Tájékoztatásuk szerint az építkezésen bejárást tartott a helyi munkabizottság, amelynek tagja az ácsi polgármester, a jegyző, több képviselő, valamint a környező települések polgármesterei és a helyi civil szervezetek képviselői. A bejáráson elmondták, hogy az üzem építése az ütemtervnek megfelelően halad, 2025 második felében indulhat meg a próbatermelés. Az 520 milliárd forintból megvalósuló beruházás 900 új munkahelyet teremt, a területen azonban lehetőség van egy második üzem felépítésére is. A második ütem megvalósulása esetén a létesítményben a maximális kapacitással számolva évente 100 ezer tonna katódanyagot lehet majd gyártani, ez 200-300 ezer elektromos autóhoz elegendő. Az építkezés generálkivitelezője, a Market Építő Zrt. számos környékbeli cégnek ad munkát: együttműködnek 6-7 nagyobb és 25-30 kisebb helyi vállalkozással is. A BAMO a világ legmodernebb gyártási technológiáját alkalmazva olyan partnereket szolgál majd ki, mint a Debrecenben gyárat építő BMW. A német cég képviselői rendszeresen meglátogatják az ácsi építkezést. A vállalat képviselői arról tájékoztatták a munkabizottságot, hogy a létesítmény köré tervezett véderdő és védőnövényzet telepítéséről megkezdték a tárgyalásokat a Duna-Ipoly Nemzeti Parkkal. A fásítást várhatóan az építési terep rendezése után kezdik meg.  

2024 eleje óta széles körben elterjedt az a hír, hogy az elektromos járművek értékesítése lassul, "csökken", vagy éppen összeomlik, és ez mára már elfogadott igazsággá vált. A hiba, amit sok elemző elkövet - jegyzi meg egy másik elemző, Daniel Harrison az Automotive Logistics szaklap hasábjain -, hogy figyelmen kívül hagyja a globális összefüggéseket, és ehelyett csak egy adott hónapot, egy adott régiót (amikor más régiók sokkal jobban teljesítenek), vagy egy egyes autógyártókat (akinek lehet, hogy csak gyenge a termékkínálata az adott időszakban) idéz, majd ezt a megállapítást a globális ev-piacra vonatkoztatja. Kétségtelenül volt némi havi ingadozás és ingadozás, de alapvetően az adatok egyszerűen nem támasztják alá azt a nézetet, hogy az ev-értékesítések visszaesőben vannak. Íme, egy ábra erről: ev = bev + phev; forrás: Marklines A tények makacs dolgok Ha a világ vezető 15 elektromosautó-értékesítő országának piacát nézzük, amelyek az ev-piac több mint 90 százalékát teszik ki, 2024 első felében az ev-eladások 6,15 millió autót tettek ki (a teljes autópiac 21 százaléka ), és számosabbak voltak, mint valaha (az ev-k alatt a csakis akkumulátorral hajtott bev-eket és a hálózatból tölthető, de hagyományos erőforrással is hajtott phev-eket értjük). A valóság az, hogy az ev-értékesítések növekedési üteme kissé lassul, és nem folytatódik a korábbi gyors növekedési ütemben, illetve az iparági várakozásoknak megfelelően. Egy autóipari hasonlattal élve, ez olyan, mint amikor egy autóval erősen gyorsítunk, majd hirtelen levesszük a lábunkat a gázpedálról, és ez lassulásnak tűnik, holott valójában csak visszatérünk az egyenletes sebesség állapotához. De tisztázzuk, hogy a 2024-es globális ev-eladások még mindig emelkedő pályán vannak, és várhatóan tovább nőnek, bár a korábban vártnál valamivel lassabb ütemben. Ahogy a Bloomberg egyik elemzésében lehetett olvasni: "az elektromos járművek lassulásáról szóló jelentések erősen eltúlzottak". Világviszonylatban a hibridek (plug-in hibridek) is hasonló ütemben nőttek, mint az elektromos járművek, így az adatok sem támasztják alá azt a felfogást, hogy a fogyasztók hirtelen a hibrideket részesítik előnyben a teljesen elektromos járművek vásárlása helyett. Úgy tűnik, hogy Európában és Észak-Amerikában, ahol az ev-k drágábbak, mint a csakis belső égésű motorokkal hajtott autók, a fogyasztók egy része a hibrideket választja olcsóbb alternatívaként. Az OEM-gyártók pedig szívesen alkalmazkodnak ehhez a kereslethez, mivel a hibridek jövedelmezőbbek számukra, mint a veszteséges, teljesen elektromos autók. Ezzel szemben Kínában, ahol az ev és a belső égésű motorokkal szerelt kocsik már árparitást értek el, a hibridek sokkal kevésbé vonzóak, és a fogyasztók sokkal inkább hajlandóak átállni egy teljesen elektromos járműre. Globális szinten közép- és hosszabb távon az ev-növekedésre vonatkozó előrejelzéseket 2024 és 2028 között némileg lefelé módosították, de az általános előrejelzés még mindig túlnyomórészt pozitív. forrás: Autovista Group De természetesen az ev-eladásokban is vannak regionális eltérések. Európa kezdetben 2020-2021-től az elektromos autók elterjedési aránya tekintetében korán az élre tört, és várható voltt, hogy felveszi a versenyt a kínai ev-átállás ütemével. Az európai ev-szaporulat azonban 2023-ban és 2024-ben stagnál, ezzel szemben Kína tovább gyorsul, és jelenleg a vezető villanyautós piac a világon . Észak-Amerika az ev-penetráció tekintetében továbbra is a globális átlag alatt marad, a növekedés ott is lelassult. Más régiókban viszonylag alacsony az ev-penetráció, és továbbra is elmaradnak a globális képhez képest. De mi a helyzet magával az autóiparral? Egyensúlyozás Az autóipar alapvetően már most is nagy összegeket fektetett be a villamosításra való átállásba, több milliárd eurós befektetésekkel. A kihívást azonban az jelenti, hogy a legtöbb hagyományos autógyártót a szabályozó hatóságok (például az Európai Unió, Európai Bizottság) rákényszerítik az elektromos járművek gyártására, de ezek az elektromos járművek még mindig veszteségesek. Amíg ez így van, addig a gyártókat arra kényszerülnek, hogy csak annyi elektromos járművet adjanak el, amennyivel teljesítik a minimális átmeneti kibocsátási célértékeket. Vannak azonban pozitív jelek arra vonatkozóan, hogy az akkumulátorok és az elektromos autók gyártási költségei hamarosan csökkenni kezdenek - ami jelentős változást hozhat. Végre. Árháborúk A Tesla indította el az árháborút és a nyugati piacokra behatolni próbáló kínai EV startupok áradata felgyorsította a tendenciát (eddig, az uniós vámok jelentősen megfékezik a kínaiak előrenyomulását). Ez nyomást gyakorol majd az árakra, és végső soron megfizethetőbbé teszi az elektromos autókat. Új akkumulátortechnológia Gyors fejlődés tapasztalható az akkumulátortechnológiában, például az alacsonyabb költségű LFP vegyületek, a lítium-kén és végül a gyorsabb töltéssel, nagyobb sűrűséggel és nagyobb hatótávolsággal rendelkező szilárdtest-akkumulátorok bevezetése. Az akkumulátorárak csökkennek A lassuló EV-növekedés túlkapacitáshoz vezetett az akkumulátor-ellátási láncban, ami a nyersanyagárak, például a nikkel, a kobalt és a lítium árának csökkenéséhez vezetett, ami máris kezd az akkumulátorok árának csökkenésében megmutatkozni. Az olcsóbb EV-k következő generációja Számos gyártó hamarosan egy sor sokkal olcsóbb elektromos járművet hoz forgalomba. Különösen a hagyományos OEM-gyártók és a kínai EV-vállalatokkal létrehozott vegyesvállalataik. Például a VW és az Xpeng, a Stellantis és a Leapmotor, a GM és a SAIC, a Ford és a Changan. Szuper választások éve A 2024-es választások mintegy 80 országban, köztük az USA-ban, az Egyesült Királyságban, Franciaországban, Mexikóban, Indonéziában és Indiában számos beruházási döntés elhalasztását eredményezik, például a Tesla az amerikai választások utánig szünetelteti a tervezett mexikói gigagyárát. Mit jelent mindez az autóipar, különösen a gyártás, a logisztika és az ellátási láncok számára? Az ev-készletek valószínűleg növekedni fognak. Legalábbis rövid távon, a túltermelés miatt, a tényleges, viszonylag lassuló ev-növekedéshez képest. A Stellantis például nemrégiben arról számolt be, hogy az Egyesült Államokban felhalmozódtak a készletek. Nő a költségcsökkentés nyomása. Számos gyártó, köztük a Stellantis is az ellátási láncokat és a logisztikát jelölte meg olyan területként, ahol költségmegtakarításokra lehet számítani. Nő az alkalmazkodóképes szükségszerűsége. A volumeningadozás és a hajtásláncok termékösszetételének ingadozása nagyobb rugalmasságot igényel a bejövő és a kimenő logisztikai szolgáltatóktól (FVL) egyaránt. Az ellátási láncok regionalizálódnak. Ez fokozatosan át fogja alakítani a befelé irányuló ellátási láncokat, mivel az ev-akkumulátorok ellátási láncai jelentősen eltérnek a belső égésű motorok ellátási láncától, de egyben lokálisabbak is. Kínai elektromos autók lepik el a világot. Ez hatással lesz mind a bejövő, mind a kimenő FVL-re. Például sok kínai OEM-gyártó saját RoRo autószállító hajókat szerez be. Tagadhatatlan, hogy az elektromos autókra való átállás mindig is nehéz volt. Ha mindezt kiegészítjük a drasztikusan olcsóbb és egyre jobb minőségű kínai elektromos autók által jelentett nagyon is valós fenyegetéssel, akkor a színpadon egy nagyon viharos iparági időszak következik. Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója gyakran nevezte ezt a korszakot darwini korszaknak, ahol csak a legerősebbek maradnak életben, ahol az éhezők viadala stílusában a hagyományos OEM-gyártók és az újonnan induló ev-gyártók elkerülhetetlenül az út szélére kerülnek. Azok az autógyártók, amelyek a megfelelő stratégiát követik az ár, a technológia és a hajtásláncok kombinációja, valamint az ev-beruházások üteme tekintetében, végül eldöntik, hogy kik lesznek a nyertesek és kik a vesztesek.  

A hazai közlekedésbiztonsági stratégia egyik fókuszterülete a gyermekbiztonság. A KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Kft., az Építési és Közlekedési Minisztérium támogatásával egy összefogást hívott életre, amelynek célja, hogy a közlekedési ágazat különböző területein aktív szervezetek közösen segítsék a fiatalok biztonságos közlekedésre való felkészítését már az óvodás korosztálytól.  Knezsik István, az ANK elnöke Annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedekben folyamatosan javulnak a hazai közlekedésbiztonsági statisztikák, 2019-2023 között 52 gyermek halt meg és 763 sérült súlyosan közlekedési balesetek során. A sérülést szenvedő gyermekek 43 százaléka felnőtt felügyelete mellett, személygépjárműben utazott. A felmérések szerint 2023-ban a gyermekek 90%-a használt gyermekbiztonsági rendszert vagy biztonsági övet, ez azonban azt is jelenti, hogy minden 10. gyermek biztonsági rendszer használata nélkül utazott.  „Az Építési és Közlekedési Minisztérium kiemelt hangsúlyt fektet a közlekedésbiztonságra, a gyermekek biztonságos közlekedésre való felkészítésére” – mondta el Dr. Bói Loránd közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkár köszöntő beszédében. „A biztonságos közlekedés olyan készség, amit minél hamarabb minden gyermeknek el kell sajátítania. Nemcsak azért, mert szülőkkel, vagy később egyedül a gyermekek is részt vesznek a közlekedésben, hanem azért is, mert ha már kisgyermekkorban megtanulják, hogy oda kell figyelni, hogy a közlekedés veszélyes üzem, akkor ezt felnőtt korban sem teszik majd másként, és várhatóan a saját gyermekeiket is megtanítják ennek jelentőségére” - emelte ki a helyettes államtitkár. „A KTI évek óta elkötelezetten dolgozik azon, hogy a gyermekek és a fiatalabb korosztály már korán elsajátítsa a közlekedés alapvető szabályait. A „Biztonságos Óvoda” program 2016-ban indult útjára, amelynek keretében több mint 1000 óvodában sikerült beépíteni a közlekedésbiztonsági módszertant. A program a gyerekek mellett az óvodai nevelők és a szülők számára is nyújt hasznos tananyagokat, amelyekkel játékos, életkornak megfelelő módon tudjuk őket felkészíteni a biztonságos közlekedésre. Mindez azonban nem lenne (és lett volna) sikeresen megvalósítható partnerek nélkül, akik hozzájárulnak, hogy ez az értékes program folyamatosan fejlődjön és új kezdeményezésekkel gazdagodjon. Nagyszerű, hogy együtt új lendületet adhatunk ennek a kiemelten fontos területnek és közösen dolgozhatunk egy biztonságosabb jövőért gyermekeink számára” – hangsúlyozta Mayer András, a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet ügyvezetője. „Az adatok azt mutatják, hogy a közlekedésbiztonság javult hazánkban, hiszen a kilencvenes évek elején még évente százötven gyerek halt meg közlekedési balesetben, de egyetlen haláleset is sok. – tette hozzá Óberling József, az ORFK - Országos Balesetmegelőzési Bizottság ügyvezető elnöke. „Ma is vannak azonban, akik az üzembe állított sebességmérő készülékek ellenére is százharminc km/óra sebességgel autóznak az ötvenes táblánál, és megkeserítik a többi közlekedő életét. A célunk, hogy a mostani óvodásokból már ne ilyen felnőttek legyenek. Hiszünk abban, hogy azok a gyerekek, akik 3-5 éves korukban találkoznak közlekedéssel, közlekedési kultúrával kapcsolatos ismeretekkel, felelős közlekedőkké válnak. A fiatal korosztály közlekedésre nevelésével foglalkozni a legjobban megtérülő beruházás, akkor fogunk megnyugodni, ha egyetlen gyermek sem hal meg, és nem sérül meg közlekedési balesetben. „Az Autós Életciklus Érdekképviseleti Nagykoalíció Egyesület tizenöt éve foglalkozik gyermekek közlekedésre nevelésével. Tóbiás és Balambér, két kiskutya közlekedési kalandjai nem ismeretlenek a gyermekek számára, „Közlekedik a család” programunkban pedig a szülők és a gyerekek egy izgalmas verseny keretében együtt tanulhatják a közlekedés szabályait.  – idézte fel Knezsik István, az egyesület elnöke. „Országszerte több mint hatvanezer tagja van szervezetünknek, egyik kiemelt feladatkörünk a közlekedésbiztonság” – hangsúlyozta Dr. Sárközi Ferenc, az Országos Polgárőr Szövetség főigazgatója. – „A KTI oktatási anyagokkal segíti a polgárőröket, hogy naprakész közlekedésbiztonsági ismeretekkel rendelkezzenek, egyesületeink mobil KRESZ parkokat is beszereztek, hogy óvodásoknak és kisiskolásoknak tarthassanak foglalkozásokat. Tapasztalatok szerint a gyermekek tovább is viszik a tanultakat, gyakran már ők figyelmeztetik a szülőket a biztonsági öv használatára vagy a szabályok betartására. Így a legkisebbektől indulva, lépésről lépésre haladhatunk a közlekedésbiztonság javítása érdekében.” „Az autóbuszos közlekedési vállalatokat összefogó szakmai szervezetként országszerte bekapcsoljuk tagjainkat a közlekedésbiztonsági együttműködésbe. Örömmel veszünk részt a közös programban, hiszen gyermekeink jelentik a jövőt, az ő érdekükben erőt és energiát befektetni mindig kifizetődő. Bízunk abban, hogy együtt jelentős eredményeket fogunk elérni” – mondta el Dr. Tukacs László József, a Volán Egyesülés vezérigazgatója. Az Együttműködési megállapodáshoz csatlakozók célja egy szélesebb körű összefogást életre hívása volt, amelyhez elsőként Budafok-Tétény, Budapest XXII. kerület csatlakozott. „Budafok-Tétény kisváros a fővárosban, és egy kisvárosban az emberek a biztonságra a legérzékenyebbek, a szülők számára pedig a legfontosabb a gyermekeik biztonsága Önkormányzatunk eddig is mindent megtett azért, hogy a gyerekek biztonságban legyenek, több évtizedes programok segítik ezt, amelyekben az önkormányzat együttműködik a helyi rendőrkapitánysággal a katasztrófavédelemmel, a mentőszolgálattal, a vöröskereszttel. Nagy örömünkre szolgál, hogy a GYEREKözlekedj együttműködés Budafok-Tétényben indult útjára, és elsőként csatlakozhatunk a programhoz, ezzel is példát mutatva a többi településnek” – mondta el a csatlakozásról Karsay Ferenc, Budafok-Tétény, Budapest XXII. kerületének polgármestere. A #GYEREKözlekedj összefogást azok hívták életre és azokat várják partnerként, akik számára nem elfogadható a közúti közlekedés egyetlen gyermek áldozata, és sérültje sem. Közös hitük és céljuk, hogy Magyarországon egyetlen gyermek se legyen a közlekedés áldozata.        

Az ASFINAG - Osztrák Autópálya Fenntartó - oldalán tették közzé az új árakat. Az 1 napos matrica tavaly óta új. Ahogy a neve is sugallja, ez a matrica csak egy napig érvényes, ezért különösen érdekes a turisták és más átutazók számára. 9,30 euróba kerül – írja a Kronen Zeitung. A főként nyaralók által használt tíznapos matrica ára 11,50 euróról 12,40 euróra emelkedik. A két hónapra szóló matrica 28,90 euró helyett 31,30 euróba fog kerülni. Az éves matrica ára, amely tavaly kivételesen stabil maradt, 7,7 százalékkal 103,80-ra emelkedett. A 2025-ös matrica árai: Éves matrica: 103,80 euró személygépkocsira és 41,50 euró motorkerékpárra Két hónapos matrica: személygépkocsi 31,10 euró, motorkerékpár 12,40 euró Tíznapos matrica: 12,40 euró személygépkocsira és 4,90 euró motorkerékpárra 1 napos matrica: személygépkocsi 9,30 euró, motorkerékpár 3,70 euró – ezek csak digitálisan szerezhetők be. Mint mindig, az éves matrica 14 hónapig érvényes, 2024. december 1-től 2026. január 31-ig. Minden 3,5 tonnáig terjedő gépjárműnek kötelező a matrica használata Ausztriában.