Először nézzük meg a tényeket! A Japánban épített és a japán Mitsui O.S.K. Linesnél üzemeltetett, panamai zászlót viselő, 200 méter hosszú, üresen 17, megrakva 60 ezer tonnás, húszezer lóerős dízelmotorjával 40 km/órás sebességű Felicity Ace gépjárműszállító hajó a németországi Emden kikötőjében vette fel rakományát. Többszintes fedélzetére a Volkswagen csoport 3,965 exportált újautója hajtott be, köztük Audi, Porsche, Lamborghini és Bentley modellek, valamint vegyes gyártmányú magántulajdonú személyautók és nyergesvontatók. Közöttük számos elektromos hajtóművű kocsi volt, például Volkswagen ID.4 és Autdi e-tron. A hajó tavaly februárban indult el az Egyesült Államok felé. Mikor körülbelül 300 kilométerre járt az Azori-szigetektől, rakterében kigyulladt egy villanyautó lítiumion-akkumulátora, a tűz gyorsan átterjedt a többi járműre. e-autókat csak speciális felszereléssel lehet eloltani, de ilyen nem volt a fedélzeten, a személyzet elhagyta a pokoli hajót, kimentették őket. Hívtak tűzoltó-, vontatóhajókat Gibraltárból, Hollandiából, de mire a Feicity Ace egyhetes sodródása alatt elhamvadt a tűz, már semmit sem tehettek. A roncs felfordult és elsüllyedt, 1.117 Porschét, 1,944 Audit, 189 Bentleyt, 85 Lamborghinit, és 561 Volkswagent víve le az Atlanti óceán fenekére, nagyjából 3000 méteres mélységbe, becslések szerint 334-401 millió dolláros kárösszeggel. A kolosszális légkör- és vízszennyezésről nem is beszélve… E katasztrófa hatására a norvég Havila hajózási vállalat figyelme különböző kockázatelemzések felé fordult. Konklúziójuk szerint túlságosan veszélyes elektromos-, hibrid- és hidrogénhajtású gépkocsikat hajón szállítani, mert ha kigyullad valamelyik, nem lehet eloltani, míg ha belsőégésű motoros jármű kapna lángra, simán eloltja a személyzet. Nemcsak autógyárak új termékeit tömegesen szállító tengerjárókat veszélyeztetnek az alternatív hajtásrendszerű járművek, hanem közforgalmi kompokat is – a Havila éppenséggel postahajó-járatokat üzemeltet Norvégia partjainál. Több fjordnál komppal lehet levágni egy nagy szárazföldi kerülőt, és a brit szigetek között, illetve a kontinens felé is erős az ilyen forgalom. Nem kevésbé Spanyolország és Afrika között. Ha egy ilyen átkelőhajón tör ki leküzdhetetlen tűz, veszélybe kerülnek az utasok is… A Felicity Ace elsüllyedése után a Greenpeace megkongatta a vészharangot: „Általában az elektronikai berendezés, és különösképp az elektromos járművek mindenféle szállítása veszélyes.” Nem laikusként, hanem autógépész mérnökként sose gondoltam volna, hogy a rendkívül tűzveszélyes gázolajjal, sőt benzinnel működő járműveknél veszedelmesebb lehet a villanyautó, mert az ilyenek megjelenése előtt csak ólomakkumulátor volt használatban, amelynek elektrolitjával akár tüzet lehetne oltani (meg ne próbálja valaki!). Kétségünk se lehet, hogy az e-mobilitásé a jövő, mert fogyatkoznak a fosszilis energiahordozók, és eltüzelésük környezeti károkat okoz. Kénytelenek vagyunk tudomásul venni, hogy két negatív tényező kiküszöbölésével magunkra vállaltunk egy harmadikat. Mennyire érint minket, magyar autósokat a Felicity Ace pusztulása és egy norvég hajózási vállalat reagálása? Első pillantásra egyáltalán nem, de jobban megnézve, nagyon! Először, sok újautó érkezik Távolkeletről hazánkba is, ha katasztrófa ér egy több száz kocsit szállító óceánjárót, jócskán elcsúszhat a megrendelt kocsi átvételi ideje. Másodszor, járművüket például Afrikába átkompoztatni akarók elakadhatnak, amint földközi-tengeri szolgáltatók is csatlakoznak a tiltáshoz. Harmadszor, egyre jobban beivódik a köztudatba a villanyautók tűzveszélyessége, nehezen olthatósága, és egyre nagyobb súllyal esik latba, ahogy mind jobban elterjednek, netán többségbe kerülnek ilyenek. Ahogy kitiltanak parkolóházakból gázüzemű gépkocsikat, ugyanígy járhatnak el elektromosokkal is. És miképp reagálhatnak egy társasház lakói, ha közülük valaki akkumulátoros-elektromos járgánnyal állna be az alagsori teremgarázsba? Netán megszavazzák, hogy a lakásokat is veszélyeztető esetleges gyújtóbombának kívül tágasabb? Nem egy e-autó égett le már utcai parkolóhelyen, magával rántva a tűzhalálba hozzá közel álló járművet, járműveket is. Ha lehet válogatni (Budapesten nem életszerű helyzet), értékes, kedvencének számító négykerekűjét nem szívesen hagyja valaki zöld rendszámos szomszéd mellett. Végső soron felmerülhet az e-mobilitást, kellő időmúlás, tapasztalatszerzés nélkül erőltetve, sietősen bevezetni akaró EU felelőssége – de vajon ténylegesen felelősségre lehetne vonni elvakult „sötétzöld” politikusokat, vagy bizottságokat? Erre egyáltalán nincs reális esély, és ha lenne is, hogyan érvényesíthetné valaki kártérítési igényét? Valószínűleg az lenne a helyzet, hogy aki tulajdonosa valaminek, kénytelen vállalni senki másra át nem hárítható kárát. Milyen tanácsot lehet adni, mindezek ismeretében? Talán, hogy autóvásárlás előtt mindenki vizsgálja meg, milyen szempontok merülhetnek fel, nehogy neki kelljen felelősséget vállalnia köztudottan veszélyes járműve okozta káreseményért, netán emberek sérüléséért. Mindenkinek sok e-szerencsét kívánok!     

A zéró kibocsátású autó egy ideológiai tévedés, amely az egész energetikai átmenet félreértésének gyökere – ez az alaptézise egy elismert olasz szakértőnek, akivel az Il Giornale készített interjút. Andrea Taschini stratégiai tanácsadó, az autóiparban dolgozó menedzser és elemző, aki könyvet is írt az elektromos átállásról (Attraversare il cambiamento). Nyilatkozatában nem is próbált szépíteni kifejezésmódján, megmondta kerek perec, hogy Kína a legapróbb részletekig kidolgozott csapdát állított, aminek az EU klasszul be is dőlt. Hogy mire alapozza ezt a vádat? Minden Kínában kezdődött (Forrás: ilgiornale.it) Taschini véleménye szerint „az európai szerelem az elektromos ágazat iránt Peking erőteljes lobbizásából ered. Ugyanis Kína képtelen volt az európai szigorú károsanyag-kibocsátási előírásoknak megfelelő endotermikus motorokat kifejleszteni, ezért úgy döntött, hogy az elektromos autó szponzorálásával megszállja az öreg kontinenst. Ehhez szinte kizárólagos birtokában van az akkumulátorok és az elektromos motorok gyártásához szükséges összes nyersanyag. Az európaiak bedőltek a lobbinak és hatalmas töltőhálózatot építettek ki, megnyitva ezzel az utat a kínai olcsó autók előtt, amelyek előreláthatóan elözönlik az Uniót.” Az öreg kontinens meghódítása (Forrás: ilsole24ore.com) A szakértő szerint versenyképességre kellene törekedni, nem pedig olyan támogatásokra alapozni, amelyek őrült piaci torzulásokat okoznak. „Európa a globális CO2-kibocsátásnak csupán 8%-át adja, miközben Kína és India együtt már meghaladja az 50%-ot. Nem értek egyet azzal az elképzeléssel, hogy a 8%-os kibocsátás miatt Európának fel kellene áldoznia versenyképességét, homályos célok elérése érdekében.” A világ országainak karbon lábnyoma (Forrás: worldpopulace.com) Az elemző hozzátette, hogy az USA és Kína közötti kereskedelmi háború kíméletlen lesz az elkövetkező évtizedekben és senki nem engedheti meg magának, hogy az európai kontinenst az amerikaiak és kínaiak Disneylandjévé változtassa. Tehát Európának gyorsan irányt kell változtatnia. Európa nem lehet nagyhatalmak játszótere! (Forrás: disneyparks.disney.go.com) „Meggyőződésem, hogy az endotermikus motorok még hosszú életűek lesznek. Nincs elég nyersanyag ahhoz, hogy a világ gépkocsiállományát (amely 2040-re várhatóan 2 milliárd lesz) elektromos autókká alakítsuk át. Végül is a villamos energia csak egy vektor, nem pedig energiaforrás, azt valahogyan elő kell állítani, és ehhez a szénhidrogének még évtizedekig nélkülözhetetlenek lesznek". Forrás: ilgiornale.it További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor 8. Zsírzógomb  A régi autók gyakori meghibásodását a súrlódó felületek kopása és a porvédő sérülése okozta különösen a bronz siklócsapágyak esetében. Ezen segített a zsírzógomb rendszeresítése. Az autó kézikönyve egy vaskos kötet volt, ami kitért az olajcserékre és a zsírzóhelyekre, amelyek száma típusonként 15-20 közt változott. Később a karos zsírzó könnyítette a kenési helyek nagyobb nyomással való feltöltését. A karbantartási ciklusok 3-5000 km körül alakultak. Ezek szigorú betartása befolyásolta a jármű élettartamát. Manapság inkább a 20 ezer kilométeres ciklus a jellemző, köszönhetően a korszerű kenőanyagoknak és a szintetikus motorolajok használatának. 9. Tömlős diagonál gumiabroncs Kezdetben az autók a szekerek tömör gumis kerekét örökölték meg. A gumi fejlődésének lépését az amerikai Charles Goodyear-nak és a brit Thomas Hancocknak köszönhetjük akik a gumi vulkanizálását megoldották 1845-ben. A első pneumatikus gumiabroncsot 1888-ban John Boyd Dunlop készítette, mégpedig fia kerékpárjához. Nem sokkal később már az autókat is  ilyen gumikkal látták el. A belsőket eleinte 8 bar nyomással töltötték, mert külső csak így záródott tökéletesen a felnihez. Nem volt ugyanis tökéletes textil merevítés. A magas nyomás velejárója volt, hogy a durrdefekt akkorát szólt, mint egy ágyú. A vezető ezzel gyakran szembesült a szennyezett utak miatt. A levegővel feltöltött belső a kényelem fokozását, a zajcsökkentést, az úttartást szolgálta. Firestone-nak köszönhetjük a ballonos az alacsonyabb nyomású gumiabroncsokat. Később az acél merevítés alkalmazásával és a gumi összetételének változásával megnőtt a gumiabroncsok élettartama. Már 1913-ban szabadalmaztatták a radiál abroncsot, ami  napjainkra általánossá vált. 10. Szerszámkészlet  Hajdanában az autó gazdájának számos hibaforrásra kellett felkészülni. Szervizhálózat hiányában az utazás során előforduló rendellenességeket magának kellett elhárítani. Erre volt hívatott a gyári szerszámkészlet, amelyet még a mai sárga angyal szerelője is megirigyelhet. Volt benne kerékjavító készlet, kerékpumpa, zsírzópisztoly, szerszámok, stb. Egy mai kocsihoz egy emelőt és kerékszerelő kulcsot adnak, jó esetben jár még hozzá egy csavarhúzó és egy villáskulcs. A gyárak rafkósan azt is kiagyalták, hogy az egyszerű izzócserével is műhelybe kell menni. 11. Irányjelzők és féklámpák  1914-ben Florence Lawrence kifejlesztette a ma használt jármű irányjelzőjének korai változatát. Tervezett egy mechanikus jelzőkart, amely egy gombnyomásra felemelte, vagy leengedte az autó hátsó lökhárítóján lévő zászlót, amely tájékoztatta a többi vezetőt, hogy az autó merre fog kanyarodni. Abban az időben az irányjelzők, a féklámpák legtöbb gépjármű kínálatában sem szerepeltek. Később megalkotta a fékjelzőt is, amely a fékpedál lenyomásakor egy STOP tábla pattant fel az autó hátsó lökhárítójáról. 1925-ben Edgar A. Waltz szabadalmat kapott egy meglehetősen modern kombinált elektromos jelzőrendszerre. A szabadalom érdeklődés hiányában sikertelenül járt le. Az irányjelzést először egy fellendülő karral oldották meg, amibe később izzót építettek. 12. A gyújtógyertya csillám szigetelése A geológus Helen Blair Bariett fejlesztette ki a timföld (alumínium-oxid) alapú szigetelőanyagot. Kellő szilárdsága és kitűnő hőálló képessége alkalmassá tette a gyújtógyertyák szigetelésére. Korábban ezt a funkciót könnyen töredező csillámréteg látta el, ami gyakori gyertyacserékhez vezetett. Találmányát 1935-ben szabadalmaztatta, amellyel növelte a gyújtógyertyák élettartamát. A korai autók vezetése, üzemeltetése és használata számos kényelmetlenséggel járt. Láthatjuk, hogy az autóipar sok esetben akár évtizedeket késve adaptálta a találmányokat. Az autó a 60-as évekre életünk mindennapos részévé vált elérhetősége és fejlettsége eredményeként. Ezek még nem tartalmaztak felesleges, és értelmetlen kütyüket.

Képek egy korábbi versenyről Fotók: Boros Jenő Az autóknak emberi beavatkozás nélkül kell végighaladniuk egy gyorsasági és egy akadálypályán, útjuk során több részfeladatot teljesítve. A kis önvezető autók összecsapása 10 órakor kezdődik a BME Q épületének aulájában. Az idei verseny újdonsága, hogy az ügyességi pályán kalózrobot is közlekedni fog, amellyel az ütközést el kell kerülni. A 3 millió Ft összdíjazású RobonAUT 2023 elnevezésű versenyen a 3 fős hallgatói csapatok saját építésű, önműködő robotautóinak emberi beavatkozás nélkül kell végigmenniük egy gyorsasági és egy akadálypályán. A pálya elrendezése előre nem, de elemei – pl. konvoj, vasúti átjáró, parkolás – ismertek a résztvevők számára. A nézők az autókra szerelt kamera segítségével a kivetítőn és az interneten is valós időben tudják követni az eseményeket. A megmérettetéssel az egyetem célja a hallgatók gyakorlati ismereteinek bővítése és a kapcsolatteremtés lehetőségének biztosítása a vállalati szektor képviselőivel. A versenyen való sikeres részvétel komoly mérnöki ismereteket igényel. A feladat teljesítéséhez el kell mélyedni a mikrokontrollerek világában, az irányítástechnika, az elektronikus áramkörök, valamint a programozás rejtelmeiben. A rendkívül látványos, játékos, ugyanakkor nagy szaktudást igénylő versenyen való eredményes szereplés kitűnő ajánlólevél a jövő intelligens autóinak fejlesztéseivel foglalkozó vállalatokhoz történő belépésre. Az év első intelligens miniautó-versenye kiváló családi program is egyben, hisz alkalmat teremt a műszaki és a természettudományos szakmák népszerűsítésére. Ha egy ilyen megmérettetésről egy kisiskolás hazamegy, arról fog ábrándozni, milyen robotot építsen magának – hangsúlyozza Tevesz Gábor, a verseny egyik fővédnöke. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!