Az AutoWallis Csoport 291,2 milliárd forintra (+3%) növelte árbevételét az év első kilenc hónapjában, miközben a harmadik negyedévben elért 96 milliárd forintos bevétele 9 százalékkal haladja meg a megelőző év azonos időszakát. A Csoport növekvő regionális szerepét és működésének diverzifikáltságát mutatja, hogy idei árbevételének már közel 60 százaléka külföldről származott. A bővülést a régió meghatározó integrált autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatójának Kiskereskedelmi Üzletága hajtotta, mely 16 százalékkal 123,6 milliárd forintra növelte árbevételét. A kimagasló eredmény elsősorban a japán márkákat érintő első negyedéves importőri kampányoknak, a BYD márka tavaly év végi bevezetésének, a három cseh Stratos Auto BMW-márkakereskedés július elején lezárt felvásárlásának, valamint az AutoWallis budapesti Renault és Dacia kereskedés megnyitásának köszönhető (az akvizíció és a két új kereskedés 6 százalékkal támogatta a növekedést az üzletág új gépjármű értékesítési darabszámának tekintetében). Az üzletág az első kilenc hónapban is a magyar piaci átlag felett teljesített, mivel az újgépjármű-értékesítés organikus növekedési üteme 13,7 százalékos volt, miközben a Csoport releváns (magyar és szlovén) kiskereskedelmi piacain ennél kisebb, 7,3 és 6,8 százalékos volt a bővülés.* A Nagykereskedelmi Üzletág árbevétele 161,3 milliárd forint volt, mely a féléves 9 százalékos csökkenést részben ledolgozva mindössze 5 százalékos visszaesést jelent a megelőző év azonos időszakához képest. Az üzletág az előző év harmadik negyedévéhez képest nagyságrendileg ugyanannyi (-0,8%) gépjárművet értékesített, ami elmarad az árbevétel csökkenésének mértékétől. Ennek oka az eladott gépjárművek összetétel változásával magyarázható: a Renault és Dacia márkák értékesítése növekedett, ugyanakkor ez nem jelenik meg a Csoport árbevételében (ezen márkákat az RN Hungary Kft. értékesíti, mely nem kerül teljes körűen konszolidációra a Csoport pénzügyi kimutatásaiban), míg más márkák értékesítési darabszámai csökkentek ebben az időszaki összehasonlításban. A Nagykereskedelmi Üzletág árbevételének javuló tendenciája a második negyedév óta tapasztalható: az átmeneti csökkenés oka túlnyomórészt technikai jellegű volt, amit egyrészt a korábbi (2022 utolsó, valamint 2023 első és második negyedéves) kiugróan magas értékesítések bázishatása, illetve az idei első fél évben a Szuezi-csatorna és a vörös-tengeri helyzet miatt megnövekedett tengeri szállítási határidők együttesen magyaráznak. Mára ezek az egyszeri hatások kiegyenlítődtek, de a szállítási problémák a negyedévek között továbbra is átcsúszásokat okoztak annak ellenére, hogy a rendelési állomány terven felül alakult. Az AutoWallis Mobilitási Szolgáltatások Üzletága** az év első kilenc hónapjában 26 százalékkal 6,3 milliárd forintra növelte árbevételét. Az AutoWallis Csoport 2024 első háromnegyedéves EBITDA-ja főként az árbevételt érintő egyszeri bázishatásoknak köszönhetően 20 százalékkal 14 milliárd forintra csökkent, miközben az EBITDA-margin 6,2-ről 4,8 százalékra mérséklődött, mely érték viszont magasabb, mint a féléves 4,6 százalék. Az eladott áruk beszerzési értéke (ELÁBÉ) az árbevétellel hasonló mértékben 2 százalékkal 240,6 milliárd forintra növekedett, azaz a Csoport képes volt magas szintű bruttó árréstermelő képességét a bázisidőszaki 16,4 százalékról 17,4 százalékra növelni. A személyi jellegű ráfordítások 35 százalékos emelkedése a 2023-ban és 2024-ben eddig lezárt akvizíciók miatti létszámnövekedés, valamint a munkaerőpiaci változások követése miatti béremelések eredménye (a Csoport átlagos létszáma 226 fővel 1.181 főre emelkedett az első kilenc hónapban). A pénzügyi bevételek és ráfordítások értéke 2024 első háromnegyedévében -4 milliárd forint volt a tavalyi 3,4 milliárd forint veszteség után. A növekedés elsősorban a finanszírozási volumen tranzakcionális bővülésének (wigo carsharing járművei), továbbá az időszaki devizás tételek átértékeléséből származó realizált és nem realizált árfolyamnyereségnek és veszteségnek (HUF/EUR árfolyam változása) tulajdonítható. Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója az első háromnegyedéves eredmények értékelésekor elmondta, hogy azok várakozásaiknak, a tavasszal bemutatott frissített stratégiai céljaiknak megfelelnek. Hozzátette, hogy az autógyártókat érintő kihívások (CO2 kvóták változása, elektrifikáció átmeneti problémái, kínai márkák előretörése), a gyártói túlkapacitások és a kedvezőtlen devizaárfolyam-mozgások a következő időszakban átmenetileg az autókereskedő vállalatokat is kedvezőtlenül érinthetik. Rámutatott, hogy az AutoWallis a jelenlegi makrogazdasági környezetben továbbra is a tavalyi évet érdemben meghaladó értékesítési adatokkal számol idén, így a 2024-es évet akár újabb rekordárbevétellel zárhatja a Csoport, és a piaci nehézségek a jelenlegi előrejelzéseik alapján nem veszélyeztetik a stratégia megvalósítását. * A piaci adatokat a ACEA szolgáltatta. ** 2024-től a mobilitáshoz kapcsolódó szolgáltatások, így a rövid- és hosszú távú autóbérlés, a flottakezelés és az autómegosztás új üzletágba kerültek, mivel azok súlya a 2023-ban lezárt akvizícióknak – wigo fleet, korábban Nelson Flottalízing és wigo carsharing – is köszönhetően bővült. A Mobilitási Szolgáltatások Üzletágra vonatkozó adatok korábban a Kiskereskedelmi Üzletág részeként kerültek kimutatásra.  

Az új M5 a maga 2,44 tonnás tömegével körülbelül 400 kilóval többet nyom, mint két Mazda MX-5. Csak a hibrid részek közel 410 kilót adtak hozzá az előző generációs modellhez képest. Ráadásul az autó lényegesen nagyobb, így emiatt is nagyobb a tömege, mint korábban. Az internet láthatóan emiatt kifejezetten utálja a sportos szedánt. A BMW csapata olvasta a közösségi médiában megjelenő negatív kommenteket, és egy kicsit kiakadt. Ugyanabban a Bimmer Today-nek adott interjúban, amely során bejelentette a következő generációs, benzinmotorral ellátott M3-ast , a BMW M vezetője, Frank van Meel, az új M5-ösről is beszélt. Amikor a jármű hatalmas súlyát övező kritikákról kérdezték, van Meel azt válaszolta, hogy az embereknek nem szabad elhamarkodott következtetéseket levonniuk, mielőtt beülnének a volán mögé: „Úgy terveztük meg az autót, hogy valójában meg se lehessen érezni [a súlyt].” Megemlítette, hogy az emberek addig nem tudják megállapítani, hogy az autó valóban túl nehéznek tűnik-e, amíg nem vezetik. Semmi értelme a saját vezetési élményt megelőzően „egy Excel-táblázat adataiból kiindulni”. Frank van Meel elismerte, hogy az M5 enyhe súlyfeleslegével kapcsolatos ellenérzések „egy kicsit bosszantották”. Az M vezetője azt is elmondta, hogy a BMW "sok szenvedéllyel és tudatosan" választotta a hibrid utat. Miért lett elektifikált az új M5-ös? Alapvetően ez volt az egyetlen módja annak, hogy a V8-as motort még egy generáción át életben tartsák, és közben megfeleljenek az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásoknak, különösen Európában. Az új M5 mindig is egy sokkal súlyosabb modell volt, figyelembe véve, hogy az 550e xDrive hathengeres plug-in hibrid beállítással már kb. 2000 kilót nyomott. A BMW fontolgatta, hogy tisztán elektromos meghajtásúvá teszi az autót, de elvetette az ötletet, mert nem tudta volna biztosítani azt a tartós teljesítményt, amit egy tipikus M5 vásárló elvárna. A bajoroknál már létezik az i5 M60, mint a legújabb 5-ös sorozat elektromos M Performance változata. Frank van Meel egyelőre biztos benne, hogy a 4,4 literes, V8-as, duplaturbós motor és a lassan fogyó XM-ből átvett villanymotor tökéletes kombinációt jelent az M5 számára. Az M divízió „már jó előre tudta”, hogy az új sportszedán nehéz lesz, de ígéri, hogy ezt a vásárló nem fogja érezni. Ugyanebben az interjúban párhuzamot vont a „G90” PHEV beállításának elfogadása és a régi „F90” generáció által bevezetett xDrive rendszer között. Az emberek kezdetben imádták utálni. Van Meel visszaemlékezése szerint egyesek szerint az autó „csak egyenes vonalban tudott haladni, már nem mozgékony, nem tud többé driftelni, és ez unalmas”. Arra buzdította a rajongókat, hogy bízzanak a gyártói folyamatban és a mérnökökben. Tudják, mit csinálnak. Ugyanez a helyzet a villamosított meghajtással is. Ha eltekintünk az aggasztóan magas önsúlytól, azt mondhatjuk: a villamosítás szükséges rossz, hogy megfeleljen az előírásoknak. A félig teli poharat nézve, sokkal rosszabb is lehetett volna, ha a BMW M az AMG útját járja. Az új E63 még nem került a publikum elé, de a Mercedes szóvivője már kijelentette, hogy a négyiteres V8-as nem fog visszatérni.

1970 őszén lett a Széchenyi István Egyetem jogelődje, a Gyáli úti Távközlési tagozatunk munkatársa. Nyugállományba vonulásáig, 2009-ig 39 éven át oktatta szaktárgyait a győri távközlési mérnök-jelölteknek. A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán vezetékes távközlési mérnöki, a Műegyetemen villamosmérnöki és mérnöktanári diplomákkal teljesedett ki szakmai felkészültsége. Szűkebb szakterülete a televízió-technika és a kábeltelevíziós rendszerek, az elektrodinamika, a villamosságtan voltak. Mindig megfontolt, határozott véleményt mondó, a tananyagot szigorúan számonkérő, a tanulási folyamatot sokoldalúan segítő, konzultáló jeles tanárként szerepelt a köztudatban. Rendszeresen közreműködött az intézmény tehetséggondozó tevékenységében. Az erősáramú villamos hálózatok irányítástechnikai alkalmazását több tudományos diákköri dolgozat konzulenseként is menedzselte. Az 1970-es évek második felétől tagja volt a Győri Fotóklubnak. Több hazai és külföldi csoportos kiállításon szerepelt. Nagy esztétikai érzékkel és kiterjedt otthoni labormunkával készítette alkotásait.

A Spiegel cikke. Képernyőfotó A Teherszállítási Logisztikai Szövetség szerint advent és karácsony idején fennáll a szállítási szűk keresztmetszetek veszélye, mivel nincsenek teherautó-sofőrök. Dirk Engelhardt, a szövetség elnöke a „Bild” újságnak elmondta, hogy jelenleg mintegy 100 000 kamionsofőr hiányzik országszerte. "Ez hatással lesz a karácsonyi üzletre, mert az áruk vagy csomagok késve érkezhetnek" - mondta Engelhardt. „Vigyáznunk kell, nehogy a brit körülmények közé kerüljünk.” A Brexit és a Corona miatt 2021 nyarán üresek voltak a szupermarketek polcai. A probléma évről évre nagyobb A BGL igazgatóságának szóvivője szerint a helyzet egyelőre nem változik. „Évente további 15 000 pilótát veszítünk el” – mondta Engelhardt. Évente több mint 30 000 kamionsofőr megy nyugdíjba, de csak 15-17 000 fiatal szakember veszi fel a munkát.