Ugyan az újautó értékesítések már átlépték a százezres határt (összesen 116 265 kocsi talált gazdára) 2017-ben, az autóállomány átlagéletkora tavaly is nőtt, ami leginkább annak köszönhető, hogy az elmúlt esztendőben összesen 155.414 gépkocsit importáltak magánszemélyek és kereskedők az országba, s ezeknek a 61 százaléka (95.147) 10 évnél idősebb volt – írta közleményében a Das Weltauto. 2018 első 4 hónapjában a használt autó import közel 10 százalékkal nőtt a tavalyi évhez képest, hasonló kor szerinti megoszlásban. A hazai használt autó eladások esetében még rosszabb az arány, ugyanis 78 százalékában 2008-nál korábbi gyártású modellek cserélődtek. Ennek eredményeként, a Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 2017 végén már 14,1 év volt a személyautók átlagéletkora. Az statisztikák alapján tavaly 3.471.997 gépkocsi futott az utakon. "Sajnos egy öreg használt autó kapcsán számtalan probléma merül fel. A környezetszennyezés az egyik ilyen szempont, a másik a fenntartás kérdése, hiszen egy idős autóra jóval többet kell költeni egy fiatalabb társánál. A harmadik pedig a biztonság, ugyanis a koros kocsik kevésbé nyújtanak védelmet az utasok számára" - mondta el Frank György, a Das WeltAuto márkaigazgatója. Ez utóbbi témával kapcsolatosan végzett kutatást a Folksam biztosítótársaság Svédországban, méghozzá úgy, hogy megvásárolt két idős használt autót. Az egyik egy 2003-as, a másik egy 2004-es japán autó volt, s azt vizsgálták, hogy ezek a kocsik miként teljesítenek a szokványos törésteszten frontális és oldalirányú ütközés esetén. Mindkét rozsdás kocsi leszerepelt a szimulált karambolok során, a szakértők szerint, ha élő emberek utaztak volna a fedélzeten, súlyos agykárosodást és csonttöréseket szenvedtek volna. Egy karambol esetén ugyanis az ütközési energia elvezetésére tervezett, és a korrózió miatt meggyengült alkatrészek egyszerűen összeroppantak, így a tesztbábú például a légzsák helyett a kormánykerékbe csapódott, onnan pedig a B-oszlopnak vágódott. "A teszt során nem a márkán vagy a típuson volt a hangsúly, hanem az ügy azért tanulságos, mert egyértelműen alátámasztotta azt, hogy egy korrodált, koros jármű nem tudja azt a biztonságot nyújtani, amit újkorában. Magyarországra ömlenek be az idős kocsik, ezzel viszont emberek százezrei kockáztatják saját és családjuk biztonságát – tette hozzá Frank György. Arról nem is beszélve, folytatta a szakember, hogy vannak olyan nepperek, akik a rozsdás autókat bagóért felvásárolják, látszólag rendbe hozzák, majd értékesítik. A rozsdamarta lyukakat betömködik, letakarják valamivel, majd simára glettelik és lefestik. Így műszer, vagy megbontás nélkül zsákbamacska, hogy, mi van a festék alatt." A márkaigazgató arra is felhívta a figyelmet, hogy autóvásárlás előtt minden esetben nézessük át a kiszemelt gépkocsit egy márkaszervizben, de azt is hangsúlyozta, hogy ha tehetjük, ne a legolcsóbb megoldást válasszuk. Érdemes papíron gyors számítást végeznünk, s hamar kiderül, hogy az olcsó kocsi sokkal drágább hosszútávon egy fiatalabb járműnél. Amennyiben van módunk rá, fordítsunk nagyobb összeget a vételkor az autónkra, sőt, akár használt kocsik esetében is vizsgáljuk meg a hitelajánlatokat, mert jelenleg kedvező feltételek mellett juthatunk hozzá minőségi gépkocsikhoz a piacon.

Az idei kocsitoló fesztivál sorrendben már a huszadik. Honnan jött az eredeti ötlet? Olaszországból. A montebellunai kocsitoló verseny adta az alapötletet.  A 30 ezres Montebelluna Treviso tartományban, a Veneto régióban található. 1998-ban Pálfy Imrét, az akkori kocsi polgármestert – a történelmi gyökerek nyomán - meghívták a kisvárosba, ahol akkor már hagyománya volt a versenyeknek. Innen jött a gondolat, hogy a kocsi őshazájában, Kocson miért ne rendezhetnének versenyt és arra épülő fesztivált. Egy évnyi előkészítés eredményeként rendezték meg 1999-ben az első versenyt. Viszonossági alapon az itteni eseménynek azóta is  állandó résztvevője Montebelluna csapata. Még szerelmek is szövődtek. Egy olasz fiú, Matteo versenyzőként jött el Kocsra. Itt beleszeretett egy helybéli lányba, és frigy lett belőle. Már Olaszországban élnek. Ők a mi Rómeónk és Júliánk.       Mitől más az olasz kocsitolás? Náluk a verseny az olasz „palio” hagyományaira épül. Valaha a város „céhei” – pékek, cipészek, kovácsok - állítottak ki csapatokat. Manapság e cégérek alatt városrészek, kerületek indulnak. A versenyt díszes felvonulással kötik össze, amikor is beöltöznek korhű ruhákba, feldíszítik a kocsikat, és körmenetben mutatják meg magukat a városlakóknak és a nézőknek. A kocsikat persze már sportöltözékben tolják végig. Hasonló versenyeket rendeznek Németországban és Finnországban is. Az olaszok ezt nagyon komolyan veszik: olyan felkészült sportolóik vannak, akiket szinte lehetetlenség legyőzni. Csak egy példa: míg nálunk egy viszonylag egyszerű, kis emelkedőkkel és kanyarodókkal tarkított pályán kell végigmenni, addig a finneknél végig emelkedőn kell feltolni a kocsit a hegyre. Olyan a kaptató, hogy én kocsi nélkül is alig tudtam felmenni rajta.   Ön túl fiatalnak tűnik ahhoz, hogy a 20 évvel ezelőtti első kocsitolók között lehetett volna. Hogy került a szervezők közé? Most 33 éves vagyok. Akkor, 13 évesen egy néptáncegyüttes tagjaként léptem fel a fesztiválon. Édesapám viszont képviselőként aktív részese volt a szervezésnek a kezdetektől: mindent megtett, hogy a rendezvény ne csak tovább éljen, hanem fejlődjön is. Úgyhogy a családból hoztam a fesztivál-feelinget. A személyes ismeretség révén közvetlenül a főszervező, Szegedi Sándor keresett meg négy évvel ezelőtt. Az ötlet az volt, hogy hirdessünk versenyt olyan csapatoknak is, akik saját építésű, alternatív járművekkel indulnak. Ez lett a Nagymenők, aminek én vagyok a névadója. Akkor már a 16. fesztiválra készültek, és úgy döntöttek: kellenek az új ötletek. Arra gondolt, vérfrissítés gyanánt a környező települések fiataljait is be kellene vonni a közös gondolkodásba, szervezésbe. Abból indult ki, hogy a fiatalabb generáció mégiscsak otthonosabban mozog a közösségi médiában, jobban fel tudja mérni, mi vonzza a fiatalokat. Rajtuk keresztül fel lehetne dobni a fesztivált, nehogy ellaposodjon, falunappá degradálódjon.      Volt ilyen veszély? Persze. Minden ilyen rendezvény hordozza magában a kockázatot, hogy a megszokás unalmassá teszi, az állandó programok pedig kiüresednek. A hagyományt úgy kell ápolni, hogy közben ne váljon monotonná. Ezt mindenképpen el akarjuk kerülni, ezért igyekszünk folyamatosan újításokkal jelentkezni. Új vendégek, változó, vonzó programok kellenek.    Ez vonatkozik magára a kocsitoló versenyre is? Természetesen. Nézőként nem is lehet végigkövetni a teljes távot. Az 1800 méteres pályán a közönség természetesen nem fut végig a versenyzőkkel. A pálya mentén kialakítottunk ugyan különböző panoráma-pontokat, ahonnan menet közben is lehet nézni a versenyt, de a fő attrakció mégiscsak a befutó, a faluközpont. A közönség is ide koncentrálódik. Úgyhogy ki kellett találnunk, hogyan tudjuk feldobni azt a 6-7 percet, amennyi idő alatt egy-egy kocsi célba ér. Ekkor merült fel, hogy szerezzünk be nagyméretű kivetítőket. A pályaszakaszokra kamerákat telepítettünk, volt folyamatos közvetítés, a közönség a nagy kivetítőn meg tudta nézni, éppen hol járnak. Persze ez nem a Forma 1, de mégiscsak látványosan közelebb hozta az eseményeket a közönséghez. Emellett persze a futam közben a hangosbemondókon keresztül is lehet követni a verseny alakulását. Le a kalappal a két „szakkommentátor”, Takács István és Beke Ferenc lelkesedése és profizmusa előtt, akik irigylésre méltó hévvel követik az eseményeket.    A távot minden csapat egyedül teljesíti? Tartanak selejtezőket? Igen, idén is lesz selejtező, egy rövidített távú előfutam, ami alapján elkészül a rajtsorrend. A versenyben egymás után indulnak a csapatok. A következő akkor indulhat, ha az előtte levő már befutott. Közben a célba érkezett szekereket trélerekre rakják, és visszaviszik a rajthoz. Három-négy szekér forog folyamatosan. Végül az időeredmények döntik el a helyezéseket.     Hány résztvevővel számolnak általában? Olyan 15-25 közé tehető az indulók száma. Ha valaki elmarad, új csapat jön a helyébe. Nagyon nem is kell hirdetni. A kezdetek kezdetén, ’99-ben elsősorban itt, a környéken igen nagy  népszerűségnek örvendett a verseny. Azóta ez a kör jelentősen kibővült. Belföldről és külföldről is érkeznek indulók, baráti társaságok Kocsra. Vannak csapatok, amelyek minden évben visszatérnek, ilyenek az olaszok és a németek. Ők a hagyomány részei.     A kocsi versenyen hogy szerveződnek a csapatok? Általában baráti társaságokról van szó, akiket egy-egy magánszemély vagy vállalkozás támogat. Nem korlátozzuk az indulást. A kritérium annyi csupán, hogy meglegyen a csapatlétszám. Szekeret nem kell hozni, azt mi adjuk.   Hány fős egy csapat? Négyen tolják, egy pedig elöl, a rúdnál kormányoz. Van tartalék is, egyszer lehet cserélni verseny közben. Ez általában egy toló, a húzóembert nehéz lenne leváltani menet közben. Neki van a legnehezebb dolga, mert ő irányítja a kocsit, de közben arra is figyelnie kell, nehogy elessen és rátolják a kocsit. Hál istennek, nagyobb baleset nem volt még az elmúlt 20 év alatt.      Mekkora stáb szervezi a fesztivált? Csupán négyen-öten vagyunk közvetlen szervezők. A fesztivál ideje alatt a stáb kibővül kb. 15 főre. Ők azok, akik a pályát építik, a hangosításról gondoskodnak, aztán összepakolnak. Számomra az az időszak volt nehéz, amikor a (N)Agymenőkkel bekapcsolódtam a programba, és nekem kellett kitalálni mindent a legapróbb részletekig. Még azt is le kellett írni, hogy hány tollat hozunk a helyszínre. Ma már van egy olyan bejáratott forgatókönyvem, amit minden évben előveszek. Átolvassuk a szervezőkkel, megbeszéljük, kell-e valamin változatni, de az alap már adott. Próbáljuk bevonni a fiatalokat is a szervezésbe, mert akkor tudunk megújulni, ha folyamatosan ők is belépnek a csapatba. A kocsi bulikat nagyon szeretik, de a szervezésbe nem nagyon kapcsolódtak be idáig.    Látom, nagyon foglalkoztatja, hogyan lehet újításokat vinni a történetbe.   Ez természetes. Folyamatosan meg kell újulnunk, ha magasabb szintre akarunk lépni. Szegedi Sanyit azért szeretjük, mert mer nagyot álmodni. A nemzetközi fesztivál jelleg a gyakorlatban lassan kezd kibontakozni. Ha ügyesen csináljuk, pár év alatt elérhetjük, amit eredetileg is terveztünk.      A kocsiak hogy látják, mi a hozadéka az elmúlt 20 évnek?  A fő cél az, hogy beivódjon a köztudatba: Kocs község legnagyobb büszkesége a kocsi, amit annak idején itt építettek meg először. A kicsiny, 3000 fős magyar település nevét világszerte használják. Sajnos manapság még mindig ott tartunk, hogy ezt 10 emberből három, ha tudja. El akarjuk érni, hogy Kocs és a kocsi összekapcsolódjon a köztudatban. Az utóbbi 4-5 évben határozottan érezhető a fellendülés, sokkal több a látogató, nagyobb a nyüzsgés. Már messzebbről is eljönnek. Terjed a hírünk. A Kocs név újra és újra elhangzik. Abban bízunk, hogy egyre többen lesznek olyanok, akik, ha hallanak a kocsitoló fesztiválról, beülnek a kocsiba, és eljönnek Kocsra.    

2017-ben az Aston Martin rekordnak számító, negyedmilliárd fontos plusz profitra tett szert, miután eladásai először lépték át az 5 ezres küszöböt 2008 óta. A 2018-as márciusi, Genfi Autószalonon Andy Palmer elnök elmondta, sikerült stabillá tenni a céget, és egy új fejezet kezdődik a Second Century Plan névre keresztelt fejlődési ütemtervben. A DB11-es modellcsalád 610 lóerős, V12-es motorral szerelt változatától búcsúzunk a modell harmadik évében. A trón azonban nem üresedik meg, hiszen az Aston Martin Racing (AMR) keze nyomán 639 lóerős kivitellel búcsúzik az általunk Genfben meglesett, 5.2-es erőforrás. Nyomatéka megmaradt a lenyűgöző, 700 Nm-es szinten, azonban 0-100-as sprintideje két tizedmásodperccel 3,7-re csökkent. A sebességváltó fokozatait újra osztották, emellett finomítottak a karosszérián és a kipufogórendszeren is. A komoly, 334 km/órás végsebességhez 255 és 295 mm széles abroncsok, 20 colos felnik, elöl 400, hátul 360 mm átmérőjű féktárcsák tartoznak – 6, illetve 4 dugattyús féknyergekkel! A kizárólagos hátsókerékhajtáshoz széria az adaptív lengéscsillapítás, a rajtautomatika és a stabilitáskontroll. Az Aston Martin Racing nemrég létesített új tesztközpontot a Nürburgringen, így nem volt indokolatlan a csúcsmodellt ehhez kapcsolódóan bemutatni. A VIP vendégek és az újságírók övezte megnyitó az Aston Martin Festival keretén belül zajlott. A létesítmény teljeskörű támogatást nyújt az ügyfeleknek, vezetéstechnikai oktatások és nürburgringi taxi szolgáltatás is szerepel a terítéken – természetesen 600 lóerő felett. A szerviz terén képesek helyben kiszolgálni a vérbeli ritkaságokat is, nevezetesen a One-77, a Vulcan és a nemrég bemutatott Valkyre modelleket is. Az AMR gárda keze nyomán még több teljesítményorientált modell érkezhet a jövőben, mindegyik szériából terveznek egy AMR verziót is a 2017-es, genfi bejelentések alapján – a már meglévő Vantage AMR és AMR Pro mellet hamarosan a Rapide-ból is. Andy Palmer elnök megjegyezte, idejét látták egy erősebb változat bemutatásának, az 5,2 literes motorban rejlő lehetőségek kihasználásának. Mivel a DB11 2016-ban debütált, jó ötlet volt egy átdolgozott csúcsverzió piacra dobni. A koronát viselő királymodell így nemcsak színesíti a kínálatot, de kétség kívül a korábbi ínyencségekhez hasonlóan a gyűjtők nagy kedvencévé válik idővel. A nagy elismerések közé tartozik egyébként például a francia Aston Martin klubba való bekerülés, erről a 2018-as párizsi Rétromobile-on tudtunk meg többet. Nos, egy ilyen 639 lóerős ritkasággal ez sem lesz annyira nehéz! Hiszen egy 100 darabos különkiadás is készül a DB11 AMR-ből: három féle, egyedi dizájncsomagokból választhatunk. Az alapár ilyenkor meghaladja a 200 ezer fontot… Akik még tovább szeretnék fokozni az alapmegjelenést és a versenyzős életérzést, azoknak karbon motortakaró burkolat, karbon kormánykerék és egyedi hátsó légterelő jár – természetesen felár ellenében. Az egyedi bőröndszett most is elérhető, a táskák méreteikben igazodnak az autóhoz, no és persze milliós nagyságrendű árukkal sem állnak távol attól. Az alapjaiban véve inkább kényelmes, mint sportos márka egyedülálló vezetési élménnyel jutalmaz. A kínálat oszlopos részét jelenleg a James Bond-inspirált Vantage és a DB11 alkotja V8-as és utóbbihoz opcionálisan elérhető V12-es motorral. A DB11 kiszállításai 2018 második felében kezdődnek. Németországban például közel 220 ezer eurót kell érte leszurkolni, ezt csak növelni lehet az extrákkal.

A négyszeres abszolút magyar bajnok pilóta és navigátora, Ferencz Ramón a márciusi nyitányon hatodikként végzett az Azori-szigeteken, majd defektje ellenére 11. lett május elején a Kanári-szigeteken. A MOL Racing Team színeiben versenyző magyar páros Skoda Fabiájába az Akropolisz-ralin Hi5 elnevezésű, nemzetközi szabványoknak megfelelő versenyüzemanyag kerül. A MOL és a Hexán közös szakértői csapata 2015-ben fejlesztette ki a MOL Racing Fuel RST üzemanyagot, amely a nemzetközi szövetség, az FIA előírásainak megfelelő, kifejezetten versenyfelhasználású benzin. A MOL elsőgenerációs versenybenzinével szemben az új, Százhalombattán kifejlesztett Hi5 üzemanyag sokkal inkább koncentrál az FIA R5 géposztályú versenyautók motorjainak az elvárásához. Az üzemanyag nemcsak a csúcskategóriás motorral rendelkező versenyautóknak nyújt gyorsabb nyomaték felfutási lehetőséget, hanem az alacsonyabb fordulatszámon üzemelő egyéb turbós versenyautók is élvezhetik a kigyorsításoknál érezhető erőtöbbletet - olvasható a cég közleményében. Herczig és navigátora hosszú évtizedek óta az első magyar kettős, amely teljes szezont teljesít az ERC legmagasabb kategóriájában - két állomás után a tizedik helyen állnak a pontversenyben. A görögországi futam után Cipruson, majd Olaszországban, Csehországban, Lengyelországban és Lettországban versenyez a mezőny - írja az MTI.