Ezen az útszakaszon található a legnagyobb (egy kilométer hosszú, húsz emeletnyi mélység felett átívelő) romániai völgyhíd, amelynek környezetében hatalmas földmennyiséget mozgattak meg a terep előkészítése során. Az útburkolaton ott már az avatás után két hónappal repedések jelentek meg, amelyeket eddig részleges forgalomkorlátozások mellett aszfaltozással próbáltak eltüntetni. A völgyhídra vezető pályaszakaszok térségében, ahol megrepedt a burkolat, az avatás óta folyamatosan munkagépeket lehetett látni a ledózerolt domboldalakon. A román sajtóban az utóbbi hónapokban több szakértő is úgy vélekedett: a repedéseket az alapozás megcsúszása okozza, és aggodalmukat fejezték ki, hogy a földcsuszamlás akár a völgyhíd tartószerkezetét, és így a közlekedés biztonságát is veszélyeztetheti. A CNADNR csütörtöki közleménye szerint a megrendelő és a kivitelező szakemberei egybehangzóan megállapították: nem földcsuszamlásról, hanem az alapozásnál használt anyagok megroskadásáról van szó, amiért a kivitelezőt terheli a felelősség, a garanciális javításokat pedig a kivitelező saját költségén végzi majd el. A Nagyszeben és Szászváros közötti gyorsforgalmi utat tavaly novemberben, két nappal az elnökválasztás előtt nyitották meg a forgalom előtt a megmérettetésen induló Victor Ponta miniszterelnök jelenlétében, anélkül, hogy a munkálatot a CNADNR hivatalosan átvette volna a kivitelezőtől. A javítások idejére az autópálya forgalmát egy 12 kilométeres szakaszon a régi DN1-es országútra terelik.

A 30 éves szombathelyi versenyzőnek 76 pont az előnye összetettben a második cseh Adam Lackóval szemben, a szezon eddigi részében szinte minden helyszínen nagyon magabiztosan gyűjtötte be a legtöbb Eb-pontot. "Őszintén remélem, hogy a 25 év után Magyarországra visszatérő kamionversenyzés valódi sikertörténet lesz, a Forma-1-hez hasonlóan hosszú távon gyökeret ver Mogyoródon, idővel pedig turisztikai vonzerőt is jelent az országnak" - mondta a magyar csapat közleményében Kiss, aki egyben abban is reménykedik, hogy sokan kilátogatnak a Hungaroringre, ahol számos kiegészítő program várja majd az érdeklődőket mindkét napon. A versenykamionok szombaton 9.30-kor szabadedzésen vesznek részt, 11-től pedig az időmérő edzésre kerül sor. A szombati első futamot 13.40-től, a másodikat pedig 16 órától indítják, a mezőny mindkét versenyen 11 kört teljesít majd a mogyoródi pályán. Vasárnap 9.30-kor bemelegítő edzést rendeznek a kamionosoknak, az időmérő 10.30-kor kezdődik. A hétvége harmadik futama vasárnap 13.40-kor, a negyedik, utolsó verseny pedig 16.40-kor lesz. A kamion Eb magyarországi fordulóján a Suzuki Swift Európa Kupa lesz az autósportos betétprogram. A kategória mezőnye szombaton délelőtt teljesíti az időmérőt, aztán délután két versenyt, vasárnap pedig még egyet fut majd. A suzukisok versenyei szintén látványos és izgalmas csatákat ígérnek, itt is lesz kire figyelnie a közönségnek, például a mezőny egyetlen női pilótájaként induló, mindössze 14 éves Keszthelyi Vivienre, aki még versenyben van a kategória bajnoki címéért. A családosan érkezőket számos gyermekprogrammal, valamint autó- és motorsportos bemutatókkal várják, szombaton este 20 órától pedig Ákos ad koncertet a közönségnek a Hungaroring területén belül.

Már a Giulia június végi világpremierje nem volt hétköznapi: kapásból a legerősebb QV változatról rántották le a leplet, amely a „legalább” 510 lóerős V6-os biturbó motorjával a BMW M3-asnak és a Mercedes C 63 AMG-nek az első számú kihívója lehet 2016 tavaszától, amikor az értékesítés elkezdődik. Mindössze 26 hónap alatt alkották meg Alfa Romeo Giulia főmérnöke, Philippe Krief az angol Car magazinnak adott interjújában elárulta, hogy rendkívül rövid időt kaptak Sergio Marchionnétól, a Fiat-Chrysler vezérigazgatójától a fejlesztésre. „Kérdezzék meg bármelyik autógyártót: két év alatt lehetetlen elkészíteni egy új autót. Az iparágunkban a négy-öt év az átlagos, mindenhol a világon” – nyilatkozta Kreif. „2013. április 29-e volt, a Ferrarinál dolgoztam valamin, amikor kaptam egy telefonhívást Marchionnétól. Azt mondta, hogy nekem kell megcsinálnom az új Alfát, valami olyat vár tőlem, ami az átlagostól teljesen eltérő. Arra utasított, hogy szervezek magam köré egy kis létszámú csapatot, vonuljunk el a világtól valahová, és lássunk neki, mert mindössze két évünk és két hónapunk van a munkára.” Kreif ezután 10 specialistát kiválasztott a különböző részlegekből, együtt meghatározták a legfontosabb fejlesztési célokat, és elhagyták az általában használt fejlesztőközpont területét. „Mindig együtt voltunk, nagyon sok ötletünk volt, és nagyon gyorsan tudtunk döntéseket hozni, ami egy nagy cégben nem lett volna lehetséges”. Fontos volt a súlycsökkentés „Fontos célunk volt a jó súly-lóerő arány elérése” – folytatta. „Tudtuk, hogy a QV változat nem lehet nehezebb 1500 kilónál. Aztán el kellett kezdenünk az optimalizálást, el kellett dönteni, hogy honnan faragjunk le a tömegből, hogy hol engedhetjük meg a normál acél használatát. A költség tényezőt is figyelembe kellett venni: csak ott csökkentettük a súlyt, ahol ezt hatékonyan lehetett megtenni, mivel a súlycsökkentés mindig pénzbe kerül. Az ajtóknál például ez hatékony, ha X összeget költünk, akkor sokat lehet lefaragni a súlyból. Más területeken viszont nem ilyen jó a helyzet, mert sok költéssel is csak kevés súlyt lehet megtakarítani. A futómű nagyrészt alumínium elöl-hátul, a motorok, az ajtók és a sárvédők szintén alumíniumból vannak, a csomagtérfedél ezen a QV változaton szénszálas, akárcsak a kardántengely, a tető, és még az ülések váza is.” Kreif sokat ígérően nyilatkozott a Giulia vezethetőségéről is. „Korábban dolgoztam a Ferrari 458-as Speciale változatán. A Ferrarik nagy előnye, hogy hátul hajtanak, és a Giuliát is azért alkottuk meg hátsókerék-hajtásúnak, hogy hasonló érzés legyen vezetni. Nagyon precíznek, gyorsnak, agilisnak, stabilnak kellett lennie. Megerősíthetem, hogy tényleg fantasztikusan viselkedik az úton.” Akár minden erő egy keréken A Giula aktív hátsó differenciálműve képes arra, hogy az összes rendelkezésre álló nyomatékot akár egyetlen kerékre küldje. Hátul van egy differenciálmű, és a két oldalán egy-egy tengelykapcsoló. A nyomatékvektor rendszer segítségével az erőt el lehet osztani az első és a hátsó tengelyek között, de akár a jobb és a baloldal között is. „Bármit képes előállítani a rendszer: stabil indulás után lehet egy kis túlkormányzottság, aztán alulkormányzottság, bármi megvalósítható, mert a tengelykapcsolók és a vezérlés rendkívül gyorsan reagál a különböző helyzetekre. Az autó tapadásának legszűkebb keresztmetszete jelenleg a gumiabroncs” – nyilatkozta Kreif. Ferrari-gének a motorban Az új, Ferrari-segítséggel fejlesztett 2,9 literes V6-os motor teljesen új konstrukció. Teljesen alumíniumból készül, két turbófeltöltő lélegezteti, közvetlen befecskendezésű, a hengersorok 90 fokos szöget zárnak be egymással, és hengerlekapcsolásra is képes a fogyasztáscsökkentés érdekében. A motor az Alfa Romeo állítása szerint legalább 510 lóerős, de olasz sajtóértesülések szerint még ennél is 30 lóerővel erősebb.   „Számunkra az volt a legfontosabb, hogy milyen érzés ezt az erőforrást vezetni, ami nem feltétlenül csak a maximális nyomatékról szól. Amikor autót vezet az ember, akkor gyorsítás közben hirtelen rendelkezésre állhat az összes nyomaték, aztán hirtelen nem lesz semmi, De úgy is lehet hangolni egy motort, hogy a nyomaték fokozatosan nőjön, nőjön, csak nőjön. Mi mindig úgy hangoljuk a motorokat, hogy ilyen hatást, ilyen érzést érjünk el velük.” – mondta Kreif. A sebességfokozattól függ a nyomaték nagysága A Giuliában a nyomaték attól függ, hogy melyik fokozatban van a sebességváltó: egyesben és kettesben nagy mennyiség áll rendelkezésre, progresszíven növekszik, hármasban és négyesben szintúgy, de ötösben és hatosban már kisebb a nyomaték, mert ezekben a fokozatokban nem erre van szükség, hanem teljesítményre. „Több a nyomaték az alsóbb fordulatszám-tartományban, ezért még hatodik fokozatban is képes kilőni az autó”. Természetesen gyengébb motorokkal is meg lehet majd venni a Giuliát, mint ez a több mint 500 lóerős V6-os. Lesznek négyhengeres benzin- és dízelmotorok, de akár egy V6-os dízel beépítése is lehetséges, de erről még nem született döntés. A polgári változatokat a szeptemberi Frankfurti Autószalonon mutatja be az Alfa Romeo.   Aktív aerodinamika Mindenből a maximumot akartuk kihozni: a legjobb motort, tömeget, futóművet, gumikat, nyomatékvektor rendszert és aerodinamikát akartuk” – folytatta Kreif. „Kell a leszorítóerő, mert az javítja a gumik teljesítményét.” Az autónak már alaphelyzetben is termel némi leszorítóerőt a formája, de kanyarban a leszorítóerő megnő, mert az első szplitter szöge 10 fokkal megváltozik, de egyenesben visszaáll, hogy alacsonyabb legyen a légellenállás. A Giuliának két elektronikus aktuátora van, ezek össze vannak kötve a vezérlő elektronikával, amely tudja, hogy épp mikor kanyarodik az autó, mikor van egyenesben, mikor alul- vagy túlkormányzott, és ezeket figyelembe véve dönt a szplitter mozgatásáról. Olasz sajtóértesülések szerint a Giulia QV a teszteken 321 km/h-s végsebességet ért el a Nardo tesztpályán, a Nürburgringen pedig 7:43 perc alatt ért körbe, ami a BMW M3-as idejénél 9 másodperccel jobb. A Giulia csak az első modell az Alfa Romeo megújulási programjában. 2018-ra már nyolc modellje lesz a márkának, amitől Sergio Marchionne, a Fiat-Chrysler vezérigazgatója azt reméli, hogy a jelenlegi eladások meghatszorozódnak, ami évi 400 ezer autót jelentene. 

A Magyar Suzuki Zrt. legújabb modellje, a Vitara elnyerte a Magyar Termék Nagydíjat a pályázat „Járművek” főcsoportjában. A kitüntető címet a korábbi években a Splash, a harmadik generációs Swift, majd tavaly az S-CROSS is megkapta.  A pályázaton feltétel volt, hogy a jármű Magyarországon gyártott, forgalmazott, sorozatgyártásra alkalmas késztermék legyen. Az Esztergomban gyártott Vitara a legnagyobb magyar hozzáadott értéket felvonultató autó: a magyar szakemberek nemcsak a gyártásból, de a fejlesztésből is kivették a részüket, a prototípust szinte teljes egészében hazánkban alkották meg a 2015. márciusi bevezetést megelőző két és fél évben. A Vitara Magyarországon gyorsan népszerűvé vált: a SUV osztályban júliusban 425 darabbal a átvette az eladási lista első helyét az addig piacvezető Dacia Dustertől. Emellett 2015 első hét hónapjában is kategóriagyőztes lett, összesen 1220 példány kelt el belőle. A kizárólag Esztergomban gyártott autót több mint 80 országba exportálja az esztergomi gyár. A fődíj elnyerése mellett a Magyar Suzuki Zrt. elnyerte a Kiírók Tanácsa által 2010-ben alapított „Magyar Termék Nagydíj Pályázat Innovációért Nívódíjat” is. Az innovációs nívódíjat azok a megoldások, termékek, illetve rendszerek kapják meg, amelyek újdonságértékük révén kiemelkedően példázzák a hazai vállalkozói kultúrában rejlő kreativitást. A nagydíjat – a Magyar Porcelánmanufaktúra Kft. alkotógárdája által készített egyedi iparművészeti trófeát – és a nívódíjat a Magyar Suzuki Zrt. nevében Naoyuki Takeuchi vezérigazgató és Dr. Urbán László vezérigazgató-helyettes vette át csütörtökön a Parlament felsőházi termében az Országgyűlés alelnökétől. A kitüntetést magyar és angol nyelvű elismerő díszoklevél tanúsítja. A Magyar Termék Nagydíj civil kezdeményezés, a nemzetközi piacon versenyképes termékek fejlesztésének ösztönzését tűzte ki egyik legfőbb feladataként. Emellett a minőségi követelményekre fogékony fogyasztói magatartás kialakulását is segíti a minőségtudatos szemlélet elterjesztésével. A védjegyet viselő termékek és szolgáltatások – a gyártók és a forgalmazók fogyasztók iránti elkötelezettségének jeleként – önként vállalt minőségi garanciát is jelentenek. A kitüntető címre azok a kiemelkedő termékek és szolgáltatások pályázhatnak, amelyekre az innováció és az aktív minőségpolitika alkalmazása jellemző. A 18. Magyar Termék Nagydíj pályázat kiírói a HIPAVILON Magyar Szellemi Tulajdon Ügynökség Nonprofit Kft., az INDUSTORG-VÉDJEGYIRODA Minőségügyi Kft., a Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatóság, az Országos Élelmezés- és Táplálkozástudományi Intézet, a TERC Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., a TÜV Rheinland InterCert Kft. és a WTS Klient cégcsoport voltak.