Az új M5 a maga 2,44 tonnás tömegével körülbelül 400 kilóval többet nyom, mint két Mazda MX-5. Csak a hibrid részek közel 410 kilót adtak hozzá az előző generációs modellhez képest. Ráadásul az autó lényegesen nagyobb, így emiatt is nagyobb a tömege, mint korábban. Az internet láthatóan emiatt kifejezetten utálja a sportos szedánt. A BMW csapata olvasta a közösségi médiában megjelenő negatív kommenteket, és egy kicsit kiakadt. Ugyanabban a Bimmer Today-nek adott interjúban, amely során bejelentette a következő generációs, benzinmotorral ellátott M3-ast , a BMW M vezetője, Frank van Meel, az új M5-ösről is beszélt. Amikor a jármű hatalmas súlyát övező kritikákról kérdezték, van Meel azt válaszolta, hogy az embereknek nem szabad elhamarkodott következtetéseket levonniuk, mielőtt beülnének a volán mögé: „Úgy terveztük meg az autót, hogy valójában meg se lehessen érezni [a súlyt].” Megemlítette, hogy az emberek addig nem tudják megállapítani, hogy az autó valóban túl nehéznek tűnik-e, amíg nem vezetik. Semmi értelme a saját vezetési élményt megelőzően „egy Excel-táblázat adataiból kiindulni”. Frank van Meel elismerte, hogy az M5 enyhe súlyfeleslegével kapcsolatos ellenérzések „egy kicsit bosszantották”. Az M vezetője azt is elmondta, hogy a BMW "sok szenvedéllyel és tudatosan" választotta a hibrid utat. Miért lett elektifikált az új M5-ös? Alapvetően ez volt az egyetlen módja annak, hogy a V8-as motort még egy generáción át életben tartsák, és közben megfeleljenek az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásoknak, különösen Európában. Az új M5 mindig is egy sokkal súlyosabb modell volt, figyelembe véve, hogy az 550e xDrive hathengeres plug-in hibrid beállítással már kb. 2000 kilót nyomott. A BMW fontolgatta, hogy tisztán elektromos meghajtásúvá teszi az autót, de elvetette az ötletet, mert nem tudta volna biztosítani azt a tartós teljesítményt, amit egy tipikus M5 vásárló elvárna. A bajoroknál már létezik az i5 M60, mint a legújabb 5-ös sorozat elektromos M Performance változata. Frank van Meel egyelőre biztos benne, hogy a 4,4 literes, V8-as, duplaturbós motor és a lassan fogyó XM-ből átvett villanymotor tökéletes kombinációt jelent az M5 számára. Az M divízió „már jó előre tudta”, hogy az új sportszedán nehéz lesz, de ígéri, hogy ezt a vásárló nem fogja érezni. Ugyanebben az interjúban párhuzamot vont a „G90” PHEV beállításának elfogadása és a régi „F90” generáció által bevezetett xDrive rendszer között. Az emberek kezdetben imádták utálni. Van Meel visszaemlékezése szerint egyesek szerint az autó „csak egyenes vonalban tudott haladni, már nem mozgékony, nem tud többé driftelni, és ez unalmas”. Arra buzdította a rajongókat, hogy bízzanak a gyártói folyamatban és a mérnökökben. Tudják, mit csinálnak. Ugyanez a helyzet a villamosított meghajtással is. Ha eltekintünk az aggasztóan magas önsúlytól, azt mondhatjuk: a villamosítás szükséges rossz, hogy megfeleljen az előírásoknak. A félig teli poharat nézve, sokkal rosszabb is lehetett volna, ha a BMW M az AMG útját járja. Az új E63 még nem került a publikum elé, de a Mercedes szóvivője már kijelentette, hogy a négyiteres V8-as nem fog visszatérni.

1970 őszén lett a Széchenyi István Egyetem jogelődje, a Gyáli úti Távközlési tagozatunk munkatársa. Nyugállományba vonulásáig, 2009-ig 39 éven át oktatta szaktárgyait a győri távközlési mérnök-jelölteknek. A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán vezetékes távközlési mérnöki, a Műegyetemen villamosmérnöki és mérnöktanári diplomákkal teljesedett ki szakmai felkészültsége. Szűkebb szakterülete a televízió-technika és a kábeltelevíziós rendszerek, az elektrodinamika, a villamosságtan voltak. Mindig megfontolt, határozott véleményt mondó, a tananyagot szigorúan számonkérő, a tanulási folyamatot sokoldalúan segítő, konzultáló jeles tanárként szerepelt a köztudatban. Rendszeresen közreműködött az intézmény tehetséggondozó tevékenységében. Az erősáramú villamos hálózatok irányítástechnikai alkalmazását több tudományos diákköri dolgozat konzulenseként is menedzselte. Az 1970-es évek második felétől tagja volt a Győri Fotóklubnak. Több hazai és külföldi csoportos kiállításon szerepelt. Nagy esztétikai érzékkel és kiterjedt otthoni labormunkával készítette alkotásait.

A Spiegel cikke. Képernyőfotó A Teherszállítási Logisztikai Szövetség szerint advent és karácsony idején fennáll a szállítási szűk keresztmetszetek veszélye, mivel nincsenek teherautó-sofőrök. Dirk Engelhardt, a szövetség elnöke a „Bild” újságnak elmondta, hogy jelenleg mintegy 100 000 kamionsofőr hiányzik országszerte. "Ez hatással lesz a karácsonyi üzletre, mert az áruk vagy csomagok késve érkezhetnek" - mondta Engelhardt. „Vigyáznunk kell, nehogy a brit körülmények közé kerüljünk.” A Brexit és a Corona miatt 2021 nyarán üresek voltak a szupermarketek polcai. A probléma évről évre nagyobb A BGL igazgatóságának szóvivője szerint a helyzet egyelőre nem változik. „Évente további 15 000 pilótát veszítünk el” – mondta Engelhardt. Évente több mint 30 000 kamionsofőr megy nyugdíjba, de csak 15-17 000 fiatal szakember veszi fel a munkát.    

Képek forrása: Motor 1 Bár a Ford Explorer Electricet 2023 márciusában mutatták be, az amerikaiak csak idén júniusban kezdték meg az autó gyártását. A júliusban bemutatott újragondolt Capri gyártása pedig most szeptemberben indult be. A cég viszont úgy döntött, hogy a Németországban található kölni gyárban lévő teljesítményét csökkenteni fogja. Ennek oka az, hogy a két, Volkswagenhez kapcsolódó modell egyáltalán nem fogy olyan jól, mint ahogy azt eltervezték.  A Ford egyik sajtószóvivője szerint az elektromos járműveket érintő, gyorsan romló piaci feltételek folyamatosan fékezik az Explorer és a Capri gyártását is. A kölni gyárban dolgozó alkalmazottaknak most egyetlen opciójuk van: egy hétig dolgozhatnak, majd egy hétig el kell menniük szabadságra, és ezt a tendenciát a karácsonyi leállásig tartaniuk kell. Ez hatalmas csapásnak számít a gyárnak, hiszen a Ford 2 milliárd dollárt - kb. 768,5 milliárd forintot - fektetett be, hogy teljesen felkészüljön az elektromos járművek gyártására.  Ilyen helyzet, hogy egy autógyártó néhány hónappal a gyártás megkezdése után lelassítja a produkció ütemét nagyon ritkának számít ebben az iparban. A Ford elektromos átállásának a Fiesta "itta meg a levét", mivel az elképesztően kelendőnek számító modellt 2023 júliusában nyugdíjazták az amerikaiak. A negatívumok viszont nem fejeződnek be a márka háza táján, hiszen a Mondeo 2022-es és a Focus 2025-ös megszűnését követően szinte alig marad belső égésű motoros autója a Fordnak.  Az idei év első kilenc hónapjában a Ford piaci részesedése az Európai Unióban, az Egyesült Királyságban és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) régiójában 4,1 százalékról, 3,3 százalékra esett vissza. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) által közzétett adatok alapján a Fordnak mindössze 326.975 személygépkocsit sikerült eladnia, amely 18 százalékos csökkenésnek számít a 2023 januárja és szeptembere közötti időszakhoz képest.  Az Automotive News Europe jelentése szerint 2025 elejére még a jelenleginél is nagyobb termeléscsökkentést terveznek a kölni gyárban. A cég első szén-dioxid-semleges telephelyének maximális évi kapacitása 250.000 elektromos jármű, de ez a szám jelenleg nem tűnik reális elvárásnak.  Egy másik elektromos Ford, az F-150 Lightning szintén nehéz utat jár be jelenleg. A Michiganben található Deaborn-gyárat november 15-től 2025. január 6-ig szinte teljesen leállítják a gyenge kereslet miatt. A 7 hetes leállásba az 1 hetes ünnepi szünet is beletartozik, így az amerikai gyár "csak" 6 hétre áll le az eredeti ütemtervhez képest.