Illusztráció: Bridgestone Kelet-Ausztriában novemberben gyakoriak a nagy hőmérséklet-ingadozások. Míg nyugaton vagy a magasabb területeken már októberben téli gumikra váltanak a sofőrök, addig az ország keleti felében az autósok a nappali magas hőmérsékletek miatt inkább halogatják a cserét. A téli gumiknak legalább négy milliméteres profilmélységgel kell rendelkezniük – minél mélyebb a profil, annál jobb a tapadás. A hideg napok beköszöntével rendszeresen ellenőrizni kell a guminyomást, mivel az alacsony hőmérséklet csökkentheti azt. Ideális esetben a téli gumikra való átállást akkor kell elvégezni, amikor a hőmérséklet tartósan hét Celsius-fok alá csökken. Így a hideg novemberi reggelek már nem érhetnek meglepetésként senkit. A gumiszerelő műhelyekben ellenőrzik a profil mélységét, a guminyomást és a kerekek kiegyensúlyozottságát, hogy biztosítsák a gumik optimális alkalmazkodását az útviszonyokhoz. Sok műhely gumihotelt is működtet, ahol eltárolják a levett kerekeket, amíg tavasszal újra fel nem kerülnek az autóra - írja az osztrák portál. Mit jelent a télies útviszony? Ha hó, latyak vagy jég van az úton, minden kerékre téli gumit kell szerelni. Akit anélkül kapnak el, 50 euró körüli pénzbírsággal sújtják. Akár 10 000 eurós bírságot is kaphat a járművezető, ha a nem megfelelő gumiabroncsok veszélyeztetik a többi közlekedőt.  

Feltámasztották az úszó bogarat az angolok és nem is akárhol mutatták be: London vezető autóipari kerti partiján a legegyedibb autókat gyűjtik össze. A London Concourson szerepelt a James Bond-féle Lotus Esprit, aminek csak a különlegesen átalakított filmváltozata tudott úszni, de megjelent a csodás parkban egy igazi kétéltű is, a TVR Scamander. A főváros vezető autóipari expója, a 2024-es Wildcards osztályával igazi különcségeknek ad otthont, mindegyiknek saját története, karaktere van. Az Adrian Flux által bemutatott Wildcards osztályban a valaha gyártott legkülönlegesebb autók szerepelnek, a klasszikus ikonoktól a testre szabott alkotásokig a kínálat minden autója kivitelezésében és innovációjában is egyedi. Az idei bemutató főszereplője egy igazi vadállat állt, a Scamander az egykori TVR főnök Peter Wheeler szüleménye. A kétéltűt olyan gépnek szánták, amely képes ötvözni a közúti, a terepjáró képességeit, sőt, vízi kalandozásra is alkalmas. A Scamander jellegzetes dizájnja még a TVR vad mércéihez képest is feltűnően elegáns és csúszó tetős hosszúkás karosszéria félig hajótestet, félig repülőgép törzset idéz. Wheelernek ez az autóipari csoda szenvedélyes projekt volt, amely túlmutat a Blackpool márka birtoklásán. A kezdetben 2,0 literes motoros Scamandert később középre épített Ford V6-ossal szerelték, a 275 lóerőnyi teljesítmény automata sebességváltón keresztül jut a hátsó kerekekhez. A három üléses Scamander nem mai darab, 2008-ban működő prototípusként jelent meg, de soha nem került sorozatgyártásra, a bemutatott autó továbbra is az egyetlen példány. Tizenkét évnyi szunnyadás után Harry Metcalfe, az EVO alapítójának és a Harry’s Garage YouTube-sztárjának segítségével újra üzembe helyezett Scamander idén először jelent meg ismét nyilvánosan. A Bogár fazonú kétéltű elődei nem maradtak egykék. Az első sorozatgyártású amphijárművek először a hadseregekben szolgáltak, tömeges elterjedésük a II. világháborúban kezdődött: 1940-től négy év alatt 14 276 Volkswagen motoros Schwimmwagen készült, a polgári változathoz hasonlóan ezeket is Ferdinand Porsche tervezte. A Ford és a General Motors ugyanebben az időszakban húszezer kétéltűt gyártott az amerikai hadseregnek. A békeévekben hobbi célokra készült vízen járó népautó, melyet 1958-ban mutatta be Hans Trippel, az Amphicarból 1965-ig mindössze 3878 készült, mert a negyvenezer német márkás ár, a szivárgó karosszéria, valamint a gyakori karbantartásigény elriasztotta a vevőket, félezer ma is működőképes. Az 1,2 literes, négyhengeres Triumph motor 37 lóerőnyi teljesítménye elég volt ahhoz, hogy az Amphicar átkeljen a La Manche csatornán. A Wildcards osztály érdekes darabja volt még az 1958-as Mercedes-Benz 220S Ponton Cabriolet, ami örök remekmű, az autóipar történetének kultikus darabja. Az 1954-ben bemutatott forradalmi Ponton sorozat részeként megjelenő Mercedes-Benz 220 úttörő dizájnt mutatott be, szakítva a korábbi modellek különálló sárvédőitől. Ezekkel a járművekkel debütált a Mercedes-Benz karosszéria építési módszere, amely új mércét állított fel a szerkezeti integritás és a tervezési innováció terén. 1958-ban a 220S Cabrioletet olyan kifinomult fejlesztésekkel dobták piacra, mint a selymes, 2,2 literes soros hathengeres, ikerkarburátoros motor, valamint az egy darabból álló első lökhárító és az elegáns oldalsó krómdíszítés. Elegáns sziluettjével és kidolgozott részleteivel a 220S a Mercedes-Benz igazi remekmű. Ahogy a Lotus 1976 Esprit is, ami egy igazi ikonként szerepelt a kém, aki szeretett engem című Bond filmben. A Giorgetto Giugiaro és a Lotus dizájnfőnöke, Oliver Winterbottom által tervezett középmotoros csoda letisztult sziluettjével ragadta meg a közönséget. Aerodinamikus karosszériája 1973 köbcentis, négyhengerest takar: a teljes egészében ötvözetből készült és hengerenként négy szelepes, két vezérműtengelyes motor teljesítménye 160 lóerő. Az eseményen a Jaguar XK120, a versenyörökséggel átitatott modell is egy szép példája volt az ikonikus modell, mely soros hathengeres, 3442 köbcentis motorjával egykor uralta a a legendás goodwoodi versenypályát. Ezek mellett még vagy félszáz autóikon sorakozott a londoni parkban, több Aston Marti, Ferrari és Lancia, méghozzá egy Stratos HF, ami egy örök rali legenda. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Baráti beszélgetésekből tudom, hogy nem én vagyok az egyetlen, aki értetlenül áll a Mansory jelenség előtt. Oké, a Bundestuning sok furcsaságot hozott már a világra a 80-as, 90-es években, azonban minden német tuner elbújhat a Mansory mögött. Egy cég, amelyik arról híres, hogy túlcsicsázza a világ legdrágább autóit, a gazdagok mégis felvásárolják őket. Kitűnni másképp is lehet, sokan mégis a balkáni utat választják. A Mansory legújabb förmedvénye pedig egy háromajtós Lamborghini Urus. Igen, az autó egyetlen jópofa tulajdonsága, hogy meghosszabbították az első ajtajait, míg a hátsókat eltüntették. Ugyanakkor a teljes látványt nehéz befogadni az egyszerű halandó számára. A hátsó ajtók eltűnése miatt hatalmas kerékjárati szélesítéseket kapott az egyébként is feltűnő jelenség Lamborghini Urus, és nem bántak szűkmarkúan a különböző légbeömlőkkel és légterelőkkel sem, legyen szó az autó elejéről, oldaláról vagy hátuljáról. Valami furcsa, itt-ott nem is egyező mintát erőszakoltak az ajtó felső részére, és az alsó légterelőkre is. Egy szárny? Ugyan már! Legyen három, gondolták, így lett sok, a három középre helyezett kipufogóvéggel pedig kifejezetten túlzó még a far is. Odabent is folytatódik a színek és minták kavalkádja. Amit csak lehetett, bőrrel fedtek, a tetőn pedig Mansory felirat világít. Azért a 4,0 literes, kétturbós V8-hoz is hozzányúltak, ami immáron 900 lóerőt teljesít, és 2,9 másodperc alatt vagy 100-on, míg a végsebessége 323 km/h. Csak cserébe ne nézne ki így... További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Egyesült Államok Szabadalmi és Védjegyhivatalához benyújtott 81 oldalas szabadalmi dokumentum szerint a Porsche által kifejlesztett ciklus nem négy, hanem „hat különálló ütemből áll, amelyek két háromütemes sorozatra oszthatók”. A hagyományos, négy ütemben - szívó-, sürítő, expanziós és kipufogó – működő motor százötven éve az autóipar sarokköve, s most a Porsche ezt a status quót bolygatja meg, négy ütemet megtoldva kettővel. Egy hagyományos négyütemű motorban a ciklus a szívóütemmel kezdődik, amikor levegő és üzemanyag keveréke kerül a hengerbe. A következő kompressziós, vagyis sűrítő szakaszban a dugattyú ezt a keveréket a henger tetejére lévő hengerfejbe nyomja, előkészítve a levegő-üzemanyag elegyet berobbantásra. Ezt követi a teljesítményütem, amelyben a berobbant keverék lefelé viszi a dugattyút, generálva a motor hajtóerejét. Végül a kipufogóütem eltávolítja az elégett gázokat a hengerből. A Porsche mérnökei ennek a ciklusnak a megváltoztatását javasolják egy második kompressziós és egy második teljesítményütem bevezetésével. Az extra ütemeket a hagyományos teljesítmény- és kipufogóütem közé iktatják be, létrehozva egy szívó-sűrítő-teljesítményciklust, majd egy sűrítő-teljesítmény-kipufogó ciklust.  A Porsche a szabadalmában vázlatrajzokkal is ismerteti a hat ütemben működő, különleges kialakítású főtengelyt, amely csatlakozik két, koncentrikus köröket alkotó, gyűrűs fogaskerékben futó fogaskerekekhez. A mechanizmus eltolja a dugattyú forgáspontját, megváltozik a henger kompressziós dinamikája, két-két felső és alsó holtpont lesz. A motor még egy sűrítési és teljesítményütemet produkál anélkül, hogy jelentősen megváltozna a henger szerkezete. Ennek eredményeként az égési folyamat tökéletesebben megy végbe, és a motor minden negyedik ütem helyett minden harmadikban ad le teljesítményt. Ez a hatásfok és a teljesítmény növekedéséhez vezethet, legalábbis a Porsche innovátorai szerint.  Az ilyen kialakítás szemlátomást mechanikailag meglehetősen bonyolult a hagyományos Otto-motorok elrendezéséhez képest. A kérdés az, hogy a hatásfok és a teljesítmény  potenciális növekedése elegendő-e az összetettség ellensúlyozására? Egy dolog biztos, jelesül, hogy a Porsche meglehetősen merész elképzeléssel rukkolt elő cirka százötven évvel a négyütemű Otto-motor feltalálása után. Kétséges azonban, hogy az innovatív koncepció kihívást dob-e a jól bevált és tekintélyes múltra visszatekintő négyütemű ciklusnak, amely működési elvén alapszik majd másfél évszázada szinte minden belsőégésű motor. Minden szabadalom annyit ér, amennyi megvalósul belőle. Messze nem minden, korszakalkotónak vagy forradalminak kikiáltott technológiáról bizonyosodik be, hogy életképes, s nemcsak papíron, hanem a gyakorlatban is van létjogosultsága, megtermeli a túléléshez szükséges pénzt. Mindenképpen figyelemre méltó az a jelenség, hogy tíz éve, az elektromos autók térnyerésének kezdetekor sokan temették a belsőégésűek világát, amely most - rácáfolva a jóslatra - szalagon szállítja az újabb és újabb fejlesztéseket. Elég csak arra gondolni, hogy a Mazda újra bedobta a köztudatba a lesajnált a bolygódugattyús Wankel-motorokat, és alig másfél-két hónapja az Avadi amerikai startup mutatott be egy formabontó, kis méretű belsőégésű forgómotort, amely ugyancsak villamosított járművek fedélzeti áramfejlesztőjévé válhat, ha szárba szökken az elképzelés.