Fotó: Boros Jenő Amikor jött a lehetőség, hogy a Fastback kivitelű i30-assal furikázhatok 5 napig, az jutott eszembe, amikor pályakezdőként a munkahelyemen néha a „kulcsos” autóval kellett kimennem szemlézni. Az a kocsi nem volt más, mint egy Hyundai Accent 1.3, illetve nem is egy, hanem mindjárt 3 állt a céges flottában. Ilyen volt a kulcsos autónk anno, mi csak prüntyinek hívtuk Akkoriban szüleim Golf 5-öse után igazán lehangoló élményt nyújtott a kis Accent, nem szerettem vele közlekedni. A legviccesebbnek a kürtöt (dudát) tartottam, ami vészhelyzeti jelzés helyett inkább prüntyögésnek tűnt, ez a későbbiekben még fontos lesz. Ezekkel az emlékekkel a fejemben vettem át az i30 Fastback 1.4T-GDi DCT típusmegjelölésű Hyundai-t, de rossz emlékeim már az autó látványától messzire tűntek, hát még amikor beszálltam. Mit takar a név? Az i30 a Hyundai kínálatában alsó-középkategóriát jelent, lejjebb az i10 és az i20, feljebb az i40 és a már nem „számneveket” viselő modellek, az Ioniq, a Tucson, a Kona és a Santa Fe szerepelnek, de ezek közül egyedül az i40 számít klasszikus autónak, a többi inkább SUV, illetve az Ioniq tisztán elektromos, az megint egy más kategória. Az 1.4-est nem magyaráznám, a „T”-betű pedig a downsizing korszakban már elengedhetetlen turbófeltöltőt jelöli. Ebben az összeállításban a motor 140 lóerős, maximális nyomatéka 242 Nm. A teljesítmény nekem szimpatikus, legalább is abból a szempontból mindenképpen, hogy nem húzták túl a kisköbcentis motort. A nyomaték pedig annyi, amennyi, egy ekkora benzinesnek megfelelő. Mindegy milyen erős, ha nagyon jól megy Mielőtt egy adott teljesítményre azt mondjuk, hogy sok, vagy kevés, előbb meg kell nézni, hogyan teljesít vele az adott a gép! Az i30-asban annyira jól muzsikál az 1.4T, hogy öröm még írni is róla, pláne nyomni neki. Ahogy azt egy jó autónak kell: alapjáraton zéró hang és ugyanennyi rezonancia, viszont ha ránehezedünk a gázpedálra, nagyon lelkesen igyekszik. Teszi mindezt úgy, hogy közel maximumot kihozva belőle sem érződik erőltetett toporzékolásnak, de ehhez nagyon kell a jól hangolt váltó. Mielőtt azonban a váltóra térnénk meg kell jegyeznünk, hogy az i30-as 100-as tempó környékén is csendes marad, biztosan nem lenne fárasztó és 2-3 órás autópályás etap. DCT – vagyis a Hyundai duplakuplungosa Már több mint egy évtizede velünk vannak a duplakuplungos automatikus – szekvenciális – váltóművek. Két tengelye van a váltónak. Az egyiken az 1-3-5-7 fokozatokhoz tartozó fogaskerekek vannak, a másikon a 2-4-6 és a hátrameneti fokozatoké. A következő sebességi fokozat – gyorsításnak, vagy lassításnak megfelelően – már elő van készítve a másik a tengelyen, a váltó dolga mindössze annyi, hogy az egyik tengelykapcsolót nyitja, a másikat pedig zárja, ha váltani kell. Nem csoda, hogy egy-egy váltás ezzel a technológiával most már gyorsabb, mint egy manuális váltóval elvégzett kapcsolás. Első blikkre rendőrautó innen A motor a felső fordulatszám tartományokba ugyan kiforogja magát, de ahogy fogy a nyomaték már felesleges tovább erőltetni. Tudja ez a váltó is és dinamikus gyorsításkor igyekszik nyomatékcsúcson tartani a motort, ami érződik is, mert úgy lehet repkedni az i30-al, ahogy csak akarunk. Röviden: a legtöbb közlekedési szituációban bőven van erőtartalék az 1.4T-ben. Kuplung Nem sok negatívum került a jegyzetfüzetembe a teszt során, azt a néhányat viszont muszáj elmondani. A váltó szerkezetileg ugye „pontosan” olyan, mint egy manuális, ezért a kuplungot induláskor itt is csúsztatni kell, de erre nincsen pedálunk, hanem az automatika játszik a tengelykapcsolóval. A DCT-ben ez a funkció nem tökéletes. Félreértés ne essék! Soha nem fulladt le a kocsi, vagy nincs olyan, hogy a késedelem miatt hátra gurulunk az emelkedőn, de a reakcióidőn így is lehetne javítani. A késedelemhez gondolom hozzájárul, hogy a benzinmotorunk alapjárati nyomatéka igen alacsony, ezért egy garázskihajtón való megállás, elindulás kombinációkor sajnos bizonytalankodik a rendszer. 1-2 másodpercen belül biztosan magára talál, de a vezetőülésben ez nekem többször túl hosszúnak tűnt. Kíváncsi lennék, az 1.6-os dízellel is így működik-e a 7-sebességet DCT váltó. Egy irányba néz az egész terasz Annyira el van találva a Fastback formája, hogy tényleg utánanéznek. Pláne ebben az „ara blue” papagájkék színben. Közelebbről megnézve is nagyon igényes a fényezés, sima, egyenletes felületek mindenhol, fémen és műanyagon egyaránt. Az illesztések minősége nálam a Honda Civic felett van, pedig ott „japán minőségről” beszélünk. Dizájnban is megjött a Hyundai. Fel kellett ismerni, hogy a vásárlók egy részét a kinézet fogja meg. Hát, kérem, ez a farrész bár Mercedes-es ugyan, de nagyon eltalált, a lámpák pedig elöl-hátul példások. Ha felkapcsoljuk az egyébként full-LED névre hallgató fényszórókat, a kocsi egyszerre még vagányabb lesz. A három fényvetítő egységből kettő lép működésbe, nagyon feldobva ezzel a látványt. Persze a Premium felszereltség mindenhol LED-es lámpákat hoz, ami tényleg sokat számít. A kis dolgok naggyá tesznek Az i30 Fastback részleteiben is lakozik néhány kisangyal, esetenként kisördög. Az ajtók becsukásakor észlelhető hang például kifejezetten a felső kategóriát idézi. Tompa puffanás, semmi fémes ólajtó hang, bravó, Hyundai ajtót mindenkinek! A pohártartó is meglepett, de ha nincs nálam félliteres víz, akkor ezt észre sem veszem – ráadásul a fotó is csalós, amit csináltam róla, mert azon sem látszik rendesen, hogy van egy szabványos dobozos üdítő méretű pohártartó, de a másik a karcsú PET palackot is megfogja. Ez az autó tartalmazza a Hyundai által csak üléscsomagnak nevezett 50.000,- Ft-os extrát, amely a combtámaszokat és az elektromos deréktámaszt jelenti az első üléseken. Simán megéri, enélkül senkinek sem ajánlom. Megint egy feature, ami a felsőbb kategóriákból szivárgott le. Az egyedüli probléma, hogy az üléspozíció kisautós maradt, valahogy nagyon fent ül az ember egy ilyen sportautós kasztnihoz képest. A kulcsnélküli használatban is volt kellemes meglepetés. Az i30 nyitásához ugyan nem elég az érintés (egy mikrokapcsolós gombot kell megnyomni a kilincsen), de közel érve, még zárt állapotban felkapcsolódnak a lámpák és kihajlanak a tükrök, a kocsi üdvözöl bennünket. Nagyon tetszett. Vesszőparipa Nem kérdés, a 17 colos felnik nagyon-nagyon jól mutatnak az i30-ason, és a 225-ös gumik szuper tapadást biztosítanak, de(!) amikor pár hónap múlva téli gumikat kell venni rá, akkor is dicsérni fogjuk a dizájnt, amikor szembesülünk a valamire való abroncsok darabonkénti 35 ezer forintál is magasabb árával? Ha már az árról beszélünk, essünk át a kötelező infón: a Hyundai i30 1.4T-DCT Premium 7.200.000,- Ft-ról indul. A teszt autóban a holttérfelügyelet 95, a metálfény 135, a mankókerék 25, a fekete tükrök 15, az említett üléscsomag 50 ezer forintba kerül, de hogy elektromosan állíthatók legyenek, azért még 25 ropit kell leszurkolni. Van még navigációs csomag, nagy képernyővel és tolatókamerával a Premium kivitelhez 200 ezerért, téli csomag (ülés- és kormányfűtés) 95 ezerért. Talán nem is teljes a felsorolás, de gyorsan összeadva bőven túlvagyunk a félmillión és a 7,8 milliós vételárat nyalogatjuk alulról. Ezen a teszten azt akartam kideríteni, hogy egy magyar család az átlagos kereseti szint környékén megengedheti-e magának, hogy ilyen új Hyundai-t vegyen. Nos, arra jutottam, hogy ez az autó bár minden tekintetben nagyon megfelelő mondjuk egy négytagú családnak, a büdzsé nem biztos, hogy elbírja. Gyorsan hozzátenném, hogy ha csak a formához ragaszkodunk, akkor most 5,4 millióért már kapunk 1.0 literes turbómotorral i30 Fastback-et. Azért írom, hogy most, mert az árlista, amit elértem a Hyundai weboldalán, a benzines modellekre 500, a dízelekre 650 ezer forint azonnali kedvezménnyel számol. Élményautózás üzemmód Az együtt töltött 5 nap alatt 170 km-t tettem meg a kocsival, 100%-ban városi üzemmódban. Ráadásul a szokatlanul nagy júniusi hőségben, tehát a klíma non-stop ment. A leadás előtt természetesen tele húztam vályút és 17 literen állt meg az óra. Legalább számológép nem kellett, ez pontosan 10 literes fogyasztást jelent, ami éppen elég, hogy aki városi használatra venné a típust, az elgondolkodjon egy szerényebb motoron. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy nem éppen ecodriving üzemmódban voltam én sem, egyszerűen annyira élvezetes, ahogyan ez az autó megy, hogy a rövidke teszt minden percét élvezni szerettem volna. A klímához szerettem volna írni, de nem tudtam sehogy sem odafűzni: olyan hatásfokkal hűt és fúj ez a klíma, hogy ilyet ritkán tapasztaltam. A napon átmelegedett kocsit 4-5 perc alatt élvezhető hőmérsékletűre hűtötte, remélhetőleg ez a hatékonyság hosszútávon jellemzi majd az autót. Ami a legjobban tetszett A végére tartogattam személyes kedvencemet. Lehet, hogy az elmúlt év tesztautóiban én bénáztam, de egyikben sem sikerült a telefon navigációs szoftverét, nevezetesen a Waze-t a kocsi kijelzőjére varázsolnom. Jelentem, a jég megtört, az i30-as „nagynaviján” megjelent a Waze, sőt a hangrendszeren kaptam druszámtól, Andrástól az utasításokat. Persze nem plug and play a rendszer teljesen, pontosabban elsőre nem az. A leírás szerint telepítenünk kell a telefonunk operációs rendszerének megfelelő segédprogramot, akarom mondani alkalmazást. Mivel én Android-ban utazom, fájó, de most az i-csapatot elveszítjük. Az AndroidAuto keretprogramot azonnal megtaláljuk a Play Áruházban, és azonnal közlik is velünk, hogy ez Magyarországon nem elérhető. Nem látszik a képen de az alsó tartóban USB kábellel van csatlakoztatva a mutatványhoz a telefon. Sima töltéshez nem kell kábel, a tároló aljában vezeték nélküli töltő van, és kiszálláskor figyelmeztet az autó, hogy ha benne felejtenénk a készüléket. Nem az a generáció vagyok, aki ebbe beletörődik. További 2 percet igényelt, hogy mégis megtaláljam a letölthető applikációt. Gyors telepítés és az engedélyek megadása után, láss csodát, elindult a rendszer. Érdemes megrendelni ezt a navigációs csomagot! A gyári navi is jó, ráadásul a csomag ára tartalmazza 10 évig a térképfrissítéseket is. (Ez nekem ugye nem kellene, mert a Waze online a legfrissebb térkép és forgalmi adatokkal dolgozik.) Ami viszont elvitathatatlan a navi-csomagtól, hogy a 8 colos érintőképernyő felülete végre nem gyűjti az ujjlenyomatokat látványosan. A képernyő jó helyen van, amennyire csak lehet, részét képezi a műszerfalnak, próbál belesimulni. Egyetlen bánatom, hogy telefonos tükrözés mellett a gyári egység rádióját nem lehet rákeverni a hangszórókra, úgyhogy marad a telefonról a Waze mellett hallgatható bármilyen hangforrás. Összességében… …egy jól megépített, minőségi autó lett az i30 Fastback, és a sok apró dolog, ami jól kitalált és jól is működik, alátámasztja a véleményem szerint kissé magas árat. A Hyundainál minden megváltozott bő 10 év alatt, csak a duda hangja maradt prüntyögő…  

Az együléses 911 GT3 R versenyautóhoz a GT3-as testvér karosszériáját vették alapul. Ez alumínium-acél és karbonszálas, hibrid összetevőkből épül fel. A tető, a motorház és az orr-rész, továbbá a szárnyak, az ajtók, az oldalsó és a hátsó fertály, a csomagtartó és a belső burkolat is könnyű, karbonszál-erősítéses polimerből készült (CFRP). A hátsó traktus egy jelentősen módosított, 4,0 literes, hathengeres boxermotort rejt 540 lóerő körüli teljesítménnyel. A szívó- és kipufogószelepekhez változó vezérlés tartozik, a vezérműtengelyt ennek megfelelően alakították ki, emellett hat különálló fojtószelep kapcsolódik az erőforráshoz. A hajtóerőt hatfokozatú, szekvenciális váltó továbbítja, ez egy kuplungpedál nélküli egység elektromos aktuátorral. A kerékjárati ívekhez az első légterelőkön keresztül érkezik a hűtő hatású menetszél. A motorháztetőt úgy szabdalták fel, hogy növekedjen a leszorító erő az első tengelyen, az 1900 mm széles hátsó szárnynak szintén ez a feladata. Az első tengelyen hatdugattyús, alumínium versenyféknyergek találhatók 390 mm átmérőjű, belső hűtésű, lyuggatott és barázdált acéltárcsákkal. Hátul 2*4 dugattyú és 370 mm átmérőjű tárcsák teljesítenek szolgálatot. A módosított beltérben versenyülés és állítható pedálsor várja a pilótát. Az ajtók és a polikarbonát oldalablakok eltávolíthatók. Először jár légkondicionáló berendezés a 911 GT3 R-hez.

Idén a Rallye2 bajnokságban induló, többszörös bajnok versenyző, jól kezdte a szezont, Eger Rallye-n harmadik lett, majd Timár Tamás navigátorával megnyerte a Miskolc Rallye-t. Bizakodva érkezett a páros az Iseum Rallye-ra, de egy ugratót elmértek, és a repülés ugyan szép volt és rengeteg kép készült róla, az autót megviselte. Az Opel Adam R2 hűtése sérült, ami miatt jelentős hátrányba kerültek. A versenyt végül féltengely törés miatt feladni kényszerültek. Az idei negyedik versenyen a Székesfehérvár Rallye-n óvatosan kezdett a páros, de folyamatosan gyorsultak, ám ekkor újra utolérte Őket a végzet, ismét a féltengely tört el az autóban, így sorozatban másodszor eset ki az opeles páros. "Nagyon nehéz most pozitívumokat találni, hisz a második verseny után rögtön bajnoki tabella élén találtuk magunkat, és most teljesen eltűntünk a süllyesztőben. Ugyan van az év végén minuszolás, ahol ezeket a nullázásokat eldobhatjuk, de látni kell, hogy nagy hátrányba kerültünk, a riválisok nagyon megléptek tőlünk, és tempóban is elénk kerültek. De fel kell állni, hisz továbbra is hiszünk benne, hogy küzdhetünk a bajnoki címért, de legalább a dobogóért. A JG2 Racing mindent megtesz a sikeres folytatásért, tüzetesen átvizsgálják az autót, mert az egymás utáni két kiesés mögött kell lennie valaminek. Meg fogják találni, nem is kételkedem. Nekünk pedig Tomival újra fel kell venni a tempót és megmutatni, hogy tudunk nyerni." - foglalta össze Tim az újabb félresikerült versenyt. A Rallye2 bajnokság a Veszprém Rallye-val folytatódik július elején.

A Mercedes négyszeres világbajnok brit pilótája mögött csapattársa, a finn Valtteri Bottas autózta a második legjobb köridőt, míg a harmadik Daniel Ricciardo, a Red Bull ausztrál versenyzője lett. A száguldó cirkusz tíz év szünet után tért vissza Franciaországba, a Le Castellet városában lévő Paul Ricard pályán pedig 1990 után köröz újra a mezőny, ugyanis ezt követően 2008-ig Magny-Cours adott otthont a francia versenyhétvégének. Eredmények (a formula1.com alapján): 1. szabadedzés:   1. Lewis Hamilton (Mercedes) 1:32.231 perc 2. Valtteri Bottas (finn, Mercedes) 1:32.371 3. Daniel Ricciardo (ausztrál, Red Bull) 1:32.527 4. Kimi Räikkönen (finn, Ferrari) 1:33.003 5. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:33.172 6. Romain Grosjean (francia, Haas) 1:33.318 Címlapkép: MTI archív