Forintban számolva az újrabeszerzési árakkal becsült, tisztított EBITDA 336,6 milliárd forint volt az első félévben, 9 százalékkal elmaradt az előző év azonos időszakában elért eredménytől. A második negyedévben 178,5 milliárd forint volt az EBITDA, 7 százalékkal kevesebb, mint 2017 második negyedévében, ugyanakkor meghaladta a 171,5 milliárd forintos piaci konszenzust – írta az MTI. Forrás: mol.hu A jelentés idézi Hernádi Zsoltot, az olajipari vállalat elnök-vezérigazgatóját, aki szerint a Mol-csoport változó külső környezetnek ellenálló, integrált üzleti modellje 2018 első fél évében ismét bebizonyította teljesítőképességét. Az eredmények lehetővé teszik, hogy a 2018-ra vonatkozó újrabeszerzési árakkal becsült "tiszta" EBITDA-előrejelzést megemeljék – mutatott rá, jelezve, hogy sikerült megőrizni az előző évben elért kiemelkedő profitabilitást. A Mol részvényeivel a BÉT prémium kategóriájában kereskednek, a papír csütörtöki záró ára 2704 forint volt, míg az elmúlt egy évben 2488 és 3350 forint között mozgott. Forrás: mol.hu A konszolidált, nemzetközi számviteli elvek (IFRS) alapján készült pénzügyi gyorsjelentés szerint az értékesítés nettó árbevétele meghaladta a 2335 milliárd forintot az első fél évben, 19 százalékkal volt több, mint az előző év azonos időszakában. A második negyedévi nettó árbevétel meghaladta az 1335 milliárd forintot, ami 32 százalékos többlet a 2017 második negyedévéhez képest. A működőtőke változása előtti, üzleti tevékenységből származó cash flow 10 százalékkal nőtt az első fél évben, 352 milliárd forintot tett ki. A működési cash flow 11 százalékkal emelkedett, 279 milliárd forintot ért el. Az emelkedő olaj- és gázárak miatt a kutatás-termelés üzletág EBITDA-ja 612 millió dollár (159,4 milliárd forint) volt az első hat hónapban, ami 37 százalékkal magasabb az előző év azonos időszakához képest. Az átlagos napi termelés mintegy 110 ezer hordó olajegyenértéket ért el, ami megfelel az egy évvel korábbi szintnek. A magyarországi, horvátországi és oroszországi alacsonyabb termelést az Egyesült Királyságban található mezők termelésnövekedése ellensúlyozta - közölte a társaság. A feldolgozás-kereskedelem üzletág újrabeszerzési árakkal becsült "tiszta" EBITDA-ja 492 millió dollár (128,4 milliárd forint) volt az első fél évben, ami 24 százalékkal alacsonyabb az előző évi, magas értéknél, ezt a cég a kedvezőtlen makrogazdasági fejleményekkel indokolta. A jelentés szerint az üzletág jó belső teljesítménye csak részben tudta ellensúlyozni a gyengülő árréseket. A fogyasztói szolgáltatások szegmens az eddigi legjobb eredményét produkálta, 192 millió dollárral (50,2 milliárd forint) zárta a félévet, ami 28 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest. A növekedés a nem üzemanyag termékek növekvő árrésének és a bővülő közép-kelet európai üzemanyag-fogyasztásnak köszönhető a társaság jelentése szerint. A gázszállítási üzletág 2018 első féléves EBITDA hozzájárulása 116 millió dollárt (29,8 milliárd forintot) ért el, ami 8 százalékkal magasabb az előző év azonos időszakához képest.  

A belső égésű motorok temetése A dízelmotorok 3 éve tartó vegzálását követhettük nyomon a médiában, bár jellemzően nem a szaklapok, hanem az általános hírközlő csatornák játszottak nagy szerepet a dízelmotorok feketítésében. Tény, hogy történtek szoftveres manipulációk, de végeredményben egy teljes technológiát temettek egy (vagy több) gyártó költségcsökkentő csalási botránya miatt. Mert végeredményben a dízelek is tudják teljesíteni az előírt emissziós-határértékeket, ha nincs kispórolva az utókezelő rendszer, ezt már a Bosch is bebizonyította, hiszen a jelenlegi Euro6-os határértéket töredékét bocsátotta ki egyik tesztautójuk.   Ki a hibás? Természetesen mindenki talál bűnbakot, és valamilyen szinten mindenkinek igaza van. Bűnös az autógyár, mert nem teljesített egy határértéket a technológia ára és a motor hatásfokára gyakorolt rossz hatás miatt. Bűnös a törvényalkotó is, hiszen elsősorban a végfelhasználónál keletkező károsanyag-kibocsátásra koncentrál, holott a közúti közlekedés a globális CO2-kibocsátás 16%-át teszi ki, egy Euro6-os autó pedig szmogriadó esetén akár tisztíthatja is a levegőt, ha a részecskeszűrő és az SCR-katalizátor teszi a dolgát, az elektromos autóknak pedig alanyi jogon jár a „Zéró emisszió” jelző, amit nevezhetünk a fogyasztók megtévesztésének, hiszen jóindulattal is lokális zéró emisszióról beszélhetünk, mert azt az autót is meg kell tervezni, tesztelni kellet, majd gyártani is, ami az akkumulátorok miatt sokkal környezetterhelőbb, mint a belső égésű motorral szerelt modellek gyártása, valamint az sem mellékes, hogy a tankolt elektromos energia előállítása is károsanyag-kibocsátással jár. Mondhatjuk, hogy hibás az üzemeltető is, mert irreális elvárásai vannak: az autó ne fogyasszon, de nyomatékos legyen és ritkán kelljen tankolni. Akkor máris világos, hogy miért kellett eddig a dízelmotor és miért kell közvetlen benzinbefecskendezés az Otto-motorokba: a vásárlónak kell a teljesítmény, a környezetvédelem mellékes. Az okfejtés végére eljutottunk oda, hogy mindenkinek más az érdeke, így nehéz tökéletes megoldásra jutni.   Hogy kerültek képbe az elektromos autók? Az elektromos autók az európai rendeletalkotóktól, a magyar kormánytól, a gyártóktól és az infrastruktúra-fejlesztésektől kapják a folyamatos löketet, hogy versenyképessé tegyék a belső égésű motorokkal, ugyanis: a rendeletalkotók olyan szabályozást hoztak, amik 0 g/km CO2-kibocsátást számolnak az elektromos üzemre, így a gyártókat érdekeltté tették az elektromos autók értékesítésében a kormányok, köztük a magyar kormány is, támogatást ad az elektromos autók vásárlóinak, és ingyenes parkolást tesz lehetővé a gyártók hajlandóak veszteséggel értékesíteni, hiszen az akkumulátorok és az elektromotorok nem olcsó nyersanyagokból készülnek és nem környezetbarát technológiával a töltőállomásokat folyamatosan telepítik, legtöbbször állami vagy uniós támogatással, és még a legtöbb helyen megengedett az ingyenes töltés, vagyis az adófizetői pénzből tölthet, aki megteheti, hogy ilyen járművet vásároljon, miközben a benzin és dízel tüzelőanyagok költségének mintegy fele adó, melyből a magyar államnak évi több, mint 600 milliárd forint adóbevétele van.   Ha figyelembe vesszük, hogy az LPG-, CNG- és LNG-üzemű autók milyen kis infrastruktúra-beruházást igényelnek, akkor a befektetett munka és a károsanyag-kibocsátás csökkentés aránya nagyon kedvező, mégis adók terhelik ezeket a tüzelőanyagokat, így kisebb gazdasági előny realizálható velük. Lassan kezdjük megválaszolni a címben feltett kérdést: a nem feltétlen megérdemelt előnyökkel az elektromobilitás elterjesztése inkább tűnik célnak, mint eszköznek a környezetszennyezés csökkentésére, hiszen más módszerek háttérbe szorulnak. Folytatjuk!    

Az érintett városokban, egyebek mellett Barcelonában, Madridban, Valenciában, az utcákon tiltakozó taxisok kitörő örömmel fogadták az akció végének bejelentését. Sokan közülük éjszakákat töltöttek az autójukban vagy a mellette felállított sátorban a sztrájk idejére elfoglalt belvárosi utakon. "Ez egy tűzszünet, ha ismét ki kell vonulnunk szeptemberben vagy októberben, megtesszük" - jelentette ki Julio Sanz, az Antaxi nevű cég vezetője Madridban. A taxisok a sztrájk beszüntetésével bizalmat szavaztak a spanyol fejlesztési minisztériumnak, amely lényegében ígéretet fő követelésük teljesítésére. José Luis Ábalos tárcavezető szerda este jelentette be: engedélyezik, hogy az önkormányzatok helyben is szabályozzák az olyan alternatív, közösségi személyszállító cégek működését, mint az Uber és a Cabify. Ez nem jelenti a kompetenciák átruházását, ugyanis nem kötelező élni vele, maradhatnak csak az állami szabályozásnál is - tette hozzá. A vonatkozó jogszabály módosítását, és így a részletek kidolgozását szeptemberre ígérte a szakminiszter. A spanyol taxisok sztrájkja múlt hét szerdán kezdődött, először csak Barcelonában, ahol azért tiltakoztak, mert a bíróság felfüggesztette azt a helyi rendeletet, amely a törvényi előírásokon túl további feltételeket szabott a városban működő alternatív személyszállító cégeknek. Spanyolországban ezek működését úgynevezett VTC-engedélyhez köti a törvény, és számukat maximálja is: 30 taxisonként 1 VTC-engedélyt lehet kiadni. Barcelonában a VTC-engedély mellett egy helyi működési engedély beszerzése is kellene, ám a piaci versenyért felelős spanyol állami szervezet (CNMC) emiatt bírósághoz fordult, mivel úgy vélte, hogy az akadályozza a piaci verseny szabadságát. A munkabeszüntetéshez először a madridi majd a valenciai taxivállalatok csatlakoztak, őket pedig további városok cégei követték, például Málagában, Sevillában és Bilbaóban. A sztrájkolók utakat zártak le, csupán a buszsávot szabadon hagyva, és forgalomlassító demonstrációkat tartottak követelve, hogy az illetékes minisztérium garantálja a törvényi előírások betartását, ugyanis a megengedettnél több Uber és Cabify autó működik, továbbá szerintük az ágazati követelmények nem egyformák, így a verseny nem tisztességes. A taxisok tiltakozása az elmúlt napokban több alkalommal is erőszakos cselekményekbe fordult, a spanyol rendőrséghez több mint 60 feljelentés érkezett Uber vagy Cabify sofőröktől az őket ért fizikai agresszió vagy az autójuk megrongálása miatt. Ezekkel összefüggésben az elmúlt hét folyamát több személyt őrizetbe is vettek - közölte a hatóság. MTI

A mai autókban egyre több a hangulatmegvilágító elem: világítanak a márkajelzések, a kilincsek, a hűtőrács, a padló, a küszöb vagy a díszlécek – ugyanakkor a funkcionális, például ajtónyitásra figyelmeztető vagy kontúrfények is terjednek. A felsőközép-kategóriához pedig már elérhetők a visszapillantó tükörbe integrált, az ajtó előtti területet megvilágító lámpák is. A hagyományos fényforrások ugyanakkor a sok különálló alkatrész miatt viszonylag nagyok, drágább az összeszerelésük és kevésbé tartósak. Az amerikai Innotec csoport magyarországi telephelyén jelenleg az NKFI Alap több mint 155 millió Ft támogatásával az anyacég által szabadalmaztatott és az Egyesült Államokban már több mint öt éve alkalmazott ún. Board Free (BF) eljárással fehér fényű LED világítók sorozatgyártási lehetőségeit vizsgálják. A technológia lényege, hogy a LED-eket és egyéb áramköri elemeket egy acéllemezre forrasztják fel és műanyaggal körbefröccsöntik, így azok egyszerre kompaktak és robosztusak, lehetővé téve az autóipari felhasználást, különösen kiegészítő fényforrásként. A fejlesztendő lámpák a talaj egyenletes jó minőségű megvilágításával elősegíthetik például a gépjárműből a biztonságos be- és kiszállást vagy rakodást, de alkalmasak lehetnek márkajelzések, vagy figyelmeztető szimbólumok talajra vetítésére is. Ráadásul a BF technológia segítségével nemcsak a jelenleg a visszapillantókba épített lámpákhoz képest egyenletesebb és erősebb megvilágítást tudnak elérni, mindezt egy tartósabb alkatrésszel, de lehetővé válik hasonló funkciójú világító berendezések integrálása az ajtókilincsbe, küszöbbe vagy a B-oszlopba is: a cég szerint ugyanis a következő években a gépjárművek külső tükreit fokozatosan kamerák váltják fel, ami további lehetőséget jelent az Innotec számára. Ugyanis a jelenleg a visszapillantó tükrökbe integrált világítófunkciókat kisebb helyen és előnytelenebb szögből kell megoldani, másrészről a cég arra számít, hogy a kamerákat és a szintén egyre nagyobb számban az autókon található szenzorokat egybeépítik majd a kiegészítő lámpákkal. A Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal támogatásával jelenleg olyan mintadarabokat állítanak elő, amelyek alkalmasak lesznek a sorozatgyártásra, vagy már egy konkrét európai autógyártó igényeihez szabottan, vagy minimális módosításokkal más márkához is. A kifejlesztett eljárások emellett felhasználhatók lesznek innovatív intelligens kül- és beltéri világítótestek gyártásához is, de a cég középtávon az európai járműgyártás igényeit tervezi kiszolgálni. A támogatást kapott projektben azt vizsgálják, hogyan lehet a LED-ek feletti törőfelületeket úgy megtervezni, hogy a lehető legkisebb térfogattal hatékonyan lehessen kiterjedt foltméretű fényforrások fényeloszlását alakítani, illetve a fröccsöntési technológia optimalizálásával a lehető legnagyobb térfogatú törőfelületeket létrehozni. Szintén része a kutatásnak, hogy a BF gyártási folyamatba miképpen lehet már előre legyártott törőfelületek, például szenzorok vagy kamerák beépítését megoldani. Az Innotec Csoport tagjaként, a tízéves Innotec Magyar Kft. évek óta szállít világító berendezéseket és beltéri elemeket számos európai személygépkocsi gyártónak, így közvetlen beszállítója a Suzuki Magyarországnak, amely az utóbbi öt évben több alkalommal választotta be a céget a tíz legjobb beszállítója közé. A budaörsi cég emellett közvetett beszállítója a Volvo, Toyota, Citroen, Renault, Peugeot, Ford márkáknak is.