Fennállásának 20. évében a lipcsei Porsche gyárat egyre inkább úgy bővítik, hogy az elektromobilitás helyszínévé váljon. A Lipcsében 2023-tól sorozatgyártásba kerülő E-Macan mellett Szászországban egy új, elektromos hajtású, nagy terepjáró készül. A jármű „a luxus szegmensben” található – közölte a Porsche. Sajtóértesülések szerint a gyártás megkezdését 2026-ra tervezik. Kérdésre a Porsche nem kívánta kommentálni a projekt részleteit. Fotó: Porsche Az E-Macan gyárának jelenlegi bővítése "utolsó fázisához érkezett" - mondta Kristin Bergemann, a Porsche egyik szóvivője. "Az új karosszériaműhely és az új tengely-szerelvény sorozat előtti gyártásban fut." A cég szerint 600 millió eurót fektet be. Lipcsében a jövőben lehetővé kell tenni belsőégésű motorral, valamint hibrid és tisztán elektromos hajtású autók gyártását egyetlen futószalagon. 2030-ra a Porsche járművek több mint 80 százaléka teljesen elektromos lesz. A Macan mellett Lipcsében jelenleg a Panamera is készül. A Porsche nem árulta el, hogy a jövőben lesz-e teljesen elektromos változata is a szedánnak? A lipcsei Porsche gyár augusztus 20-án ünnepli fennállásának 20. évfordulóját. Az ünnepségen többek között Michael Kretschmer (CDU) szászországi miniszterelnök is részt vesz. 2002-ben a Porsche 300 alkalmazottal indult Lipcsében. Akkoriban még pusztán összeszerelő üzemnek tervezték a nagy Cayenne terepjárók gyártásához. Időközben Lipcse teljes gyárrá fejlődött, több mint 4300 alkalmazottal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A hagyományos gépkocsi „bűne”, hogy előbb-utóbb elfogyó, illetve gazdaságosan már nem kitermelhető fosszilis tüzelőanyagot (benzin, gázolaj) éget el, széndioxidot kibocsátva. Ezért akarja betiltani ilyen járművek gyártását és forgalomba hozását az Európai Unió, 2035 után, és akkumulátoros-elektromos hajtásúakkal helyettesíteni. A dogma szintjére emelt elképzeléssel azonban súlyos bajok vannak: egyrészt még senki sem bizonyította be, hogy az e-autózás valamennyi hatását, a nyersanyagok kitermelésétől és feldolgozásától a teljes üzemidőn át, a kiselejtezésig beszámítva, kisebb-e egyáltalán az ökológiai lábnyom, és ha igen, mennyivel. Másik probléma, hogy nem biztosított sokmillió villanyautó előállításához szükséges nyersanyag, például lítium, réz és ritka elemek. Van harmadik is: az elektromos mobilizáció még friss, kiforratlan technológia, nincsenek hosszú távú, megbízható tapasztalatok, sem olyan konstrukciók, amelyek hatótávban, teherbírásban, üzemköltségben versenyképesek lehetnének a belsőégésű motoros személyautókkal, furgonokkal, teherautókkal. A határidős átállás egyelőre még csak eszelős politikusok mániája, amely ellen egyre több érvet hoznak fel kutatóintézetek, a járműipar és autós érdekvédelmi szervezetek. Az utóbbiak pozícióját erősítik újabb találmányok, mint a „zöld benzin”. Az eFuelt megújuló energiaforrásokból fejlesztett elektromossággal készítik, vízből és a levegő széndioxid-tartalmából. Ellentétben a hagyományos tüzelőanyagokkal (szokásos, de téves nevükön üzemanyagokkal) a folyamat nem bocsát ki CO2-t, mérlege teljes mértékben klímasemleges. Mivel felhasználható a mai belsőégésű motorokban, alkalmas gépkocsik, repülőgépek, hajók hajtására, ezáltal mindezeket klímabaráttá teszi. Ugyanez áll minden cseppfolyós vagy gáz halmazállapotú szénhidrogént égető fűtőberendezésre. Továbbra is használható hozzá a meglevő szállító, elosztó infrastruktúra, például csővezeték, vagy a benzinkút-hálózat. Mivel globális problémáról van szó, globális megoldásra van szükség. Éppen ilyen szándékkal hozták létre az eFuel Alliance szervezetet, amely elkötelezett az EU 250-es klímavédelmi céljaiért, aktívan támogatja európai és egyéb országok átállását fenntartható, modern és versenyképes gazdaságra. Nagy súlyt helyez a technológiai nyitottságra, hogy a műszaki megoldásokat egyaránt használhassák Európában és azon kívül, függetlenül a résztvevők gazdasági- és vásárlóerejétől, földrajzi viszonyaitól és műszaki fejlettségétől. Nemcsak a cikk fő témájáról, az eFuelről van szó, hanem biogén szintetikus „üzemanyagokról” is. Hogyan készül az eFuel? Első lépésben elektrolízissel hidrogénre és oxigénre bontják a vizet, akár édesvizet vagy tengervizet, amelyből mérhetetlen a készlet. Ehhez és a következő lépésekhez villanyáramra van szükség. A második fokozatban a Fischer-Tropsch szintézissel a hidrogént vegyítik a levegőből kivont széndioxiddal, az eredmény a könnyen tárolható és szállítható cseppfolyós energiahordozó, az eFuel. Ezt aztán finomítókban dolgozzák fel eBenzinné, eGázolajjá, eFűtőolajjá, eKerozinná és eGázzá. Innen kezdve mindegyik teljes mértékben helyettesíthet hagyományos szénhidrogéneket, önmagában, vagy bármilyen keverési arányban. Az eFuel klímasemlegessége azon alapul, hogy gyártására kizárólag megújuló energiaforrásokat használnak, például szélerőműveket, amelyek áramtermelése egyébként nehezen fogadható be a hálózatba. Megszűnt a füstölgés, és a tüzelőanyag elégetésekor pontosan annyi széndioxid kerül a légkörbe, amennyit a gyártáskor kivontak belőle – tehát karbonsemlegessé válik a motoros közlekedés, illetve az olajos, gázos fűtés. Ugyanakkor nagyszerű lehetőség, hogy eFuel formájában lehet tárolni a Nap és a szél járásától függő erőművek pillanatnyilag szükségtelen elektromos energiáját. Nincs természetesebb, mint, hogy az emblematikus sportautói megőrzésében érdekelt Porsche 75 millió dollárt (az összeg hamarosan százmillióra nőhet) fektetett be az új tankolnivaló gyártásába, például a Santiago de Chile székhelyű HIF Global LLC vállalat Haru Oni kísérleti üzemébe, a tűzföldi Punta Arenas városánál. Partnerei a Siemens Energy és az ExxonMobil, a szélenergiájú gyártás megindítását ez év közepére tervezik. További üzemek nyílnak Chilében, az Egyesült Államokban és Ausztráliában, de a szélenergiában jól álló Németországról egyelőre szó sincs – ez a projekt mintha nem került volna a „sötétzöld” politika látóterébe, vagy ha mégis, akkor sem lehet túl rokonszenves nekik, mert átmentheti a dugattyús motorú gépjárműveket, például a Porsche hangsúlyozza, hogy valamennyi veterán és modern sportautója használható eBenzinnel. Valódi reményt kelt az eFuel: megmaradhat az autók nagy teljesítménye, nincs szükség súlyos, csekély energiasűrűségű, méregdrága akkumulátorra, nem kell töltőoszlopot keresgélni, hosszan akkut töltögetni, szóval ugyanúgy autózhatunk, ahogy eddig, de karbonsemlegesen, klímabarát módon. Fűnyíró elven elképzelt, buta tiltás helyett egy intelligens műszaki megoldás kínál alternatívát. Európai Unió, ébresztő!

Egy széles körű együttműködés keretében összefogott a Toyota, a Suzuki, a Daihatsu és a Commercial Japan Partnership Technologies Corp, (CJPT), hogy megépítsék a tökéletes elektromos kishaszonjármű-platformot, amely a későbbiekben közösen fejlesztett, aprócska modellek egész sorozatának szolgál alapul. A végeredményre a tervek szerint nem is kell sokat várni, 2023-ban már be is mutathatják a csöppségeket. Elsőre furcsának tűnhet, hogy valaki a lehető legkisebb haszonjárművekkel dolgozzon, ám a sűrűn lakott területeken, amelyek a nagyobb népsűrűségű világvárosokban alakultak ki, csak ezek az apróságok képesek ellátni a szállítási feladatokat. Mivel ezek az elektromos járművek más régiókban is képesek levenni a terhet a nagyobb kollégáikról a szállítási folyamat utolsó kilométerein, ezért elterjedésük világszerte is közelebb viheti a teherszállítást a karbonsemlegességhez. Az együttműködő gyártók ennek ellenére arról is beszéltek, hogy mi lehet a gátja ennek: a legnagyobb hátráltató tényező a vásárlók szkepticizmusa, akik az elektromos járművek magasabb bekerülési költsége mellett attól is félnek, hogy a jelenlegi töltőhálózattal számolva az árúk is állnának, amikor az autók töltenek. Ez persze a szállítmányozó cégek saját töltési lehetőségeinek fejlesztésével minimálisra csökkenthető, ám a legtöbb esetben a valós termékek használhatósága már most is sokkal jobb, mint amit a társadalom, ezáltal a cégek vezetősége feltételez. Több kutatás is bebizonyította már, hogy bár az elektromos járművek bekerülési költsége valóban nagyobb, ám a fenntartási költségek annyival alacsonyabbak, hogy hosszútávon megtérül a villamosítás, legyen szó egyetlen autóról, vagy akár egy teljes cég flottájáról. Az egyik olyan pont, amellyel meggyőzhetőbbé válnának a vállalatok, ha olcsóbbak lennének maguk a járművek. A villanyautók árának pedig továbbra is jelentős része a fejlesztési költség, éppen ezért fogtak össze a gyártók. A CJPT a haszonjárművek praktikus funkcióinak tervezésében, míg a Suzuki és a Daihatsu a miniautók gyártásában szerzett tapasztalatait dobja a közösbe. A Toyota pedig a több mint húszéves múltra visszatekintő elektrifikációs törekvéseinek nyomán a legfontosabb részletet, a lehető legjobb elektromos hajtásláncot adja. Ez garantálja, hogy a végeredmény ne csak költséghatékony, hanem funkcionalitásában és minőségében is kiváló legyen. A társadalom véleményének megváltoztatása azonban nem megy egyik napról a másikra, idő kell hozzá, hogy a hétköznapi felhasználás során is bizonyíthassanak az új elektromos modellek. A mini haszonjárműveket először a fukushimai régióban és Tokióban tevékenykedő partnerek veszik majd használatba, ahol a modellek az ott lakók számára is bizonyíthatják rátermettségüket, ezzel is felgyorsítva elterjedésüket. Fotó: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Monor határában csaptak fel a lángok Kigyulladt egy személyautó az M4-es autóút Cegléd felé vezetőoldalán, Monor határában, a 36. kilométernél. Az utasok idejében kiszálltak a járműből. Az esethez a monori hivatásos tűzoltókat riasztották. Az egység elfojtotta a lángokat, és visszahűti az autó felhevült elemeit. Nagy a füst a tűzeset helyszínén, ahol félpályán halad a forgalom. A rakományra nem terjedt át a tűz Kigyulladt egy kisteherautó Miskolcon, a Pesti úton, a Bogáncs utca közelében. A motortérben keletkezett tűz. A város hivatásos tűzoltói egy vízsugárral eloltották a lángokat, amelyek nem terjedtek át a jármű bútorokból álló rakományára.