Az M1-es autópálya Győrt elkerülő szakaszán, a 123-as km-nél lévő 83-as főúti csomópontban az építési munkákat befejezték, így a csomóponti ágakat megnyitották, már nem kell Győrön át kerülőt tenni. A 83-as főúton a 70-es km-nél viszont tart még a csomópont átépítése, ezért a négyből csak két sáv járható. Szélesítik az M70-es autóutat, a 3 – 7 km között Tornyiszentmiklós felé 60-as sebességkorlátozást vezettek be. A szakaszon belül – szintén Tornyiszentmiklós felé – a 3 – 4 km között a gépjárműveket a forgalom elől elzárt területre vezetik, ott 40-re kell csökkenteni a sebességet. Debrecennél átadták a forgalomnak az M35-ös autópálya 43-as és 49-es km közötti új szakaszát, valamint a teljesen új 481-es főutat. A két új út Debrecent délnyugatról kerüli el és a 4-es főút, valamint a 47-es főút között teremt közúti kapcsolatot. Csorna közelében megnyitották az M85-ös autóút új elkerülő szakaszát az M85-M86 elválási csomóponttól a Csorna nyugat (Farádi) csomópontig. Az új szakasz átadásával Csorna belvárosa nemcsak az észak-déli, hanem a kelet-nyugati átmenő forgalomtól is mentesül. Az út használatáért már fizetni kell. A 6-os főúton, - Dunakömlőd és Paks között a 107-es km-nél, ahol korábban megcsúszott az út menti löszfal, a fél útpályát zárva tartják. (01.30-ig) - Mecseknádasd és Pécsvárad között, a 174-es km-nél a hídszegélyt javítják, és kicserélik a védőkorlátot. 40-re kell csökkenteni a sebességet. (2018.05.31-ig) - Pécsváradon a 177-es km közelében leszakadt a rézsű, Budapest felé sávelhúzásos terelést építettek ki. (2018.05.31-ig) A 8-as főúton, - a 24-es km-nél Inota közelében, a Nádasdladányra vezető út külön-szintű csomópontját építik. A sávelhúzásos terelésnél az irányonkénti két sáv helyett csak egy-egy sáv járható. (2018.02.25.) - Várpalota és Öskü között a 29-es és 33-as km közé eső szakaszon útépítés miatt sávzárásra, sávelhúzásos terelésre készüljenek! (2018.02.25-ig)

Az i30-on jelent meg az elsőként a Hyundai új, hatszögletű hűtőmaszkja Nagy nyomás nehezedik a harmadik generációs Hyundai i30-asra, mivel 2007-ben és 2011-ben bemutatott elődei a valaha volt legsikeresebb koreai autók közé tartoztak az európai piacon. A Csehországban készülő kompakt típus két első generációjából több mint 800 ezer példányt adtak el kontinensünkön, a második generációsnak még az a bravúr is összejött, hogy minden idők legjobb eredményével zárta a német Auto Bild magazin 100 ezer kilométeres tartós tesztjét. Ez a legjobb nézete a főtervező szerint, szép a fekete tetőszpojler Sőt, ez volt az az autó, amiről még Martin Winterkorn, a Volkswagen-csoport vezetője is elismerően nyilatkozott, miután a Frankfurti Autószalon közelről is megtekintette. Winterkorn az illesztésektől kezdve a műanyagok minőségén át az ajtócsukódás hangjáig minden ellenőrzött, a legjobban a kormány állítómechanizmusa nyűgözte le, amely teljesen hangtalanul működött. A tengelytáv és a padlólemez változatlan, a magasság csökkent, a hossz nőtt Már csak az elődök miatt is kíváncsian vártam a harmadik generációs tesztautót, és azért is, mert a Hyundai az új i30 erősségének bevallottan az elérhető árat, az ütős dizájnt és a jó vezethetőséget tartja. A formatervezést az a Peter Schreyer felügyelte, aki 11 éve jött át az Auditól a koreaiakhoz, és ma már a Hyundai-Kia konszern formatervezési igazgatója. Ő a magyar szíveknek különösen kedves első Audi TT-vel szerzett magának hírnevet, de a koreai cégnél is sikeresnek bizonyult, amit alátámaszt az a tény is, hogy felmérések szerint a vásárlók elsősorban a dizájn miatt választják a Hyundai autóit. A Premium felszereltséghez LED fényszóró is jár, a Comfortnál 250 ezer forintot kérnek érte Az új i30 sportosabb arányai azonnal észrevehetőek: az A-oszlopot hátrébb hozták, amitől hosszabb lett a motorháztető, a hossz négy, a szélesség másfél centit nőtt, a magasságból pedig szintén másfél centit csippentettek le, viszont a tengelytáv nem változott. Most az i30 434 centiméter hosszú, 179,5 centi széles, 145,5 centi magas, a tengelytávja 265 centis.  A karosszéria 28 kilóval lett könnyebb és 22 százalékkal merevebb annak köszönhetően, hogy a nagy- és ultranagy szilárdságú acélok aránya átlépte az 50 százalékot a struktúrában. Az i30 tömege felszereltségtől függően 1204 és 1380 kilogramm között mozog, amivel ma már az alsó-középkategória nehezebb képviselői közé tartozik. Kényelmesek a félbőr kárpitozású első ülések Sokat fejlődött a belső tér minősége, formavilága, pedig a legfelső elemet leszámítva kemény műanyagokból rakták össze a műszerfalat. Az az ember érzése, hogy egy közel prémium minőségű autóban ül, amit a remek összeszerelési minőség, a menet közbeni zörgésmentesség, és az az érzés is tovább erősít, hogy ez a kocsi még sok-sok év múlva is nagyon egyben lesz. Kényelmesek az első ülések, és a tesztautóban található világos, félbőr kárpitozás is sokat dob az összképen, felárért a fűtés mellett szellőztetés is vásárolható. A hátsó térkínálat átlagos, a döntött padon kényelmes ülni Alapfelszereltség esetén 5, felárért 8 colos a középkonzol tetején trónoló érintőképernyő, amelyen az ikonos, magyarul is tudó menürendszer a mobiltelefonokét idézi, természetesen Apple CarPlay és Android Auto is van, a navigációt a Tom Tom szállítja, 7 év ingyenes frissítéssel. Szerencsére a legfontosabb funkciók közvetlen funkciógombot is kaptak a képernyő mellé, a kétzónás klímát is külön panelről kell vezérelni, ami megkönnyíti a használatot. Még arra is ügyeltek a teljesen magyar nyelvű menünél, hogy mozgás közben a nagy része ne legyen elérhető, ami a biztonságot szolgálja. Természetesen egy 2017-es modelltől már elvárás, hogy a mobilt benne vezeték nélkül is lehet tölteni, erre az i30-ban is lehetőség van a középkonzol alján lévő, megvilágított rekeszben. Szép és jó fogású a háromküllős sportkormány, ami négy irányba állítható Szinte minden elvárható vezetéstámogató rendszer elérhető az i30-hoz, az automata vészfékező rendszer a gyalogosokat is felismeri, rendelhető holttér-figyelő, éberségjelző, a tolatókamerához első-hátsó radarok, mögöttes keresztforgalom-figyelő is kapcsolódik, emellett aktívan kormányzó sávtartó automatikát és adaptív, távolságtartó tempomatot is aktiválhatunk. Megjelentek az extralistán a vezetéstámogató rendszerek, szinte minden elérhető A hátsó helykínálat kissé megsínylette, hogy a tengelytávot változatlanul hagyták, az A-oszlopot hátrébb költöztették, és a magasságot is csökkentették. Így az i30 második sora nem tartozik a legtágasabbak közé, de két átlagos méretű felnőtt azért gond nélkül elfér itt. Viszont a csomagtartó megnőtt 17 literrel, most 395 literes, és alatta teljes méretű pótkerék rejtőzik. Két állásban rögzíthető a padlója, a felsőnél az osztottan dönthető hátsó támla pont síkba kerül vele. Jól pakolható a közel 400 literes, alacsony rakodóperemű csomagtartó A futóművet a legendás Nürburgringen futott 480 kör, vagyis 10 ezer kilométer alatt hangolták a véglegesre, ami közúti használatra átváltva 150 ezer kilométernek felel meg. Ahogy eddig minden i30-as, úgy a legújabb is igényes, többlengőkaros rendszert kap hátra (még az alapmotoros verzió is) a lengéscsillapítók a korábbinál sportosabb hangolásúak, a féktárcsák méretét megnövelték, és a kormányzás gyorsabban reagál és 10 százalékkal közvetlenebb lett, ütközéstől ütközésig csak 2,5-öt fordul. Ezek a lépések mind a vezetési élmény javítását szolgálják, ami rá is fért az i30-asra, mert az előző nemzedék nem volt túl izgalmas ebből a szempontból. A 8 colos érintőképernyőn futó ikonos menürendszer magyar nyelvű Ez az új generáció agilisabbnak is érződik elődjénél, szívesebben reagál a vezető parancsaira, de a hangolás abszolút a biztonságot helyezi előtérbe, túlságosan lendületes kanyarvételre alulkormányzottság a válasz. Kár, hogy a jó fogású, háromküllős, elektromos rásegítésű szervokormány nem ad több visszajelzést az első kerekek tapadásáról, ebből a szempontból egy Mazda3, Seat Leon vagy egy Ford Focus több interakcióra ad lehetőséget. 17 colos felnik és 225/45-ös Michelin abroncsok járnak a csúcsfelszereltséghez Sokat javított a dinamizmuson az 1,6-os szívómotort leváltó új fejlesztésű, 1,4-es, 140 lóerős turbómotor, amellyel 8,9 másodpercig tart a százas sprint, és 210 km/h a végsebesség. A tesztben szereplő hétfokozatú automata verzió kicsit lassabb ennél: 9,2 másodpercig tart a gyorsulás, és 205 km/óra a végsebesség. Ez azonban oly csekély eltérés, hogy nem valószínű, hogy bárkit eltántorítana az 500 ezer forintba kerülő, egyébként finoman és gyorsan dolgozó dupla kuplungos szerkezettől. Csendes és alul is erős az új 1,4-es turbómotor, de pörgetni nem érdemes A koreai mérnökök a könnyen elérhető nyomatékra hangolták a négyhengeres turbómotort, 1500-as fordulatszámnál már a maximális, 242 Nm-es nyomaték jelentkezik szolgálatra, viszont a csúcsteljesítmény csak 6000-nél érkezik. Érezhetően a középső fordulatszám tartományban érzi otthon magát a turbós egység, ott erős és halk, tovább pörgetve viszont nem nő jelentősen ez erő, kicsit kezd kifulladni. Bár nincs szép hangja a motornak, de legalább alig hallani belőle valamit, még kipörgetve is csendes marad, ráadásul a gördülési és szélzajból is meglepően kevés szűrődik be az utastérbe. A különböző üzemmódokkal kényelmesebb és sportosabb beállítást is lehet választani, ezek a kormány rásegítésére, a gázpedál érzékenységére és a váltó programozására is hatással vannak. Elődjéhez hasonlóan Csehországban gyártják Az i30 egyik legnagyobb aduja az 5 éves, kilométer korlátozás nélküli garancia, ami egyedülálló ajánlat a piacon. Igaz, hogy a Kia 7 évet ad, de ott nem lehet túllépni a 150 ezer kilométert. Az ötajtós i30 árlistája 4,5 millió forinttól 7,25 millióig tart, egy közepes felszereltségű 1,4-es turbós példányért 5,5 millió forintot kell fizetni, ami a kocsi tudását és a vetélytársak árait figyelembe véve korrekt összeg.   Hyundai i30 1.4 T-GDi DCT Motor Turbós, közvetlen befecskendezéses benzines Méret/teljesítmény: 1353 cm3/140 LE Nyomaték: 242 Nm/1500 p. ford. Karosszéria Hosszúság: 4340 mm Szélesség: 1795 mm Magasság: 1455 mm Tengelytáv: 2650 mm Csomagtér: 395-1301 liter Menetkész tömeg: 1388 kg Menetteljesítmények Vmax: 205 km/h Gyorsulás: 0-100 km/órára: 9,2 mp Fogyasztás: 5,5 liter (vegyes üzemben) CO2 kibocsátás: 120 CO2/km Tesztfogyasztás: 7,9 liter Ár: Comfort felszereltséggel 5,999 millió Ft

A teherautó 36,287 kg terhet tud szállítani, azonnali nyomatékot produkál és a lítium-ion akkumulátorának köszönhetően egy töltéssel 482 km távot képes megtenni.Az ET-One a Thor társalapítóinak, Dakota Semler és Gio Sordoni fejéből pattant ki, és a fejlesztéshez szükséges összeget teljes egészében Semler egyéb kereskedelmi tevékenységéből származó bevétel fedezte. Emiatt a gyártó partnereket keres, akikkel piacra dobhatná a járművet. A top sebessége 113 km/h, regeneratív fékrendszerrel működik, és főként rövid utakra tervezték – egy teljes feltöltés 90 percet vesz igénybe. A Tesla Semi szintén rövid utakra lett tervezve, ahol az alapmodell 80,000 tonnát tud szállítani, akár 480 km-es távolságra. Emellett a Tesla további verzióival akár 805 km is megtehető.  Egy hasonló dízel teherautóval összehasonlítva a Thor szerint az ET-One fenntartásának költésege mérföldenként 60%-kal lesz kisebb, az „üzemanyaga”pedig 70%-kal lesz olcsóbb. Természetesen semmilyen olyan anyagot sem bocsát ki, mint egy dízel teherautó. Egyelőre ennyit lehet tudni a specifikációkról, és nagyjából 2019-re várható az első ET-One érkezése, aminek ára 150,000-250,000 dollár körül alakul a jármű kialakításától függően. A Tesla ára 150,000 és 180,000 dollár között fog mozogni. (miferfiak.hu)