A BMW 3-as sorozat plug-in hibrid prototípusának négyhengerű benzinmotorja után ezúttal a plug-in hibrid hajtáslánc-technológia szerves részét a BMW Group vadonatúj EfficientDynamics motorcsaládjának keresztben beépített, háromhengeres benzinmotorja alkotja. Az 1,5 liter hengerűrtartalmú, BMW TwinPower Turbo technológiával dolgozó benzinmotor maximális teljesítmény 100 kW / 136 lóerő és 220 Nm csúcsnyomaték leadására képes, amelyet egy hatsebességes Steptronic automataváltó továbbít az első kerekek felé. Az első tengelyhez épített nagyfeszültségű generátor három különböző feladatot lát el: -          szükség esetén rövid ideig 15 kW és 150 Nm többlet-teljesítménnyel támogatja a belső égésű erőforrást, -          menet közben energiát termel (amelyet közvetlenül a nagyfeszültségű akkumulátorban tárol), valamint -          a hagyományos indítómotorokhoz viszonyított nagyobb teljesítményének köszönhetően simább motorindítást és -leállítást tesz lehetővé. Az elektromos motor a hátsó tengely felett kapott helyet, a kétsebességes váltóval és a teljesítmény-vezérlő elektronikával együtt. Az elektromos motor 65 kW / 88 lóerő maximális teljesítményt és 165 Nm csúcsnyomatékot küld a hátsó kerekekre. Az útviszonyokhoz igazodó összkerékhajtás mindeddig ismeretlen volt ebben a járműkategóriában, a teljesítmény-vezérlő elektronika ugyanis igény szerint az első kerekekre, a hátsó kerekekre és mind a négy kerékre továbbíthatja a hajtást. Miként a BMW i8 plug-in hibrid sportautó esetében, az intelligens hajtáslánc-vezérlés és a Dinamikus Menetstabilizálóval (DSC – Dynamic Stability Control) való szoros együttműködés biztonságot és minden körülmények között stabilan kezelhető járműkarakterisztikát garantál, optimalizált tapadás, dinamikus kigyorsítások, kiemelkedő kanyarsebesség. A BMW 2-es eDrive kb. 6,5 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h sebességre. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztása az EU-ciklus plug-in hibrid járműveket vizsgáló tesztkörén 2 liter körül alakul, ami kilométerenkénti 50 grammnál is kevesebb károsanyag-kibocsátással párosul. A modell tisztán elektromos meghajtással 38 kilométer megtételére lesz képes. A plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW 2-es Active Tourer lehetséges változatának árát még nem véglegesítette a gyártó. Egyedülálló, modell-specifikus járműkoncepciójának köszönhetően azonban az árak a hasonló rendszerteljesítményű motorváltozatokat követhetik majd, ahogyan a BMW X5 és a BMW 3-as sorozat plug-in hibrid változatának esetében is. Ez azt jelenti, hogy a BMW ügyfeleinek nem kell majd felárat fizetniük a jövőbe mutató járműtechnológiáért. A BMW 2-es Active Tourer plug-in hibrid prototípus ugyanazt a vezetésimód-választó (Driving Experience Control) kapcsolót kapta meg, mint hagyományos hajtáslánccal szerelt testvérei. A Comfort és a Sport beállítások, valamint az Eco Pro mód egyetlen gombnyomással aktiválható, amelyek nem csupán a gyorsítási görbére és a futómű beállításaira, de a Steptronic automataváltó váltási karakterisztikájára is hatással vannak. Eco Pro módban a sofőrök a vitorlázó funkciót is élvezhetik, miközben a rendszer az energiahatékonyságot az olyan, elektromosan működtetett kényelmi funkciók szabályzásával fokozza, mint a légkondicionáló, az ülésfűtés és a külső visszapillantók fűtése. Mi több, a gépkocsivezető a középkonzolon található eDrive gombbal a hajtáslánc-vezérlés reakcióit is beállíthatja. Eszerint háromféle beállítás érhető el: -          Auto eDrive: a Comfort mód mellett ez az alapbeállítás, amelyet a jármű minden egyes indításkor aktivál. Ebben a hibrid üzemmódban a belső égésű erőforrás és az elektromos motor extrém hatékony módon dolgozik együtt. Normál rendszerterhelés esetén a jármű tisztán elektromos meghajtással indul el. Amint a sebesség eléri a 80 km/h értéket, vagy intenzív gyorsításra van szükség, a belső égésű erőforrás automatikusan beindul. Aktív útvonaltervezés esetén a rendszer előre kiszámítja a belső égésű erőforrás és az elektromos motor által visszatáplált energia leghatékonyabb együttműködési módját, a tervezett út azon szakaszára tartogatva a tisztán elektromos meghajtást, ahol azt optimálisan hasznosíthatja. Comfort módban a nagyfeszültségű generátor automatikusan tölti a nagyfeszültségű akkumulátort, minimum 15%-os töltöttségi szintig. -          Max eDrive: ebben a beállításban a járművet kizárólag az elektromos motor hajtja. A rendszer a végsebességet 130 km/h értékre óránál korlátozza, miközben a tisztán elektromos módban megtehető távolság 38 kilométer. A gázpedál intenzívebb használatára a belső égésű erőforrás is életre kel.  -          Save Battery: e módot kiválasztva a rendszer állandó szinten tartja a nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségét, illetve minimum 50%-os szintre visszatölti (ha a töltöttségi szint ez alá esik), hatékonyan növelve a belső égésű erőforrás terhelését és energia-visszatáplálását. Az így eltárolt energia az utazás egy későbbi szakaszában tisztán elektromos meghajtás esetén is hasznosítható, például nagyvárosi forgalomba érkezve. Eközben a vezetésimód-választó (Driving Experience Control) kapcsoló Sport módját aktiválva a belső égésű erőforrás és az elektromos motor a sportos vezetési stílus igényei szerint dolgozik össze. A nagyfeszültségű generátor a belsőégésű erőforrás alacsony fordulatszám-tartományában jelentős teljesítmény-többlettel támogatja a rendszert, miközben folyamatos energia-visszatáplálással körülbelül 50%-os szinten tartja a nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségét. A vezető egy különleges, hajtáslánc-specifikus opcióval is kivételesen nagy erőtöbblethez juthatnak a volán mögött, például egy gyors előzési manőver megkezdése előtt: a sebességváltó előválasztó karját „S” módba kapcsolva a rendszer mindkét erőforrást aktiválja, amelynek köszönhetően a hibrid hajtáslánc maximális teljesítménye azonnal rendelkezésére áll. A Sport móddal ellentétben a nagyfeszültségű akkumulátort ez esetben egészen 80%-os szintig tölti a rendszer. A vezetésimód-választó (Driving Experience Control) kapcsoló üzemmódjai és az eDrive gomb beállításai számos különböző módon kombinálhatók, amely jelentős szabadságot ad a hajtáslánc-vezérlés és a különféle járműbeállítások személyre szabása terén. A BMW 2-es Active Tourer plug-in hibrid prototípus navigációs rendszerét ráadásul hibrid-specifikus energiakezelési funkcióval is ellátták a tervezők, amely a hajtáslánc-vezérléssel együttműködve, a rendszer optimális kihasználása érdekében egyszerre figyeli a tervezett útvonal topográfiáját, a sebességkorlátozásokat, a forgalmi torlódásokat és a nagyfeszültségű akkumulátor aktuális kapacitását. A nagyfeszültségű akkumulátor helytakarékos módon a hátsó üléssor alatt kapott helyet. A teljesítmény-vezérlő elektronika és a töltő generátor az elektromos motor mellett, a hátsó tengely felett található. A BMW 2-es Active Tourer plug-in hibrid prototípus csomagtér-kapacitása megegyezik hagyományos hajtáslánccal szerelt testvérei hasonló értékeivel, és még a csomagtér síkja alatti extra tárolóhely is ugyanúgy megtalálható a modellben. Dr. Nagyszokolyai Iván Az Autótechnika folyóirat főszerkesztője Forrás: BMW Group Sajtóinformáció 2015. július  

A központi, átszálló vagy átmenő forgalmú nemzetközi MÁV-pályaudvar kialakításával foglakozó tanulmányok egyöntetű megállapítása, hogy egy főpályaudvar nem eredményezne a jelenleginél kedvezőbb közlekedési helyzetet Budapesten, ezért inkább gazdaságosan üzemeltethető, többfunkciós városi intermodális csomópontok létrehozása a cél – tudta meg a napilap a MÁV-tól. Értesüléseik szerint az Állomásfejlesztés - IKOP 2014-2020 című program egyik legfőbb eleme a Keleti és a Nyugati pályaudvar utasforgalmi tereinek és értékes épületállományának fejlesztése, megújítása. Egy tanulmány szerint a központi, átmenő állomás létesítésére vasútüzemi szempontból a Ferencváros állomás, a Duna és a Népliget közti terület lenne a legalkalmasabb, de komoly fejlesztést igényelne a tömegközeledési kapcsolat megteremtése, fejlesztése. A másik megoldás a központi pályaudvar tervére Kőbánya lenne, a környék beépítettsége mellett azonban ennek a tervnek is a városi tömegközeledési kapcsolat az egyik gyengéje – írja a Napi Gazdaság.

A napilap információi szerint a Mercedes-Benz Manufakturális Hungary Kft. több mint 63,8 millió eurót fizetett az anyavállalat Daimler AG-nak. A 2012 tavaszától termelő kecskeméti gyár fejlesztési költsége 800 millió euró – akkori árfolyamon 200 milliárd forint – volt. Működésének eddigi három évében az üzem 90 millió eurót, azaz a beruházási költségek több mint 10 százalékát termelte meg a tulajdonosoknak, miközben az első években 550 ezer, tavaly pedig 77 500 euró társasági adót fizetett. A Világgazdaság emlékeztet arra is, hogy az Audi Hungária Motor Kft. 2015 első félévében eddigi legmagasabb termelési volumenét érte el több mint egymillió legyártott motorral és csaknem 85 ezer autóval; a cég 10 millió euró osztalékot fizetett ki a 2014-es adózott eredményből.