Az intralogisztika jelenleg a digitalizáció és az automatizálás következtében számos új paradigmaváltás közepén áll, amelyek örökre megváltoztatják a raktárak arculatát. Bár a jövőben is számíthatunk az olyan tipikus raktári folyamatokra, mint az áruátvétel, a vizsgálat, a raktározás, a komissiózás és a kiszállítás, ezek a folyamatok mindegyike gyorsabbá, rugalmasabbá, nagyrészt automatizálttá és jelentősen fenntarthatóbbá válik. A Kion különböző kutatási részlegei már évek óta ilyen fejlesztések felgyorsítására fordítják erőfeszítéseiket, olyan neves intézményekkel együttműködve, mint a Fraunhofer Intézet logisztikai részlege (IML). Mesterséges intelligencia az intralogisztikában "A holnap raktárának középpontjában egy nagymértékben tömörített, teljesen automatizált raktározási rendszer áll, amely moduláris, bővíthető és robotrajjal kapcsolódik. Az egész rendszer hálózatba van kötve, és mesterséges intelligencia (MI) vezérli." Így jellemzi Joachim Tödter, a Kion Group technológiai és innovációs vezető igazgatója a jövő raktáráról alkotott elképzelését. Ennek a víziónak a megvalósításában kulcsszerepet játszik a "LoadRunner" kutatási projekt. A vállalat és a Fraunhofer IML 2021-ben mutatta be "intelligens járműraját", amelyet most próbálnak kereskedelmi forgalomba hozni. A fürge kis robotok mindegyike 30 kilogramm tömegű csomagokat képes szállítani 40 kilométer/óra sebességgel. A rendszer azonban nemcsak a sebesség, hanem az intelligencia tekintetében is kiemelkedik: a járművek képesek egymással kommunikálni, anélkül, hogy egy felettes egységet kellene alkalmazniuk. Kölcsönösen támogatják egymást, megosztják egymással a terjedelmes rakományok szállítását, és egyeztetik, hogy melyik jármű melyik csomagot viszi, és melyikük melyik megrendeléshez tudja a leghatékonyabb útvonalat biztosítani. "Ez az első igazi "raj", és az első valódi példa a mesterséges intelligencia intralogisztikában való alkalmazására" - magyarázza Michael ten Hompel professzor, a Fraunhofer IML ügyvezető igazgatója. A megoldás a valós idejű hálózatok, a nagy sebességű kamerarendszerek, a mesterséges intelligencia és az új számítástechnikai technológiák kombinációja. Ten Hompel szerint a LoadRunner "forradalmasítani fogja az ágazatot". Abassin Aryobsei, a Kion termékstratégiáért és új technológiákért felelős alelnöke szintén nagy potenciált lát a mesterséges intelligenciában az intralogisztikában, elsősorban a járművekben, de az átfogó irányítás tekintetében is: "Az MI lehetővé teszi majd a rendszerek folyamatos optimalizálását. A rendszerek képesek lesznek tanulni, és a megszerzett intelligenciát folyamatosan megosztják majd más rendszerekkel. A jövőtől valóban sokat várhatunk" - jósolja. Dinamikus rajok a merev rendszerek helyett Hosszú távon a kisebb szállítórendszerek, mint a LoadRunner, vagy az AMR-ek (autonóm mobil robotok), mint az ACH, felváltják majd a fix anyagmozgató rendszereket. Ez utóbbiak még mindig gyakori látványt nyújtanak számos raktárban és elosztóközpontban. Ezeknek a rendszereknek a bevezetése hosszú távú tervezést igényel: Ha egyszer már megépültek, az elrendezés viszonylag kőbe vésett. A jövő egészen másképp fog kinézni a szállítórobotok bevezetésével, mivel azok bárhol bevethetők, és az útvonalak bármikor rugalmasan módosíthatók. Ennek eredményeképpen a jövőben új, kifürkészhetetlen szabadságfokot kínálnak majd a raktárak tervezésénél. A LoadRunner rajok és AMR-ek további előnye, hogy ha az egyik eszköz meghibásodik, egy másik szállítórobot egyszerűen átveszi az addigi feladatot. Az automatizált szállítószalagoktól eltérően egy műszaki probléma már nem okozza az egész rendszer leállását. Ezen új rendszerek rugalmassága és szinte korlátlan skálázhatósága lehetővé teszi, hogy a jövő raktárai az összes folyamat intelligens koordinációjának köszönhetően nagyobb megbízhatóságot, valamint optimális, igényorientált kapacitáskihasználást érjenek el. Nagy sebességű és üzembiztos adathálózatok A jövő raktárában a gépek közötti kommunikáció lesz a döntő tényező. Ennek eredményeképpen a jövő szállítóeszközeit a lehető legszélesebb körben tervezik meg az optimális összeköttetés érdekében, beleértve a szükséges hardvert és szoftvert is. Az autonóm, intelligens szállítókról szóló vízió azonban csak olyan nagy teljesítményű mobilhálózatok segítségével valósítható meg, amelyek nagy mennyiségű adat biztonságos, gyors és hatékony továbbítására képesek. Itt jön képbe az 5G-s szabvány, amelynek használatát a már tesztelte az intralogisztikában a hamburgi Still a székhelyén, ahol saját zárt kampuszhálózatot épített ki. "Egyrészt ez az 5G hálózat segít abban, hogy ügyfeleink számára az autonóm logisztikai folyamatokat eggyel magasabb szintre emeljük. Másrészt a szupergyors adatátviteli technológiának köszönhetően optimalizálni tudjuk majd a gyártási folyamatainkat. A jövőben az intelligens gyárakban a gyors, vezeték nélküli kommunikációs rendszerek segítségével az emberek mellett zökkenőmentesen dolgozó, autonóm termelési robotok is részt vehetnek" - magyarázza Ansgar Bergmann, a cég adat- és hálózati szakértője. Az 5G szabványnak köszönhetően a jövőben lehetővé válik a teljes AGV-flották valós idejű koordinálása, a vállalat felhőjében tárolt vezérlési és útvonaladatokkal. Így a jövő raktárában az 5G nemcsak a rendszerek üzembiztonságát biztosítja majd, hanem olyan adatátviteli lendületet is hoz, amely lehetővé teszi a gépi tanulás legmodernebb elképzeléseinek megvalósítását. Valós idejű raktári vizualizáció és leltár Az Aroboc kutatási projekt célja, hogy a vezető nélküli szállítórendszerek (DTS) minden eddiginél okosabbá válhassanak. Ma már nagy számban alkalmaznak vezető nélküli szállítórendszereket az intralogisztikai és termelési létesítményekben. Modern érzékelő technológiával, például lézerszkennerekkel és kamerákkal felszerelve magabiztosan képesek navigálni a polcokon, gyártósorokon és raktárakban. Működésük során folyamatosan hatalmas mennyiségű adatot generálnak a környezetükről. Ezeket az adatokat azonban jelenleg még nem gyűjtik szisztematikusan. A Kion csoport robotikáért és mesterséges intelligenciáért felelős projektvezetője, Bengt Abel és csapata ezen szeretne változtatni. "Átgondoltuk, hogyan tároljuk ezeket az adatokat úgy, hogy azok csak az ügyfeleink számára legyenek felhasználhatók. Az Aribic lényege, hogy a DTS által rögzített, előfeldolgozott és elemzett szenzoradatokat egy adatbázisban tároljuk, ahelyett, hogy kidobnánk őket" - magyarázza Abel. A targoncákon lévő érzékelők által gyűjtött adatokat a raktárak vagy termelési környezetek nagy felbontású 3D-s térképeinek, úgynevezett "digitális ikrek" létrehozására használják. "Az ipari szektorban sok vállalat még mindig a termelési folyamatok és raktárak utólagos digitalizálására hagyatkozik, ami azt jelenti, hogy csak a felszínt kapargatják igazán. Az Aribic-kal egy lépéssel tovább szeretnénk menni, mivel lehetővé teszi az adatok folyamatos elemzését" - teszi hozzá Joachim Tödter. Mivel a térképek valós időben jönnek létre, hatalmas mennyiségű naprakész információt tartalmaznak, amelyek viszont teljesen új alkalmazásokban hasznosíthatók. Ezek a szkennerek például felismerik, ha egy raklapot egy vészkijárat elé helyeztek, vagy ha egy útvonal el van zárva, és ennek megfelelően riasztást indítanak. Ugyanakkor a komissiózás javítását is lehetővé teszik. Ha például egy DTS elhaladás közben észleli, hogy egy alkalmazott éppen az utolsó előtti csomagot veszi le egy raklapról, azonnal értesíteni tud egy másik DTS-t, hogy az jöjjön és pótolja az utánpótlást. Így a jövő raktárában az is lehetséges lesz, hogy a leltározást leállás nélkül, munkaidőben és minden további erőforrás-ráfordítás nélkül végezzék el, mivel a DTS megcsinálja miközben körbejárja a raktárt és folytatja a szokásos szállítási tevékenységét. Intelligens karbonlábnyom-csökkentés Magától értetődik, hogy a fenntarthatóság nagy jelentőséggel bír majd a jövő raktárában, a tetőn elhelyezett fotovoltaikus panelektől kezdve a lítium-ion akkumulátorokkal működő targoncaflották intelligens töltésirányításáig. A raktár magját egy nagymértékben tömörített, zárt körfolyamatú, fénymentes "kaptár" képezi majd, amely nemcsak kevesebb helyet foglal el, hanem kevesebb energiát is fogyaszt az állványok között ide-oda suhogó ingajáratoknak köszönhetően, amelyek teljes sötétségben is képesek elvégezni a munkájukat. Amikor nincsenek használatban, alvó üzemmódba kapcsolnak, hogy az energiafogyasztásukat a lehető legkisebbre csökkentsék. Ezenfelül az összes ingajáratot tökéletesen összehangolják, hogy ne induljon el egyszerre mindegyik, elkerülve ezzel a költségigényes energiaellátási csúcsokat. A forgalomban lévő összes járművet, az áru átvételétől az elszállításig, a mesterséges intelligenciával támogatott szoftver utasítja majd arra, hogy a megfelelő időben menjenek egy töltőponthoz, nevezetesen akkor, amikor sok energia áll rendelkezésre a fotovoltaikus panelekből, vagy amikor ez nem eredményezi a folyamatban lévő folyamatok megszakítását vagy túl sok jármű egyidejű töltését. "A jövő raktárában a felettes rendszer az energiafogyasztás optimalizálása érdekében fogja irányítani a teherautókat, legyen szó akár a LoadRunnerről, akár más, árut szállító teherautókról" - magyarázza Tödter. A Kion tavaly befektetett az ifesca GmbH-ba, egy olyan vállalatba, amelynek platformja szintén a mesterséges intelligenciára épül. Pontos előrejelzések alapján az ügyfelek megtervezhetik a targoncák és a többi raktártechnika optimális töltési sorrendjét. Ez csökkenti az energiaköltségeket és az elektromos hálózat kiegyensúlyozottabb terhelését eredményezi. Ennek eredményeként optimalizálhatják raktáraik energiafogyasztását a szén-dioxid-semleges intralogisztika működtetése érdekében.  

Alena Krčová mentőszolgálati szóvivő közölte, hárman a helyszínen meghaltak, egy személyt pedig a mentők megpróbáltak újraéleszteni, de sikertelenül. A Nový Čas úgy tudja, két súlyos sérültet kritikus állapotban, mélyaltatásban szállítottak kórházba a mentősök.  Fotó: Facebook/ Szlovák Rendőrség A két súlyos sérült mellett, négy sérült eszméleténél volt, mikor a mentők ellátták őket. A szóvivő leszögezte tehát, hogy a balesetnek 4 halottja és 6 sérültje van. A buszmegállóba a Joj TV információi szerint egy Škoda Superb gépkocsi rohant bele, a televízió információi szerint a sofőr ittas volt. A pozsonyi rendőrség éjszaka közölte, hogy aki szemtanúja volt a történteknek, az jelentkezhet a legközelebbi rendőrőrsön, a 158-as segélyhívón, de a pozsonyi kerületi rendőrség Facebook-oldalán is privát üzenetben.  A rendőrség még a reggeli órákban is dokumentál a baleset helyszínén, a sofőröket óvatosságra és türelemre intették. Jelezték, hogy a Hodža tértől az SzNF híd irányába egy sávra szűkítik a forgalmat, és arra kérik az autósokat, hogy aki Ligetfalu irányába halad, lehetőségeihez mérten válasszon más útvonalat.  Roman Mikulec belügyminiszter arról informált hétfőn reggel, hogy az áldozatok főiskolai diákok voltak, némelyiküknek mai lett volna az első napja.  Megerősítette, hogy a férfi alkoholtesztje pozitív lett, nem is kicsit. A sofőr 1,6 ezreléket fújt az eset után, útitársa pedig egy ezreléket. A Markíza úgy tudja, apáról és fiáról van szó, a fiú megsérült, hátgerincsérüléssel szállították kórházba. A sofőr nemcsak holtrészeg volt, hanem többszörösen túllépte a megengedett sebességet. "Abból, amit a saját szememmel láttam, nem regisztráltam féknyomokat" - szögezte le. A sofőrt és útitársát a  helyszínen őrizetbe vették. Utóbbi könnyebb sérüléseket szenvedett. "Még akkor is agresszívan viselkedett" - mondta. Pontosította a baleset idejét, elmondása szerint az 22.24-kor történt, és emlékeztetett, hogy vélhetően ez a legtragikusabb az ehhez hasonló balesetek közül.

A város legnagyobb munkaadója aktív kapcsolatban áll Makó városvezetésével. A közelmúltbeli egyeztetések során értesült az önkormányzat kihívásokkal teli helyzetéről. Szűrszabó Levente, ügyvezető igazgató, Continental Makó „A jelenlegi körülmények mellett kötelezettségünknek éreztük a város legnagyobb munkáltatójaként, hogy a mostani lehetőségeinknek megfelelően enyhítsük a város terheit. Ezt a döntést hozta vezetőségünk annak ellenére, komoly kihívásokkal küzdünk és a makrogazdasági környezet is nagy költségnyomást gyakorol az üzletmenetünkre” – mondta el Szűrszabó Levente, a makói ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft. gyárigazgatója. A támogatást a ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft. a Makó Város Fejlődéséért Alapítványon keresztül juttatja el az önkormányzathoz. Ez a városi alapítvány biztosítja a rászoruló makói családok számára a tűzifaosztást, a nehéz sorsú családok támogatását és tartós élelmiszerek adományozását. Béremelés és új projektek a makói gyárban A Continental makói gyára hamarosan évközi béremelést tervez adni a dolgozóknak a reálbérek védelme érdekében. „Az energiaárak és a nyersanyagok mellett a logisztika is jelentősen drágul, mely hatásokat az elmúlt hónapokban elnyert új projektek és a munkatársak együttműködésének is köszönhető hatékonyságnövekedés sem tudta teljesen kompenzálni. Jó úton járunk, hogy a makói gyárunk stabilizálódjon, de egyre több irányból érkeznek a kihívások, még nem jelenthetjük ki, hogy megoldódtak a problémáink. Ilyen időkben az együttműködés kiemelten fontos, ezért a helyi önkormányzattal is szeretnénk erősíteni a kapcsolatunkat, össze kell fognunk a közös jövőnk érdekében” – összegezte az aktuális helyzetet Szűrszabó Levente, a makói ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft. gyárigazgatója. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fiatalságára mindenki szívesen emlékezik vissza, pláne, ha tele van romantikus emlékekkel, ami nagyjából szerelmeket takar. Volt egy korszak, amikor a csinos és az átlagnál tehetősebb lányok már nem Trabanttal, hanem Polski-Fiat 126-ossal autóztak, méghozzá sofőrként, ezért kortársaiknál jóval nagyobb előnnyel indultak a hódítási versenyben. Hölgyek kedvence volt      Forrás: LSB A pasik bomlottak a szép lányokért és persze az autókért, a kettő együtt pedig már maga mennyország. Így voltam ezzel én is, mindaddig, amíg pöccre indult barátnőm autójának motorja, ami azért olykor megmakacsolta magát. Egyszerű konstrukciós adottsága volt ez a Fiat 126-osnak, melynek dinamója alacsony fordulaton nem töltötte megfelelően az akkumulátort, így azok a szépségek, akik inkább csak a városban furikáztak, sokszor szorultak segítségre. Spártai utastér     Fotó: Boros Jenő Márpedig a lányok, hölgyek többsége így használta a kisautót, aminek elektromos rendszere nem arra volt rendszeresítve, hogy folyamatosan világítsanak a tompított fényszórók (2x55 watt), a hátsó lámpák (2x5 watt), olykor a féklámpák (2x21 watt), na meg járjon az ablaktörlő és a szellőző villanymotorja. Ja, és szólt a kazettás rádió magnó, szóval nem mindig maradt elég delej az önindítónak. Gyakori látvány volt férfiemberek beugrása egy gyors betolásra, bikázásra. Utóbbi esetében a másik autó akkumulátorára történő kábeles csatlakozás értendő. Nem kevés melót igényelt az elromlott, sérült alkatrészek beszerzése, mely akkoriban valóságos kalandtúra volt: az egyik helyen megvettél három első sárvédőt, majd a másik helyen a feleslegesnek látszó harmadikat becserélted egy homlokfalra. Ilyen kalandok után kevésbé vehemensen udvaroltam kis-polskis lányoknak, de a szív mást diktált, feladtam a bölcs óvatosságot. Pedig igazából a kis Fiat szíve volt gyengébb. Kis-Polski: féltonnányi tömeg és mini méret    Fotó: Boros Jenő A 652 köbcentis motor jól bírta, mindaddig, amíg nem hajtották szét, vagyis nem száz feletti tempóban mentek vele Budapesttől Siófogig. Bár műszere 140 km/h-ig volt kalibrálva, de a 24 lóerőnyi teljesítmény nagyjából 80-90-es tempóra volt elég a négyfokozatú váltóhoz. Ha valaki ennél jobban nyomta a kisautónak, az olyan volt mintha 100 méter helyett 120 kilométeren át spirnter tempóban hajtottak maratoni távon egy atlétát… Pláne nyári melegben, amikor a farmotor nem éppen tökéletes léghűtése nem bírt el a feladattal, ilyenkor ajánlatos volt a rögzítő bovden engedéséig - nagyjából tíz centinyire - nyitva hagyni menet közben is a motorháztetőt hátul. Túlkalibrált sebességmérő, kevés kilométerrel  Fotó: Boros Jenő És akkor egy kis történelem: az 1972-ben, Torinóban bemutatott 126-os Lengyelországban gyártott első darabjai 1976-ban érkeztek a magyar piacra. Olaszországban 1,3 millió, Bieleskó Bialában,3,3 millió készült belőle 2000-ig.A magyar Bakony Fém- és Elektromos-készülék Művek, valamint a kecskeméti MMG Automatika Művek is szállított alkatrészeket a 126-os Polski Fiathoz, majd az utódnak számító Cinquecento modellhez. Az első Fiat 126-osokat 1972-től öt éven át 594 köbcentis, 23 lóerős kéthengeres, léghűtéses farmotorral gyártották. Az 1,84 méteres tengelytávú, 3,054 méter hosszú,1,377 métere széles, 1,33 méter magas és mindössze fél tonnás tömegű autó ára megjelenésekor 795 ezer olasz lírába került. 1976-ban mutatták be a Cavaletta prototípust, melyből csak néhány példány készült, ugyanebben az évben indult és 1985-ig gyártották a torinói autószalonon bemutatott és immár 650 köbcentis Personala, ami húsz kilóval lett nehezebb elődjénél. A Fiat régi szereplője a lengyel autóiparnak, hiszen a varsói Zakladow Blacharkich Bielany telephelyen licencszerződés alapján 1935-től havi 85 autó, 1945-ig összesen 9300 darab Balilla és Millecento 508-as modell készült Polski Fiat jelvénnyel a varsói FSO gyárban. 1966-ban éledt újra a lengyel-olasz kapcsolat, ekkor írták alá az újabb licencszerződést, melynek keretében 1967. novemberétől Fiat 1300/1500-as modellek készültek Varsóban, 60, illetve 75 lóerős teljesítményű motorokkal. 1968-ban hétezer, 1970-ben 35 ezer, 1975-ben már 140 ezer Polski Fiat készült. 1970-ben ötvenezer darabra futott fel a termelés. A 125-ös kedvelt volt a magyar piacon: 1979-ben 125 ezer forintért árulták, ezzel a Merkur-lista legdrágább szocialista országban gyártott modellje volt. Használták taxinak a Volánnál, hivatali autónak a minisztériumokban és sok szolgált a vidéki közigazgatásban. 1979-től a 125-sö Polski Fiat alapjaira épített Polonéz típusok készültek Varsóban. Lengyel búcsúdarabok        Forrás: FSM A Fiat 126-os, vagyis a kis Polski a Bielesko Bialában felépített Fabryka Samachodow Malolitrzowych üzemében készült. A Maluchnak becézett kicsike első példánya 1971. októberében gördült le az FSM szalagjáról. 1974-ben elkezdték az eggyel nagyobb kategóriájú négyhengeres, orrmotoros 127-es modellek gyártását, ám háromezer darab után leálltak. 1975-ben 25 ezer, 1978-ban 200 ezer kis-polski készült. Igazi ritkaság magyar rendszámmal: 126P kombi       Fotó: Boros Jenő A felfutás után élénkült az export, és 1986-ban már az 1,6 milliomodik lengyel kisautót ünnepelték a gyáriak. Elkészült a 126p kombi változatának prototípusa, de nem került szalagra. 1987-ben elindult a csendesebb és takarékosabb folyadékhűtéses, kétajtós és a háromajtós 126-os BIS sorozatgyártása. A 700 köbcentiméteres fekvő Lancia motorral a mélyebbre helyezett súlypontnak köszönhetően javult a stabilitás, és nőtt a csomagtér, ám rosszabb lett a hozzáférés, ami a szerelők munkáját nehezítette. A Polski Fiat emblémát az aktuális Fiat jelvényre cserélték és divatosabb lökhárítókat kapott a Maluch. Fiat 126 Cavaletta      Forrás: LSB Az 1995-ös Town változat ismét az egyszerűbb és olcsóbb léghűtéses motort kapta. Életútja alatt gyakorlatilag egyféle karosszériával készült a 126p, pedig a gyáriak próbálkoztak új változatokkal: készült többféle cabrio, kisáruszállító, pickup, terepjáró, kombi prototípus, kísérleteztek orrmotorossal és dízellel is. A 126-os City prototípusa       Forrás: LSB Miközben formájában alig, szerkezetében sokat változott a széria Kis-Polski: az ajtókban teljesen letekerhető, a hátul ülőknél billenthető ablakok javították a légáramlást. Jobb oldalra is jutott visszapillantó-tükör, és mindkét külső belülről is állítható lett. Az első ülések fix támláit dönthetővé alakították, és később a hátsók is fejtámlát kaptak. Schumits Gábor versenyző és autószerelő nyitottá alakított egy 126-ost   Fotó: Boros Jenő 1988-ban a dinamót generátorra cserélték, és az az 1989-90-es gyártásúaknál a bovdenes kar rántása helyett már elég volt indításkor a kulcsot elfordítani, ennek köszönhetően változott a műszerfal, és megjelent a modellben a fűthető hátsó ablak. 1977-ben a motor már 652 köbcentiméteresre.1985-86-ban a 650 E jelzésűek új hengerfejet kaptak, korszerűbb lett a fékrendszer, és a kúpos keréktárcsát is szebbre, a krómozott fémlökhárítókat műanyagra cserélték, a hátsókra egy évvel később ködlámpa és tolatólámpa került. Kisebb és jobb fogású kormány járt a megszépült műszerfal elé. Rotoros helyett elektronikus gyújtást kapott a motor. Igazi puttonyos is készült a P126-osból         Forrás: LSB Az utolsó sorozat, a Happy End 2000. szeptember 22-én gördült le a sorról, az utolsó darab múzeumba került. Lengyelországban 3,3 millió 126-os, az olaszoknál 1,25 milliót gyártottak. 1992-től Cinquecentók készültek Tychyben, aztán következett a Seicento, a Panda és 2008-tól az 500-as. A Forddal közösen fejlesztett testvérmodellt, a Ka minit 2009-től bérmunkában gyártotta lengyelországi üzemében a Fiat. Gyári kabró prototípus      Forrás: LSB 1992-ben megszűnt az autóforgalmazó Merkúr, a továbbiakban a Kis Polskik csak magánúton érkezhettek Magyarországra. A KSH adatai szerint Polski Fiatokból 2022. elején 2634 szerepelt a nyilvántartásban, arról nincs pontos szám, hogy ebből mennyi a P126-os. Bár nem ez volt a legkisebb, mégsem ez volt a legolcsóbb autó a Merkúr listán: 1982-ben 70 ezer forintba, három évvel később már 82 ezerbe került. Akkoriban nulla önrészes casco esetén havi 620 forint, tízezres önrésznél 145 forint volt a Kis-Polski havi biztosítási díja. Utcai generál a múlt századból       Fotó: Boros Jenő A használtautó-portálokon jelenleg csak két P-126-ost kínálnak: az 1990-es évjáratú, ötezer kilométer futott, forgalomból kivont darabért 350 ezer forintot kérnek, az 1982-es évjáratú, 86 ezer kilométeres futásteljesítményű és 2023. februárjáig műszaki vizsgás darab ára 650 ezer forint. A kiváló állapotú és OT-minősítésű darabok ára millió körüli. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!