„Kettős rendezvényünk különlegessége, hogy az egyik tornánkon a hagyományokat ápoljuk, miközben a másikon egy különleges premierrel szolgálunk – nyilatkozta a szombati esemény előtt Szalay Gergő, a házigazda PromoSport Kft. ügyvezetője. – A harmadik alkalommal megrendezésre kerülő Automotive Foci Kupa a magyarországi járműipar színe javát vonultatja fel, az I. Jövő Mérnökei Foci Kupán pedig azokat az egyetemi hallgatókat és friss diplomásokat, akiknek a szakmai tanulmányai közvetve vagy közvetlenül az említett iparághoz kapcsolódnak. Könnyen lehet, hogy ezek a sportoló fiatalok a közeljövőben éppen azoknál a sportszerető vállalkozásoknál akadnak munkahelyre, amelyek az Ikarus pályán csapattal képviseltetik magukat.” Az első Automotive Foci Kupát 2016-ban a Delphi Hungary Kft. csapata nyerte (ők idén APTIV Szombathely néven lépnek pályára), a 2017-es győztes, egyben címvédő pedig a Rosenberger Magyarország. Az idén benevezett 56 együttes nyolc, egyenként 7 csapatos csoportban kezdi el az egésznapos versenyfutást, minden ágról az első két helyezett büszkélkedhet majd azzal, hogy a torna egyenes kieséses szakaszában is versenyben marad. A feladat nagyságára jellemző, hogy a legjobb négy csapatnak a rajttól a döntőig, illetve a bronzmérkőzésig összesen tíz alkalommal kell a pályára lépnie. A 14 résztvevőt számláló I. Jövő Mérnökei Foci Kupa fővédnöke Dr. Palkovics László, az Emberi Erőforrások Minisztériumának felsőoktatásért felelős államtitkára. Ennek a tornának az első részében két csoportban folynak majd a mérkőzések, és ezekből is az első és a második helyezettek jutnak tovább, illetve mérhetik össze az erejüket az elődöntőkben, majd az érmekért folyó csatározásban. A közös eredményhirdetésre várhatóan délután 5 óra előtt kerülhet sor.

Folyamatos fejlődés Az elmúlt hetek híreit olvasva azt láthatjuk, hogy folyamatosan bővülnek és alakulnak az autómegosztó üzletek. Nemrég helyezett forgalomba 200 benzines Volkswagen Up!-ot és 100 e-Up!-ot a MOL, hogy a MOL-Limo szolgáltatásával Budapesten lehetőséget kínáljon a kedvezményes autómegosztásra, mellyel 66Ft/km díjon lehessen autózni. A magyar alapítású BeeRides a repterekre specializálódik, azok az utasok adhatják ki autóikat, akik a reptérre autóval érkeznek, és 1 vagy több hétre ott hagynák az autót a reptéri parkolóban. A parkolási díj megfizetése helyett akár pénzt is kereshetnek azzal, hogy az ide érkező turistáknak adják bérbe autójukat, akik olcsóbban juthatnak bérautóhoz, mintha a hagyományos kölcsönző cégekhez fordulnának.     A német autógyártók sem szeretnének lemaradni a start-upok mellett, ezért egy vállalatba és egyetlen közös nagyvárosi közlekedési szolgáltatási "ökoszisztémába" vonják össze a BMW DriveNow és a Daimler Car2Go nevű autómegosztó szolgáltatását, valamint a két cégcsoport érdekeltségébe tartozó közlekedési, illetve taxi- és sofőrrendelő okostelefon-alkalmazásokat (moovel, ReachNow, mytaxi, Chauffeur Privé, Clever Taxi, Beat), a parkolóhely-kereső és parkolásidíj-fizetési szolgáltatásokat (ParkNow, Parkmobile), továbbá az elektromos meghajtású kocsik töltését támogató szolgáltatásokat (ChargeNow, Digital Charging Solutions). Az összeolvadással egy nagyjából 40 millió ügyfelet kiszolgáló, 20 ezer autóval és több mint 140 ezer elektromos töltőállomással rendelkező vállalkozás alakul ki, amelynek súlypontja Európában van. Az első német kommentárok szerint a BMW és a Daimler arra számít, hogy együtt jobb esélyekkel vehetik fel a versenyt a nagyvárosi közlekedés új szereplőivel. Elsősorban a sofőrszolgálatokkal, mint az Európában terjeszkedő amerikai Uber és a kínai Didi, amelyek flottája a belátható jövőben önvezető kocsikból állhat, és jelentős részt szakíthatnak ki a piacból.     Ki a célközönség? Az autómegosztás elsősorban a nagyvárosokban életképes, hiszen ott nehéz parkolóhelyet találni, kevés garázs van, és kis távolságokat kell megtenni. Vidéken és az elővárosokban a kisebb népsűrűség és a nagyobb távolságok miatt nem gazdaságos egy rendszer fenntartása. A nagyvárosokban az autómegosztás kevesebb járművet eredményezhet, ami csökkentheti az utak zsúfoltságát. Felmérések szerint a fiatalokban egyre nagyobb a hajlandóság a tárgyak egymással való megosztására és egyre kisebb a birtoklási vágy. Az eszközöket csak használni szeretnék, nem fenntartani. Ráadásul egy saját autó több kötöttséggel is jár, hiszen ugyanazzal az autóval végezzük a nagybevásárlást, mint amivel munkába járunk vagy a családi kirándulásra megyünk, esetleg költözködünk. Ha mindenre ugyanazt használjuk, akkor általában semmit sem ideális eszközzel csinálunk. Így van ez az autóknál is: a megosztással mindig az adott feladatnak/problémának legjobban megfelelő autót tudjuk bérelni. Milyen változásokat hozhat a car-sharing? Mennyi autót kell gyártani? Amikor arról beszélünk, hogy kevesebb autó lesz az utakon, előtérbe kerül az autógyártás jövője is. Habár jogosítványa szinte mindenkinek van, nem kell, hogy ehhez saját autó is társuljon. Azzal, hogy az autókat megosztjuk, nő a kihasználtsága a járműveknek. Mivel a megtett kilométerek összességében nem csökkennek, ezért nem valószínű, hogy a járműgyártást nagyon megviselné az car-sharing szolgáltatások elterjedése. A kevesebb számú autót ugyanis gyakrabban kell cserélni, mert futásteljesítményük maximumát hamarabb elérik. A gyorsabb modellkifutás eredménye lehet, hogy az utakon futó autók gyorsan cserélődnek/fejlődnek.   Koncentrált tőke Mivel a járművünk általában a második legnagyobb értékű vagyonunk és legnagyobb értékű ingóságunk, ezért befektetett tőkének is tekinthető. Ha nem befektetünk, csak havidíjas szolgáltatásként vesszük igénybe a járművet, akkor ez a jelentős tőke nem nálunk, hanem a megosztó cégnél koncentrálódik, így az üzemeltetés és a szervizelés is központosodik, ami a javítóipart befolyásolhatja. A kevesebb járműtípust a megosztó cég saját szervizeiben tudja javítani vagy csak akkora cégnek tudja kiszervezni a karbantartást, aki elég nagy ahhoz, hogy a flottáját el tudja látni.     Találgatások Habár a jövő csak halványan és bizonytalanul látható, az autómegosztással a nagyvárosokban számolnunk kell, hiszen ott nagyon sok előnnyel járhat, gazdasági haszna pedig megkérdőjelezhetetlen.    

„Ténylegesen újragondoljuk a Cadillacet, figyelembe véve, hogy mik lehetnek a jellegzetességek 2035-ben a vásárlók szempontjai alapján, milyen lehet majd az egyes brandek pozíciója, és a termékek meg a technológiák fejlődésével is igyekszünk számolni – jelentette ki az elnök egy fórumon. Ennek a tervnek része, hogy az a megújuló erőfeszítés, hogy nagyobb szereplővé váljunk Európában, melyet az anyacég, a General Motors tavaly az európai Opel üzletágának eladásával magára hagyott. A Cadillac a tervek szerint 2025 után szándékozik Európa felé fordulni. „Ha Európába akarunk menni, biztosnak kell lennünk a szükséges anyagi eszközökben és a termékekben, hozzátéve, hogy a stratégiájuk elsősorban elektromos termékekre fókuszál, nem pedig dízelekre” – fogalmazott Nysschen. A Cadillac jelenleg többek között olyan modellekkel áll csatasorban mint az Escalade SUV, négy szedán, és mindössze egy crossover, a közepes méretű XT5.  A Cadillac globális eladásai tavaly elérték a 356 ezer 467 járművet, ami 16 százalékos növekedést jelent a korábbi évihez képest. Ugyanakkor a cég korábban lefektetett tervei szerint 2021-ig a crossoverek felé szándékozik elmozdulni. Az elnök hozzátette: „az XT4 lesz az említett terméktámadás kezdete, új néhány hónaponkénti kibocsátásokkal egészen 2021-ig. A brand már előkészület alatt áll, mint ahogy a értékesítőink is felkészülnek, az autók pedig érkeznek.” Fordítás: Lehőcz Rudolf