A Rock Rat egyéb tulajdonságai közé tartozik a réz üzemanyag-befecskendező sorok, a 44 inches brutál Pit Bull abroncsok, plusz a B.A.D. kerekei, a váltógombhoz felhasznált alkatrészt pedig egy kiszuperált tűzoltó autóból “bugázták ki”. Hűen maradva a szinte elpusztíthatatlan külsőhöz, eloxidálódott festést is kapott. A vetítőlencsés fényszórókba koponyákat véstek, a belsőt bőr és juharfa jellemzi, a szélvédő pedig egy ház újragondolt biztonsági üvegéből készült. A Hauk Designs víziója olyan járművek építése, amikkel bárhova eljuthatunk, egyszerre kombinálva a nagy teljesítményű autók stílusát off-road tulajdonságokkal. Tutira tartósak! (miferfiak.hu)

A balesetek során megsérült gépjárművek kárrendezése nem egyszerű folyamat, az ügyfelek, a javítók és a biztosítók számára is tartogat buktatókat. A járműtulajdonosok sok esetben nem tudják melyik javítóhoz forduljanak, a javítók kapacitásuk minél jobb kihasználására törekednek, a biztosítók pedig igyekeznek a költségeket optimalizálni. A  karweb.hu címen elérhető új szolgáltatás ezen a helyzeten igyekszik segíteni, az összes szereplő érdekeit összehangolva. A közvetítő A sok éves kárrendezési tapasztalatokkal rendelkező alapító-tulajdonosok víziója szerint az érdekellentéteket fel lehet oldani „Rendszerünk lényege a gépjármű kárrendezési folyamatok hatékonyságának javítása. Mivel hosszú távon fenntartható modellt akarunk létrehozni, elemi érdekünk, hogy valamennyi szereplő elégedett legyen” – mondta Harkai Attila ügyvezető, a KárWeb alapító társtulajdonosa. A KárWeb folyamatosan építi kapcsolatait a jelentős piaci erőt képviselő biztosítókkal, az egyik vezető társaság már csatlakozott is a tesztüzemhez. A szolgáltatás adatbázisában kizárólag legális, kárrendezésben gyakorlott javítóműhelyek szerepelnek, ezek száma napról-napra bővül. A folyamat alapja egyszerű: amennyiben a károsult ügyfél nem rendelkezik preferált javítóműhellyel, a biztosító által megbízott kárszakértő az autó adatait fotódokumentációval együtt feltölti a KárWeb rendszerébe, ahol a javítóműhelyek a járműkárok és saját kapacitásaik ismeretében licitálnak a munkára. A döntési folyamatban a vállalt javítási ár csak egy a számos értékelési szempont közül. A legjobb ajánlat kiválasztását egy algoritmus végzi, amely nemcsak gyors, de garantálja az objektív elbírálást is. Az ügyfél ingyenesen, előzetes kötelezettség nélkül kérheti a közvetítő szolgáltatást és csak a legjobb ajánlat részletes megismerése után dönt annak elfogadásáról vagy elutasításáról. A rendszer garantálja a szükséges transzparenciát, a lekövethetőséget és az optimális folyamatokat. Az ügyfél kiváló szolgáltatást kap, ráadásul semmi extra teendője nincs ezzel a rendszerrel, hiszen a biztosító és a műhely kommunikál egymással. A javítóműhely növelheti hatékonyságát a szabad kapacitás jobb kihasználásával, a biztosító pedig optimalizálhatja a költségeket. A fejlesztés  A Virgo számára több tekintetben is izgalmas kihívást jelentett a szolgáltatás online felületének fejlesztése. Át kellett látni és alaposan meg kellett érteni a gépjármű-kárrendezés folyamatát, ami újdonság volt a szakemberek számára. Ezután következett a munka érdemi része. „A mi hozzáadott értékünk a fejlesztésen túl az volt, hogy az ötlet megformálásában is részt vettünk: a követelményelemzés első fele gyakorlatilag arról szólt, hogy az ügyféligényeket letisztázva határoztuk meg miről is szól a szolgáltatás, mi lesz a termék” – mondta el Holub Tícia, a Virgo munkatársa. A fejlesztők 2015 októberében kezdték a projektet, ami azt jelenti, hogy az első megkereséstől számítva körülbelül másfél évvel indulásra készen állt a komplett rendszer.  

A francia autógyártó vezetősége pénteken adott szabad utat a General Motors európai érdekeltségének felvásárlásához. Az AFP francia hírügynökség meg nem nevezett forrása szerint a PSA igazgatótanácsában született megállapodás "nagy lelkesedést és elégedettséget váltott ki" valamennyi fél részéről.   Az értesülést egyelőre hivatalosan nem erősítette meg a három francia márka (Peugeot, Citroën, DS) gyártója, amely egyelőre nem is kívánta kommentálni a kiszivárgott hírt.  Ugyanakkor a Le Monde szerint a német IG Metall szakszervezet megerősítette a PSA francia szakszervezeteinek, hogy hétfő délelőtt történik meg a hivatalos bejelentés.  Az utolsó pillanatban megszülettet megállapodás végső összegéről és az átkerülő tevékenységekről azonban még szombatra virradó éjjel is folytatódtak a tárgyalások, így egyelőre azok nem ismeretesek. A Le Monde úgy értesült, hogy az aktuális modellek szabadalmairól folynak még a tárgyalások. Miután a GM több modelljét, legalább részben, Németországban fejlesztik, a fejlesztéseket és kutatásokat érintő elosztások megállapodásáról tárgyalnak még a felek.  A Le Monde szerint a legégetőbb pénzügyi kérdésekben már megegyeztek, mindenekelőtt az Opel dolgozóinak nyugdíjara vonatkozó 7 és 10 milliárd euró közé tehető kötelezettségvállalásról. Emiatt futott zátonyra a GM első eladási kísérlete 2009-ben a kanadai Magnának. A Reuters hírügynökség úgy értesült, hogy az amerikai fél ezúttal elfogadta egy nagyobb összeg injektálását. A GM hosszabb ideje tárgyal a PSA-val európai érdekeltségének eladásáról, de csak február közepén szivárogtak ki az első hírek a tervezett ügyletről. Az eddigi bejelentések szerint a PSA az Opel új tulajdonosaként érvényesnek tekintené a GM által a németországi munkahelyek megőrzésére, az üzemek fenntartására és a beruházások, fejlesztések folytatására vállalt garanciát. Az új vállalat a Renault-Nissan szövetség mintájára jön létre, amelyet Carlos Tavares, a PSA elnöke jól ismer, hiszen karrierjét a Renault-nál alapozta meg.  "Alapvető, hogy az Opel német márka maradjon" - hangsúlyozta az elmúlt tíz napban Tavares a francia sajtóban. A PSA az Opellel kötött szövetséggel 3,1 millióról 4,3 millióra, azaz 40 százalékkal növelheti az évente eladott gépkocsik számát Európában. A cég eredményeinek bemutatásakor Tavares 5 millió eladást jelölt meg célként 2020-ra.  A francia szakszerzetek ugyanakkor attól tartanak, hogy az új vállalat 19 európai gyárával racionalizálni fogja a gyártást, jóllehet a PSA elnöke szavatolta Angela Merkel német kancellárnak és Theresa May brit miniszterelnöknek is a munkahelyek és a befektetések megőrzését.    Az 1862-ben alapított Opelnek hét európai országban vannak gyárai, kutatás-fejlesztési, illetve tesztközpontjai. A nyugat-magyarországi Szentgotthárdon működő, motorokat gyártó üzemében mintegy 1200 embert foglalkoztat. A több mint 35 ezer munkatárssal dolgozó autógyártó társaság 1931 óta a GM 100 százalékos tulajdonában van, és 1999 óta veszteséges. Az amerikai tulajdonos az utóbbi másfél évtizedben több mint 15 milliárd euró veszteséget szenvedett el az Opel és a brit testvérmárka, a Vauxhall révén.

A sebesség utáni vágy - hogy mekkora volt olvassák el az első részben - nem csak az egyes autóépítők és gyártók tartották fontosnak a hétköznapi emberek is. Az autóversenyeket százezrek látogatták, a rekorddöntések pedig igazi szezáció számba mentek, így egy kicsit mindenki részesévé vált a technika forrdalomnak. Bár az autózás már a belsőégésű motorok irányába haladt voltak, akik eltökélten hittek a gőzhajtásban, amik néha meg is szorongatták benzines riválisaikat. Ilyen volt például Gardner-Serpollet „húsvéti tojása" is. Gardner-Serpollet „húsvéti tojása”: 120,8 km/óra Később megjelent Henri Fournier, aki Mors kocsijával számos rekordot állított fel. Először 1901-ben száguldott 111,8 km/órával, később saját maga csúcsait döntögette, melynek talán legfontosabb mozzanata az, hogy ő volt, aki az első, aki belsőégésű motorral szerelt autóval állított fel sebességi rekordot 122,4 km/órával.  Joggal vetődhet föl a kérdés, hogy mi lett az ígéretes márkával. Jelentjük, nem tűnt el csak átalakult. Ugyanis Henri Fournier 1902-ben eladta Mors kocsiját egy angol versenyzőnek, Charles Rollsnak adták el, 1904-ben pedig Rolls találkozott Henry Royceszal, 1904-ben pedig egy párizsi show keretein belül bemutatkozott a 10 lóerős Rolls-Royce. A RR tehát bizonyos fokig a Mors emlőin nevelkedett, ami még utána néhány évig önállóan működött. Mors: 105,1 km/óra A híres Párizs-Madrid verseny 1903-ban világszerte az érdeklődés középpontjába került. Körülbelül 100.000 néző érkezett a versenyre, az utat Bordeauxig végig emberek sora kísérte. A megmérettetés a közutak versenyre való használatának betiltását eredményezte. Fernand Gabriel Z típusú Mors-a volt a leggyorsabb 105, 1 km/órás átlagsebességgel, akit alig lemamardva Louis Renault Renaultja követett 100,2 km/órával. A Mors kétség kívül a leggyorsabb autónak számított akkoriban, az öt rekordból négyet állított fel. Összehasonlításként, ugyanezen a szakaszon 1901-ben a versenyt 49 mph-val, 1899-ben 33, míg 1895-ben 15,2 mph-val nyerték meg. Gobron-Brillie: 134, 3 km/óra 1903. júliusában az amerikai, veteránnak számító profi sofőr, Arthur Duray felállította az elképesztőnek számító 134,3 km/órás sebességrekordot a Gobron Brillie-vel. Ford: 147 km/óra Henry Ford később visszaszerezte a rekordot Amerikának, amikor Barney Oldfieldnak sikerült a 147, 05 km/órás sebességrekord 1904. januárjában. Barney lett az első, aki elérte ezt a sebességet, amit a brutális 18,9 literes, négy vödör méretű dugattyúnak köszönhetett. Mindkét fél jól járt ezzel a kapcsolattal, hiszen Oldfield dicsőséges karriert futott be a motorsportban, Henry pedig világszerte elismertté vált. Mercedes Simplex 90 PS: 148, 5 km/óra 15 nappal Oldfield rekordját követően, Willy K Vanderbilt máris magának követelte a megtisztelő címet, ezúttal egy 90 lóerős Mercedesszel. Vanderbilt sebessége 148, 51 km/órára tolta fel a rekordot, és habár a Mors is vele volt, végül a Mercedes került ki győzedelmesen.  Az elkövetkezendő időszakot a Mercedes és Gobron-Brillie párharca jellemezte. 1904.júliusában Louis Rigollynak tulajdonítható a Gobron-Brillie utolsó fejezete ebben a történetben, amikor Ostendben elérte a 166,665 km/órás sebességet egy alkohollal működő, 13,5 literes Gobron-Brillie volánja mögött.  Darracq: 168,2 km/óra A pábajozók mellett megjelent egy új gyártó is. A francia Darracq 1896-ban kezdte meg az autógyártást, 1904-re már a sebességrekord megdöntésén gondolkodott. Egy új, 100 lóerős, 11.259 köbcentis négyhengeres autót kifejezetten a rekordkísérletre terveztek, Paul Baras pedig 168, 2 km/órával magának követelte a címet. Ross Special gőzüzemű gépkocsi: 152,5 km/óra Az Ormond/Daytona Beach versenyt először 1902-ben rendezték meg. 1905-től kezdve 15 szárazföldi sebességrekordot állítottak fel egészen 1935-ig. A lenyűgöző története ellenére talán az 1905-ben megrendezett első verseny a legemlékezetesebb három világrekorddal, amiket 30 percen belül állítottak fel. Az első rekord Louis Ross áramvonalas, kétmotoros gőzhajtású, saját tervezésű autójának tulajdonítható, öt perccel később következett Arthur MacDonald rekordja, majd Bowden kétmotoros Mercedese tette fel az i-re a pontot.