A müncheni székhellyel rendelkező vállalat pénteken azt közölte, hogy az adózott eredménye 1,2 százalékkal, 2,301 milliárd euróra emelkedett az egy évvel korábbi 2,274 milliárd euróról. Szakértők csökkenő profitra, 2,164 milliárd euróval számoltak.  A cég bevétele 5 százalékkal 22,7 milliárd euróra mérséklődött, elsősorban a devizaárfolyamok kedvezőtlen alakulása miatt. A BMW valamennyi fontos piacán, Ázsiában, Észak-Amerikában és Európában is növelni tudta eladásait az idei első negyedévben. Az 5-ös sorozatú modellek értékesítése 13 százalékkal, az X1 SUV modellek eladása pedig 17 százalékkal ugrott meg a tavalyi első negyedévvel összevetve. Ugyancsak a devizák kedvezőtlen árfolyammozgása miatt a BMW kamat és adófizetés előtti eredménye (EBIT) 3 százalékkal, 2,73 milliárd euróra zsugorodott.

Az öthengerű legendája A ’70-es évek első öthengerű motorjait Ferdinand Piech mérnökirodája tervezte a Mercedes számára. Az Audi 1976-ban, az újabb 100-as modell bevezetésekor alkalmazta először, mivel az akkori négyhengerűek nem biztosítottak elegendő nyomatékot és teljesítményt a nagyobb karosszéria mozgatásához. A sorötös elrendezés esetén a gyújtástávolságok egyenletesek, a szabad tömegerők pedig kiegyenlítettek, így ideális a járműhajtásra. A 2144 cm3-es SOHC-motort kisebb lökettérfogatú motorok követték, 1981-ben kezdték gyártani az 1,9 literes öthengerűt, ami a legkisebb sorozatgyártású öthengerű volt. A dízelekben is sikeres volt az öthengerű motor, az Audiban megjelent első TDI motor is öthengerű volt. A 2,2 literes benzinmotort több modellben is alkalmazták, és a versenysportban is nagy sikereket értek el velük. Az Audi Quattro Sport 305 LE-s, az Audi RS2 Avant 315 LE-s turbósított verziót kapott belőle. A híres B-csoportos Audi S1 Sport Quattro E2-ben 650 LE teljesítményt értek el az öthengerűvel, ami hozzájárult a világbajnoki címekhez is. 1987-ben már 1000 LE teljesítményű motort teszteltek, de a B-csoport megszüntetése miatt versenykörülmények között nem bizonyíthatott a továbbfejlesztett sportmotor. A másik nagy sikert a 720 LE-s, 20 szelepes, 2,1 l lökettérfogatú, öthengerű motorral szerelt Audi 90 quattro IMSA GTO érte el az IMSA-bajnokságban, ahol az amerikai V8-asokat utasította maga mögé a kis motornak köszönhető kisebb tömeg és rövidebb fékút, valamint a quattro-hajtás miatt.     Az S2 és S6 modellek kifutásával 1997-ben véget ért az öthengerű motorok pályafutása, és egészen 2009-ig kellett várni, hogy újra sorozatgyártásba kerüljenek az Audi TT RS modellekben. Ez volt az első keresztbeépítésű öthengerű motor, amit szériagyártásban készítettek. Utánozhatatlan hangja miatt ma is népszerű, teljesítménye az elmúlt 40 év alatt a háromszorosára nőtt.   Újdonságok Az új motor tervezésénél a mérnökök előtt 5 fő cél lebegett: növelni a motor teljesítményét és nyomatékrugalmasságát, csökkenteni a tömegét, hogy az autó dinamikus viselkedése jobb legyen, rövidebb beépítési méret, kisebb CO2-kibocsátás, a jövő emissziós előírásainak való megfelelés. A felsorolt követelményeknek megfelelően változtattak a motor felépítésén. A blokk alumíniumból készült, amivel 18,8 kg-ot csökkent a tömege. A főtengely áttervezésével 1,5 kg-ot nyertek, az olajteknő felső részét pedig magnéziumból készítették, így 1,9 kg-mal könnyebb elődjénél. A segédberendezések hajtását már egy szíj végzi, a főtengely-lengéscsillapító alumíniumból készült, szintén a tömegcsökkentés jegyében.     A nyomatékkarakterisztika javítása érdekében új turbófeltöltőt alkalmaznak, és az Audi kapcsolható, ún. bütyökváltó szelepvezérlését (AVS – Audi Valvelift System) is beépítették az új motorba. A motoron megtalálható közvetlen és szívócső-befecskendezés is, hogy a részecskeemissziót a határérték alatt tartsák, illetve teljes terhelésen nem a közvetlen befecskendezés nyitási idejét növelik, hanem egyszerre használják mind a két befecskendezési módozatot.   A szíjhajtás egyszerűsítése nemcsak a tömeget, hanem a beépítési hosszát is csökkentette a motornak, a keskenyebb lánchajtással együtt 2,5 mm-rel lett rövidebb, így 493 mm-es teljes hossza összemérhető a négyhengeresekével. A 119 kW/l fajlagos teljesítmény elérésében és a károsanyag-kibocsátási előírásoknak való megfelelésben nagy szerepe van a kettős befecskendezésnek. A közvetlen befecskendezés 250 bar nyomáson, a szívócső-befecskendezés a szívószelepektől pár mm-re történik. A nagy fajlagos teljesítmény miatt a kopogásos égés elkerülésére is nagy erőfeszítéseket tettek: a kipufogó oldali változtatható szelepvezérlésnek köszönhetően csökken a visszamaradó kipufogógáz, ami csökkenti az égési csúcshőmérsékletet. A korábban már bemutatott dugattyúhűtéssel, az átterveztetett szívórendszerrel és a kettős befecskendezéssel sikerült 10:1 értékű kompresszióviszonyt megvalósítani kopogási problémák nélkül. A nagyon sok állítható paraméternek köszönhetően a motor maximális nyomatékgörbéje szinte a teljes üzemtartományban (1700-tól 5800 min-1 fordulatszámig) állandó.     Az Audi TT RS-be építve egy 7 fokozatú DSG-váltót házasítanak az új öthengerűvel, mellyel 3,7 másodperc szükséges a sportautó 0-ról 100 km/h-ra gyorsításához. A korábbi modellhez képest a CO2-kibocsátást 10 g/km-rel sikerült csökkenteni 187 g/km-re.  

A legtöbb hibrid, plug-in hibrid és teljesen elektromos autót automata váltóval kínálják, ami jól mutatja a váltótechnológia fejlettségét. Míg régebben ezek a rendszerek mindössze a tömegük okán is nagyobb üzemanyag-fogyasztást eredményeztek, manapság ettől már nem kell tartania a korszerű automata jármű használóknak. Olyan számítógépes felügyelet támogatja ugyanis a váltók működését, ami folyamatosan monitorozza a fogyasztást, és így optimalizálja a működést a lehető legkisebb károsanyag-kibocsátás mellett, továbbá nem jelentenek túlzott extra súlyt sem. Ráadásul akár 9-10 fokozatot is kapnak, hogy a legjobb legyen a nyomaték eloszlása. „Tapasztalataink szerint az automata váltók népszerűsége különösen a felső középkategóriás autók esetében nőtt ugrásszerűen, amelynek elsődleges oka a technológia nyújtotta magasabb szintű kényelem” – mondja Kovách Kristóf, az Arval  Magyarország Kft. kereskedelmi igazgatója. „Ebből a kényelemből adódóan különösen azoknak jó választás, akik rendszeresen autóznak a belvárosi dugókban vagy bizonytalanabbak az autóvezetői gyakorlatukban, és így eggyel kevesebb dologra szeretnének figyelni. Az automata váltó nyújtotta kényelem emiatt a rendszeres, hosszú távú autózás esetén is jó szolgálatot tehet. Felmerülhet azonban az árkérdés: ugyan a manuális váltóval szerelt autók bekerülési költsége kedvezőbb lehet, ennek ellenére tartós bérleti konstrukció keretén belül versenyképes ajánlatokat kaphatnak a cégek automata váltóval szerelt autókra is, így érdemes szakemberhez fordulni, ha csak ezen múlik a döntés.” Kovách Kristóf ugyanakkor hangsúlyozza, hogy az Arval által is nyújtott operatív lízing esetében a szervizköltségek miatt sem kell aggódnia a döntéshozónak: „Egy rendszeresen karbantartott automata járművel alacsony a súlyos meghibásodások esélye, tartós bérlet konstrukció esetén pedig a bérbeadót terheli minden felmerülő szervizköltség. Mielőtt azonban egy vállalkozás automata váltóval szerelt autók beszerzése mellett dönt, érdemes kikérnie egy szakember véleményét arról is, milyen típusú váltó kerüljön az új autóba, hiszen ezzel kedvére tehet a manuális váltó pártiaknak is.” Félautomata váltó A félautomata egy köztes megoldás, amelynek esetében a sofőr hangulatától függ, hogy automata vagy manuális üzemmódban kíván-e közlekedni az autójával. Számos gyártó egészíti ki ezt a technológiát kormányon elhelyezett váltókarokkal, amelyek esetében + és – irányban lehet felfelé és lefelé váltani. Nyomatékváltó A nyomatékváltó egy hidraulikus rendszer, ami folyamatosan figyeli a fordulatszámot, és lehetővé teszi, hogy a sebességek közötti váltáshoz ne kelljen kuplung pedált nyomni a lábbal. Ezt a technológiát használja például a Jaguar XE és a BMW 1-es szériája. Folyamatosan változó áttételű váltó (CVT) A CVT talán az egyik legismertebb automata típus, hiszen nagyon sok hibrid autót ezzel szerelnek. A CVT-rendszer nagy előnye a nagyon sima és üzemanyag-takarékos működés: a motor a nyomatéki maximumhoz tartozó fordulatra pörög fel, majd tartja a fordulatszámot, miközben folyamatosan, fokozatmentesen váltakozó áttéttel követi az autó gyorsulását. Gyorsasága különösen gyorsításkor, lámpánál való elinduláskor érezhető. Ilyen váltó van a Toyota Aurisban, Priusban és a Lexus IS-ben is. Duplakuplungos automata váltó (DSG) Ez a rendszer jellemző a Volkswagen csoporthoz tartozó márkák autóiban, de ilyen a Porsche PDK-váltóegysége vagy a Ford PowerShift rendszere. A DSG legfőbb ismérve, hogy mellőzi a hagyományos forgatónyomaték-átalakítót, és továbbra is a kuplung rendszerre támaszkodik, amit jellemzően elektronika vezérel. Egyszerre két kuplungot használ: az egyik tartja a választott sebességet, a másik pedig előkészíti a váltást a következő sebességre – működése ettől lesz igazán sima, kényelmes. Az automaták közül ez az a technológia, ami óriási forgatónyomatékkal is működik – nem véletlen, hogy a Ferrari és a McLarens szuperautóiba is DSG kerül.  Az Arval szakértői arra számítanak, ahogy egyre több nagyhatótávú, teljesen elektromos meghajtású autó kerül a magyar utakra, az automata váltó népszerűsége a lakossági és a cégautó szegmensben is dinamikusan növekedni fog.