Vigyázat, bele ne essél a vízbe! (kép: kokapu.hu) Tóbiás és Balambér nagy izgatottsággal kelt fel szombat reggel. Csodásan sütött a nap, tökéletesen alkalmas idő volt egy szuper kinti programhoz. Nagyon gyorsan felöltöztek, és közösen megreggelizett a kiscsalád. se perc alatt összepakoltak, és egy szempillantás alatt már a kocsiban várták, hogy elinduljanak. - Jaj végre, megyünk csónakázni. – lelkendezett Balambér. - Hurrá! Én már voltam tvaly is, de idén már biztos jobban fog menni a lapátolás. – folytatta Tóbiás. - Nagyon jó móka lesz gyermekeim, de ne feledjétek el, úgy ahogy mindenhol, itt is vannak szabályok, amiket be kell tartani. Vigyázzunk a csónakban, mentőmellény kötelező! (kép: hajozas.hu) Csónakot az vezethet, aki: 14. életévét betöltötte, úszni tud, a vezetésben kellő gyakorlattal rendelkezik. Ha több személy - tartózkodik a csónakban, indulás előtt legalább a 16. életévét betöltött vezetőt kell kijelölni. Gépi meghajtású csónak esetén a vezető legalább 17 éves kell, hogy legyen. Csónakkal a parttól vagy más kikötőhelyről elindulni, és menetirányt változtatni akkor szabad, ha az a vízi közlekedés más résztvevőit nem zavarja, és vízben tartózkodó személyt nem veszélyeztet. A csónakban tartózkodó 16. életévüket be nem töltött személyek és úszni nem tudó felnőttek együttes számának megfelelően, de legalább 1 db mentőmellény, a csónakban tartózkodó személyek számának és a csónak hajtásának megfelelően,, de legalább 1 db evező. Az oktatásra nagyon kell figyelni! (kép: szekesfehervar.hu) Hasznos tanács: Vízből-mentés esetén a vízijármű vezetője illetve utasa a mentőmellényét vegye fel, a mentendő személynek dobjon oda valamilyen felúszó tárgyat (mentőgyűrű, mentőlap, fenékdeszka stb.) majd folyásirányban vagy szél alatt közelítse meg a bajba jutottat. A személy csónakba emelésekor fordítson figyelmet arra, hogy a csónak ne boruljon fel, és a kiemelt személy sérüléseket lehetőleg ne szenvedjen. Ha a vezető úgy ítéli meg, hogy a mentést nem tudja végrehajtani, hívjon segítséget akár a 112 segélyhívó számon). Veszélyhelyzet közeledtekor vagy annak bekövetkezte esetén a mentőmellényt vegyék fel, és haladéktalanul induljanak el a legközelebbi part felé. Ilyen gyönyörű tájakra is lehet jutni csónakkal. (kép: hellomiskolc.hu) Tóbiás és Balambér mikor odaértek a Velencei tóra, már égtek a vágytól, hogy belevessék magukat a nagy csónakázásba. Végighallgatták az oktatást, felvették a mentőmellényt, kezükbe vették a lapátokat, és közösen vízre bocsájtották a csónakot. Szépen egyesével beszálltak, és ellökték magukat a parttól, és már suhantak is a Velencei tó sima vízén. Az összes fontos szabályt és előírást betartva biztonságosan eveztek és csónakáztak egész délutánig. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történtünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!        

Az induló járatok nem szállnak fel, az érkezőket más repülőterekre irányítják át. A terminálokat kiürítették, az üzletek bezártak. Nem működik a klíma sem. A teljes bizonytalanságban egyelőre senki nem tudja megmondani, mikorra normalizálódik az élet az északi német város repülőterén.

Ove Andersson gyerekkora óta a sebesség bűvöletében élt. Szülei farmjáról kerékpárral járt az iskolába, és mintha már ekkor későbbi ralikarrierjére készült volna: a legélesebb kanyarban sem vette el a gázt, azaz hagyta abba a pedálozást. A határokat saját kárán tanulta meg: „Egyszer az árokban landoltam. Szakadt nadrággal, vérző lábbal bicegtem haza. Szüleim bekötözték a sebet, és visszaküldtek az iskolába.”  Érettségi után a közeli Uppsala városában megkezdte tanulmányait, ám hamarosan hazatért, hogy a helyi kovácsműhelyben dolgozzon segédként. Amikor a kovács látta, mire képes motorkerékpáron ülve, arra biztatta, hogy induljon versenyeken. Miután az ENSZ kéksisakosainál letöltötte kötelező katonai szolgálatát, szerette volna hivatásos békefenntartóként folytatni pályáját, ám hogy addig se teljen tétlenül az idő, vett egy járóképes autóroncsot, helyreállította, és benevezett egy helyi raliversenyre. Versenyzőtársai hamar meglátták benne a tehetséget, ám pénz hiányában esélye sem volt komoly sportkarrierre. Szerencséjére egyik barátját időközben kinevezték a Saab gyári pilótájává, így rajta keresztül ingyen jutott azokhoz az alkatrészekhez, amelyekkel ütőképessé tudta építeni autóját. Amikor végül az ENSZ elfogadta jelentkezését Kongóba, már jobban érdekelte a rali, így visszautasította az ajánlatot, és a motorsportra koncentrált. A következő évtizedben a Mini, a Ford, a Saab, a Lancia, majd ismét a Ford gyári csapatánál versenyzett, és számos futamgyőzelmet szerzett. Az olasz márkával olyan sikeres volt az együttműködése, hogy a Daytona 24 futamra és a Targa Florióra is benevezték. 1971-ben az Alpine márka színeiben nyerte egymás után a ralikat, amikor felfigyelt rá a motorsport felé akkoriban kacsingató Toyota. Annyira elégedettek voltak teljesítményével, hogy különleges ajánlatot tettek neki: alapítson saját csapatot. A lehető legjobban döntöttek: az Andersson Motorsport hamarosan Uppsalából Brüsszelbe költözött, és felvette a Toyota Team Europe nevet. Az évtized végén már Kölnből irányították a csapat működését, céljuk pedig egyértelmű volt: a rali-világbajnoki cím. A nyolcvanas években már rendszeresek voltak a TTE futamgyőzelmei, az évezred utolsó tíz évében pedig megvalósult a nagy cél: egyéniben 1990-ben és ’92-ben Carlos Sainz, 1993-ban Juha Kankkunen, 1994-ben Didier Auriol állhatott a dobogó legfelső fokára; 1993-ban és 1994-ben konstruktőri világbajnoki címet szerzett a márka. Időközben a Toyota Motor Company megvásárolta a csapatot, és Toyota Motorsport GmbH (TMG) névre keresztelte át. 1995-ben botrány szakította félbe a Toyota sikerszériáját. A versenybírák nem engedélyezett teljesítménynövelő elemet találtak a Toyota Celica Turbo 4WD versenyautón. Andersson igazi csapatfőnökként magára vállalta a teljes felelősséget, mondván: az ő feladata lett volna, hogy ellenőrizze mérnökei munkáját. A csapatot egy évre eltiltották a WRC-től, azonban a Toyota bizalma nem ingott meg Anderssonban: felkérték, hogy fejlessze ki a márka hosszú távú versenyautóját. Ez volt a legendás Toyota GT-One, amely 1998-ban és 1999-ben is második helyezést ért el a Le Mans-i 24 órás futamon. Ekkor azonban a Toyota már más célokra koncentrált: a TMG első és legfontosabb feladatául a márka első Forma 1-es versenyautójának kifejlesztését tűzték ki. Ezt a munkát szintén Andersson irányította, majd őt kérték fel a bajnokságban induló Panasonic Toyota Racing Team vezetésére. Erről a posztjáról egy év után lemondott, ám tanácsadóként továbbra is a csapat rendelkezésére állt. Ekkor 65 éves volt. A Pápa, ahogy versenyzőtársai becézték, öt évvel később, 2008. június 11-én hunyt el, stílusosan egy veterán autóversenyen elszenvedett balesetben. Tiszteletére a Toyota fekete sávot festett a Francia Nagydíjon induló versenyautóira, Jarno Trulli pedig Andersson emlékének ajánlotta ugyanitt elért dobogós helyezését. Andersson gyakorlatilag a semmiből, egy személyben építette fel a Toyota motorsport-szervezetét; hagyatéka ma a WEC hosszútávú világbajnokságban és a WRC rali-világbajnokságban induló Toyota-csapatokban él tovább. Fotók: Toyota UK, Toyota GAZOO racing  

A hivatalos tesztkörök előtt, szombaton délután tartották meg az üléspróbát a Mercedesnél. “A bent lévő ülés egy nálam sokkal kisebb termetű pilótára van szabva, rögtön kiderült, hogy szinte gyerek méret, ami nekem nem lesz jó, úgyhogy kicseréltük, kaptam egy megfelelőt. Pár betétet még beraktak a hátam mögé, így már tökéletes” - mondta a próba után Kiss Norbert, aki Mercedes AMG magyarországi nagykövete. A hat sebességes, szekvenciális váltós autóhoz hasonlót már vezethetett a kétszeres Európa-bajnok versenyző, 2016-ban. Ő volt az első magyar pilóta, aki hivatalos DTM-eseményen ilyen autóba ülhetett. “Akkor is hatalmas élmény volt, biztos vagyok benne, hogy most is az lesz, izgatottan várom. Büszke vagyok rá, hogy AMG nagykövetként idén is én vezethetem a világ egyik legmenőbb túraautóját.”