hajtott autóval tették volna meg az utat, ráadásul a széndioxid kibocsátási érték is 25 százalékkal volt alacsonyabb a gáz hajtás használatával. Az alacsonyabb kibocsátás miatt egyébként a környezeti okok miatti forgalomkorlátozások sem érintik a SEAT Arona TGI-t, melyeket a Madridhoz hasonló nagyvárosokban vezethetnek be.