Mercedes 2019-09 970 aloldal
2019.09.04.
Tisztán elektromos CUPRA Tavascan tanulmányautó
2019.09.04.
Az egyedi és különleges autómárka ebben a tanulmányban egyesíti nagy teljesítményű génjeit, a legkorszerűbb hajtáslánc technológiát és kifinomult, érzelemgazdag és kifejező formai nyelvezetét.
Ennek eredményeképpen jött létre a CUPRA Tavascan elektromos tanulmány, amely a tisztán elektromos kupéterepjárók piacának igényeit hivatott kielégíteni, amelynek várható növekedése eléri az évi 15 százalékot.
Egy négyajtós crossover modell körvonalát egyesítve egy SUV modell megjelenésével és a sportos kupék áramvonalas formavilágával: ez a CUPRA Tavascan tanulmány formaterve. Ez a koncepció az első utcai CUPRA, amely tisztán elektromos hajtáslánccal rendelkezik, arányait elektromos szíve határozza meg és emeli ki, teszi mindezt kipufogócsőből származó károsanyag kibocsátása nélkül.
A CUPRA Tavascan tanulmány nevét egy a Pireneusokban található faluról kapta, amely az őt körülvevő lélegzetelállító tájnak és környezetnek köszönhetően igazán különleges település.
„A 2020-ban két további, nagy teljesítményű hálózatról tölthető (plug-in) hibrid modellel együtt bemutatkozó CUPRA Formentor mellett már bebizonyítottuk, hogy rendelkezünk azokkal a műszaki ismeretekkel, amelyek a világ első, tisztán elektromos túraautójának, a CUPRA e-racer modellnek a kifejlesztéséhez szükségesek. A tisztán elektromos CUPRA Tavascan tanulmány bemutatásával ezt a vonalat visszük tovább egy utcai modellnél, bizonyítva, hogy a teljesítmény és az elektromos meghajtás kéz a kézben jár.” – nyilatkozta a CUPRA vezérigazgatója, Wayne Griffiths.
Külső megjelenés
A jármű külső formavilága elegyíti a teljesítményt és a hatékonyságot, erőt és dinamikát csempészve a szegmensbe, egyúttal sikeresen csökkentve a modell környezetre gyakorolt hatását. A tanulmány orr része a jármű elektromos karakterét hangsúlyozza, az alacsonyan elhelyezett, megvilágított CUPRA embléma pedig egy teljesen különböző középpont érzetét kelti. Minden légbeömlő a teljesítmény fokozását támogatja a levegőnek a karosszéria mentén történő finom elvezetésével vagy az akkumulátor csomag belső hűtésével.
A levegő áramlása kulcsfontosságú szempont a CUPRA koncepcióautójánál. Erőteljes kiállást kölcsönző kerékjárati ívei 22 col peremátmérőjű, turbinát formázó könnyűfém keréktárcsáknak adnak helyet. Az ő feladatuk a levegő akadálytalan áramlásának biztosítása, és a kupéterepjáró – minimális ellenállás mellett történő – gördülésének támogatása.
A tanulmány hátsó részén található diffúzor aerodinamikai szempontból tölt be fontos szerepet, egyben tovább erősíti a teljesítmény érzését. A jármű teljes szélességében húzódó, elegáns hátsó világítás még inkább kiemeli ezt a CUPRA emblémát is magába foglaló elemet.
A CUPRA Tavascan elektromos tanulmány külső megjelenését egy modern, folyékony fém fényezés teszi hangsúlyossá, kiemelve a külső formavilág elemeit, amelyek az ízlésesen alkalmazott szénszálas és réz elemekkel összhangban erősítik a koncepció figyelemre méltó megjelenését.
Belső nyugalom
A tanulmány belső terének világa tükrözi az autó külső formatervének vonalvezetését. A beltér nyitottan kezeli az anyagok és technológiai megoldások vegyítését és egy olyan utaskabin kialakítására törekszik, amely tökéletes egyensúlyba hozza a vezetőre fókuszáló megjelenést és az utasok kényelmét szolgáló részleteket.
A tanulmány belső tere a kontrasztos színek és szénszálas elemek használatára épül, dinamikusan alkalmazva a technológiát és a formatervezést egy kiemelkedő minőségű, ultrakönnyű utaskabin kialakításáért.
Az ajtónyitást követően az utastérbe beszállva LED hangulatvilágítás köszönti a bent helyet foglalókat, a tanulmány belső terét pedig a kontraszt színekben alkalmazott bőr, szénszálas és alcantara elemek által közvetített érzelemgazdag környezet határozza meg.
A háromdimenziós, formatervezett bőr kagylóülések mind formailag és funkcionálisan illetve kényelmi és biztonsági szempontból is a maximumot kínálják. A lebegő hatást keltő műszerfal a beltér első részén kapott helyet, magára vonva a bent ülők figyelmét, biztosítva ugyanakkor a tágas tér érzetét. A fókusz a kormány mögött helyet foglaló vezetőre irányul, a 12,3 col átmérőjű digitális műszeregység – kiegészítve a 13 colos infotainment kijelzővel - pedig minden lényeges és szükséges információval ellátja őt.
A tanulmány belső tere azonban az igényeknek megfelelően változtatható, hiszen a nagyobb képernyőt szükség esetén az utas felé fordítva is használhatjuk, a kagylóülésekbe építve pedig szintén találunk kijelzőt. A hangszórók és az okostelefonokkal való összekapcsolhatósági megoldások pedig garantálják, hogy minden utas maximálisan kihasználhatja a tanulmány belső tere nyújtotta lehetőségeket.
Teljesítmény és kapacitás
A CUPRA Tavascan tanulmány megjeleníti a márka nagy teljesítményű, jövőbeni modelljeinek egyedi látványvilágát, amely az elektromos áram erejét használva kínál olyan kifinomult és érzelemgazdag megoldásokat, amelyeket még nem láttunk a piacon.
A négyajtós crossover kupé egyesíti a terepjárók megjelenését és a sportos kupék áramvonalas formavilágát, megjelenését pedig csak képességei múlják felül. A CUPRA Tavascan elektromos tanulmány az ügyfelek igényeinek megfelelő teljesítményt, dinamikát és vezethetőséget kínál.
A jármű figyelemre méltó külső formavilága a legkorszerűbb, tisztán elektromos hajtásláncot rejti, amely mindazt az izgalmat hozza, amelyre minden vezető vágyik, a technológia kínálta zajtalan és hatékony működéssel együtt.
A két – az első illetve a hátsó tengelyen elhelyezett – motor összesen 225 kW (306 LE) teljesítményt továbbít a négy kerék felé. A CUPRA Tavascan koncepció álló helyzetből mindössze 6,5 másodperc alatt gyorsít fel 100 km/óra sebességre.
De az egyenes vonalú gyorsulás csak egy dolog. A tanulmányt egy 77 kWh kapacitású lítiumion akkumulátor csomaggal szerelték fel, amely elég energiát képes tárolni ahhoz, hogy az autó akár 450 kilométert is megtegyen (WLTP ciklus alapján). A jármű alapjául a Volkswagen Csoport Moduláris Elektromos Platformja (MEB) szolgál. Mivel az akkumulátor csomag a tanulmány padlólemezében kapott helyet, így az autó súlypontja alacsonyra került, amely a még dinamikusabb vezetést támogatja.
A CUPRA Tavascan elektromos tanulmány energiáját a CUPRA biztosítja és a jövő kihívásaira készült. A nagyközönségnek pedig először a 2019-es Frankfurti Nemzetközi Autószalonon mutatkozik majd be.
Az USA leghatékonyabb autómárkái
2019.09.04.
Az Amerikai Környezetvédelmi Ügynökség közzétette éves jelentését a 2017-es modellévre vonatkozóan, amelyből megtudhatjuk, hogy az autógyártók hol állnak flotta szinten az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid kibocsátás terén. Az ügynökség számára jelenleg ez az első teljes adatbázis így 2019 elején.
Évek óta a Honda viszi a prímet, a második a Mazda, a dobogót a Hyundai egészíti ki. Érdemes megfigyelni a középkategóriás márkák sorrendjét, aztán a BMW pozícióját, mint német, de kis sorozatszámú prémiumgyártó, illetve a listán sereghajtó, de még mindig nem legutolsó amerikai konstruktőröket. Nem kell megsiratni a Toyotát, ez nem Európa, hogy minden második modelljük hibrid, itt 6 és 8 hengereseik is vannak – ez igaz a legtöbbekre is.
A Honda átlagos flottafogyasztása 8 literre adódott száz kilométeren, míg szén-dioxid kibocsátása 189 g/km, s ezzel az élen végzett a listán. Öt év alatt körülbelül 10-15%-ot faragott le az emisszióból és a fogyasztásból, meghaladva a piaci átlagot. Mindezt úgy, hogy az alacsony üzemanyagárak mellett az utóbbi években a szabadidő-autók és pickupok felé erősen eltolódott kereslet is rontja a számokat.
A márka elektromos víziójával nem tartozik a legagresszívabb gyártók közé, vagyis egyelőre a hibrid vonalat erősítik a japánok szépen fokozatosan, s a tisztán elektromos hajtás akkumulátorok okozta, extrém magas költségrizikóját figyelembevéve, továbbá az álomból felébredt kínai autópiac mozgolódását és a tisztán elektromos megoldást legújabban hanyagolva, a hidrogénes mobilitást pedig előtérbe helyező szemléletét egyaránt észben tartva igyekszik zöldebb jövőt és megfontolt, reális fejlődési célokat kitűzni.
A Hondánál jól megfigyelhető ez a fajta megfontoltság a kulcsfontosságú területeken. A főbb márkák között kutatásfejlesztésre százalékosan a legtöbbet költő Honda esetében ezt ne értsük félre, nem unalmas vagy buta autókról beszélünk, csak például a 2008-as világválság miatt elnyújtott VTEC Turbo motorcsalád bevezetéséről és az elektromos offenzíva inkább 2030-as kidomborításáról, amikor az akkumulátorok ára alacsonyabb és kiszámíthatóbb lesz, a kínai piac pedig új trend felé néz és áll be majd.
A Mazda anno feltett mindent egy lapra a 6-ossal kezdve: Skyactive technológia és Kodo formanyelv; a Toyota pedig a Prius múltbeli, kaliforniai sikerére alapozva élteti hibrid vonalát világszerte, a Lexussal karöltve olyan sorozatnagyságot és ezáltal költséghatékonyságot produkálva, amelyet más gyártó nem tud felmutatni.
Vagyis a meglévő, komoly fejlesztések piacravitelének megfelelő időzítésére nagyon ügyelnek a Hondánál, éppen ezért az elkövetkezendő tíz évben, de nem pár éven belül, a modellek kétharmada elekrifikált lesz – lesznek hibrid és tisztán elektromos modellek is –, az európai piac kiemelt figyelmet kap, noha a világban eladott évi 5,6 millió Honda mindössze 150 ezre landol az öreg kontinensen.
A Honda szépen beerősített Amerikában a klasszikus hibridjei terén az Accorddal és a nemrég feltámasztott Insight-tal. A palettához csatlakozott a Clarity, amelyből a vetélytársakkal egyetemben egyelőre szintén megfizethetetlen, de a világ leghatékonyabb üzemanyagcellás autója lett, majd lefelé bővítették a választékot a mérnökök tisztán elektromos és konnektoros hibrid kivitelekkel, több legyet ütve egy csapásra. A számok önmagukat igazolják, a Honda 2018-ban új rekodot állított fel az USA-ban az elektrifikált modellek gyártása és értékesítése terén, bővítve a helyi akkumulátor összeszerelést és az innovatív, kétmotoros hibrid rendszer gyártását. A Clarity volt a legkeresettebb a tavalyi év végén és az év első hónapjaiban az USA-ban a plug-in hibridek között.
A márka luxusmodelljei, az Acurák között is találhatunk több teljesítményorientált hibridet is az RDX, az MDX és az NSX személyében. Utóbbi szupersportautóból egyébként érkezik egy 650 lóerőre felpiszkált Type R kivitel majd, továbbra is megőrizve az innovatív, négymotoros hibrid hajtást.
Az flottahatékonyság mellett a Honda zöldprogramjai kiterjednek a gyártásra, ahol például már 93%-kal kevesebb hulladék keletkezik, és az üzemegységek minden évben hatékonysági kitüntetésben részesülnek. A 650 beszállítóra és az 1300 márkakereskedésre is vonatkoznak a programok, vagyis iparági szinten tükröződik a márka „Kék égboltot gyermekeinknek” elve és jelmondata.
Már készül az ezer lóerős Toyota GR Supra
2019.09.04.
Stephan Papadakis minden korábbinál keményebb fába vágta fejszéjét: ezer lóerőre szeretné emelni a Toyota GR Supra háromliteres motorjának teljesítményét. Csinált ő már ilyet korábban, csak éppen nem ezzel a blokkal, ezért saját bevallása szerint a sötétben tapogatózva látott hozzá a nagy munkához.
A negyedik generációs Toyota Supra és legendás motorja, a soros hathengeres 2JZ blokk a világ egyik legnépszerűbb tuningalanya. Az 1992 és 2002 között gyártott kupéból menetrendszerűen készültek bőven ezer lóerő feletti példányok, amelyeket nem is az irdatlan teljesítmény tett különlegessé, hanem hogy üzembiztosan bírták a megterhelést. A masszív motor tartósságáról keringő mesék nem a fantázia szüleményei, a rezgésmentes futást eredményező hengerelrendezés, az öntöttvas blokk és az általában túlméretezett alkatrészek alapállapotában örökéletűvé tették a motort – igaz, nem sokan hagyták meg alapállapotában…
Az amerikai driftsport egyik legnevesebb versenyautó-építője, az évtizedes tapasztalatokkal rendelkező Toyota-guru Stephan Papadakis ehhez képest mindig is máshol keresett (és talált) magának kihívást. 2009-ben egy hátsókerék-hajtásúra átépített, a Toyota Nascar Truck szériájából származó V8-as versenyblokkal szerelt kompakt kupéval, a 4,4 méteres Scion tC-vel hívta fel magára a figyelmet, majd öt évre rá egy ugyanilyen autót négyhengeres motorral vitt győzelemre – ez példa nélküli fegyvertény volt akkor a Formula Drift történetében! Később a Toyota Corollából épített hátsókerék-hajtású fenevadat, ezer lóerős, 2.7 literes turbómotorral, majd mire a Toyota hivatalosan bemutatta az új generációs, TNGA-platformon nyugvó Corollát, ő már a vadonatúj modellbe is átlapátolta ezt a félelmetes hajtásláncot.
Az ezekkel az átépítésekkel járó műszaki bravúrhoz képest a háromliteres, soros hathengeres motor és a hátsókerék-hajtás gyerekjátéknak hangozhat egy ilyen rutinos építőmester számára – csakhogy a GR Supra vadonatúj blokkjával nemcsak Papadakisnak, de másoknak sincs igazán tapasztalata. Ez azonban nemhogy elvette volna a kedvét a beavatkozástól, de izgalmas kihívássá tette a projektet: „Fogalmunk sincs, mi fog történni. Ettől olyan élvezetes. Nem léteznek leírt útmutatók, kézikönyvek, és főleg nincsenek polcról leemelhető, kipróbált alkatrészek és tuningkészletek. Menet közben ismerjük meg a motort, és igyekszünk másokkal is megosztani tapasztalatainkat, hátha többen is kedvet kapnak egy hasonló munkához” – nyilatkozta Stephan Papadakis a Digital Trends magazinnak.
„Azt persze pontosan tudjuk, mi kell ezer lóerőhöz. Sok levegőt és sok üzemanyagot kell az égéstérbe juttatnunk, és aztán gondoskodni arról, hogy a motor kibírja az extra terhelést. Szóval nagyobb turbófelöltőre, módosított befecskendező rendszerre, valamint új dugattyúkra, hajtókarokra és szelepekre lesz szükségünk” – foglalta össze az extrém tuning receptjét Papadakis, aki nem szabott magának határidőt a munkára. Ám erős a gyanúnk, hogy a Papadakis-féle GR Supra már idén ősszel ott lesz Las Vegasban a SEMA tuningkiállításon – akár összeterelik addigra az ezer lovat, akár nem.
A vadonatúj Toyota Supra első szétszereléséről (teardown) készült videó, az alábbi videón tekinthető meg: https://youtu.be/MckxlP60cnY
Az ambiciózus tuningmunka nyomon követhető az egyes fázisokról készített videókon keresztül: https://www.youtube.com/user/PapadakisRacing/videos
Vogel Adrienn dobogóra állhatott Csehországban
2019.09.04.
Már a szabadedzéseken látni lehetett, hogy a beállítások mellett a tempó is megvan Vogel Adriennek. A második gyakorlást a legjobb idővel zárta, simán bejutott a Q3-ban is, ahol az új szabályok alapján kilenc másodpercenként indították az autókat, hogy megakadályozzák a csapattársaknak a szélárnyékozást. Vogelnek azonban önerőből is sikerült megszereznie a harmadik rajthelyet, amit meg is tudott őrizni egészen a leintésig.
“Nagyon jó versenyt futottunk, nagyon örülök a dobogónak, de persze nem vagyok elégedett, még mindig van min dolgoznom a még jobb eredmény érdekében. Jó volt a pálya, a csapatom most is tökéletes autót adott alám, amit ezúton is köszönök nekik” - értékelt az első verseny után.
A folytatás sokáig kérdéses volt, mert többször is hatalmas eső zúdult a csehországi pályára. Miközben a kamion-Eb mezőnyének mindkét versenyen törölték, a Kiákat elindították.
“Az óriási eső miatt bejött a Safety Car, mögötte intették le a versenyt, amin hatodik lettem. Látszik, hogy esőben még fejlődnöm kell, de jövünk fel, úgyhogy izgatottan várom a folytatást!”
A Kia Platinum Cup küzdelmei október 10-12-én, a szezonzáró hétvégén folytatódnak Monzában.
Még másfél hétig lehet pályázni a Közlekedési Innovációs Díjra
2019.09.04.
A közlekedési szakma csúcselismerésének számító, bruttó egymillió forintos pénzjutalommal járó Közlekedési Innovációs Díjat a NÚSZ Zrt. és a KTE alapította a közelmúltban. Az alapítók célja a közlekedési ágazat fejlesztését érintő kreatív ötletek, innovatív elképzelések felkarolása, a közlekedési szakma megbecsültségének, a szektor utánpótlás-nevelésének támogatása. A díjat azok a 40 év alatti fiatalok kaphatják meg, akik a közlekedés területén létrehozott találmánnyal, szabadalommal, projekttel, technológiai fejlesztéssel vagy tudományos eredménnyel pályáznak az elismerésre. Mérnökök, fejlesztők, fejlesztői csapatok, felsőoktatásban (akadémiai, állami és magán), tudományos környezetben dolgozók, hallgatók, kutatók, kutatócsoportok egyaránt pályázhatnak a díjra.
A pályázat kiterjedhet a közlekedés bármely alágazatával összefüggő járműtechnológiára, infrastruktúra- vagy szolgáltatásfejlesztésre, forgalomtechnikai megoldásra, ellenőrzési és díjszedési rendszerre, közlekedésgazdaságtanra, mobilitás-menedzsmentre.
A pályamunkákat egy 8 tagú, szakértőkből álló, független bizottsága bírálja el, a nyertest minden évben a NÚSZ Zrt. alapításának időpontjához közel, nagyszabású esemény keretében jelentik be a díj alapítói. A pályázati felhívás a nemzetiutdij.hu és a ktenet.hu honlapon is megtalálható.
7:38.585 perc a „Mennyek kapujáig”
2019.09.04.
Olyan állomáshoz, amelynek segítségével a szó szoros értelmében új magasságokba érhet az elektromobilitás. A francia versenyző, Romain Dumas minden eddiginél gyorsabban, 7:38.585 perc alatt teljesítette a Tianmen hegység 99 szűk kanyarját. A Pikes Peak-i Nemzetközi Hegyi Felfutó versenyen (Egyesült Államok) és a Goodwood Festival of Speed (Egyesült Királyság) eseményén jelenleg az ID.R tudhatja magáénak a legjobb időt, a Nürburgring-Nordschleife versenypályáján pedig övé a leggyorsabb, elektromos autóval megtett kör. Most pedig a kínai Tianmen hegység emelkedőin bizonyított az eddigi leggyorsabb idővel. Az ID.R a motorsportos képviselője a Volkswagen új, tisztán elektromos járműinek, az ID. modellcsaládnak, amelyek közül az első – az ID.31 – világpremierjét szeptember 10-én a Frankfurti Nemzetközi Autószalonon tartja a márka.
„Új rekord egy lélegzetelállító, nem mindennapi úton. A Volkswagen és az ID.R ismét megmutatták, hogy a jövő elektromobilitása már mai is rendelkezésre áll.” – nyilatkozta Ralf Brandstätter, a Volkswagen Személyautók márka operatív igazgatója. „Nem csupán az bizonyosodott be, hogy az elektromos autók, mint amilyen az ID.R képesek rekordok megdöntésére és új mércék felállítására, de az ID.R azt is megmutatta, milyen izgalmas és érzelemgazdag a jövő mobilitása.”
Kimerítő rekordkísérlet embernek és gépnek
A „Tianmen Shan Big Gate Road” út a Tianmen hegységben egy igazi próbatétel. Romain Dumas bátran, de a feladatot tisztelve vágott neki a 10.906 kilométer hosszú „Kínai Kihívásnak” a „Mennyek Kapuja” – egy 131,5 méteres természetes boltív - felé. 99 hajtűkanyar, némelyik csupán hat méter sugarú, majd azt követően rövid egyenesek és akár 230 km/órás sebességet is lehetővé tévő, gyors kanyarokkal tarkított útszakaszok és kemény fékezésekkel bevehető extrém keskeny alagutak. Dumas tökéletesen teljesítette ezeket a komoly kihívásokat és egy új hivatalos rekordot is felállított mindeközben. Az ID.R hajtásáról két elektromos motor gondoskodik, ahol a rendszer összteljesítménye 500 kW (680 LE), az erőátvitelnél pedig az egyedi készítésű Bridgestone Potenza abroncsok voltak segítségére. A rajt illetve a célvonal kijelölése - kifejezetten az ID.R rekordkísérlete miatt - közjegyzői hitelesítéssel történt.
További nyilatkozatok a Tianmen hegységben felállított rekord kapcsán:
Romain Dumas (Franciaország), a Volkswagen ID.R pilótája
„A Tianmen hegységben teljesített rekord autózásra mindig is úgy emlékszem majd, mint a leglátványosabb kiruccanásomra. Büszke vagyok rá, hogy a Volkswagen ID.R modellel itt Kínában is rekordidőt tudtunk futni. Óriási kihívás volt, hiszen szinte előzetes információk és tesztelések nélkül futottunk neki. Az út elképesztően keskeny és kanyargós, de az elektromos hajtású ID.R versenyautóval hihetetlen élvezetes volt végigmenni rajta. A rövid egyenesekben óriási előny volt a hatalmas nyomaték, míg a gyors szakaszokon az aerodinamika garantálta az extra vonóerőt.”
Dr. Stephan Wöllenstein, a Volkswagen Személyautók márka igazgatótanácsának tagja, a Volkswagen China ügyvezető igazgatója
„A legendás Tianmen úton felállított rekorddal egy újabb kihívást teljesített a tisztán elektromos ID.R versenyautó. Végigkövetni az ID.R útját itt Kínában, ennél a hihetetlen természeti emléknél egészen elképesztő élmény volt. Az ID.R igazolja a Volkswagennek az elektromos mobilitás területén rendelkezésre álló szakértelmét, az ügyfelek számára pedig izgalmas kilátásokat tartogat a tisztán elektromos jövőnket illetően.”
1, Ez a jármű Európában még nem elérhető.
30 ezer balesetet okoznak a rosszul látók
2019.09.04.
Az Osztrák Szemészeti Társaság riadóztatja a közvéleményt: a rossz látásnak számos oka lehet, zöld hályog, szürke hályog, szemidegek gyulladása, vagy egyszerűen az életkor előrehaladtával a látás gyengülése. Azt javasolják, hogy negyven éves kortól a maguk és mások biztonságának megőrzése érdekében forduljanak kontrolért szemorvoshoz.
Ismerős tábla a rendelőkből
A társaság meghökkentő adatai szerint az osztrák közlekedők 20-30 százalékának baj van a látásával, ezt nem tudják és nem is használnak szemüveget. Pedig az adatok riasztóak – írja az orf.at. Évi 30 ezer balesetnek az oka egyértelműen az autósok, motorosok vagy éppen kerékpárosok szemében keresendő, nem látják, vagy nem időben látják az adott közlekedési szituációt, legyen az tábla vagy a távolság felmérése.
BMW Z4 teszt: minden porcikájában álomautó
2019.09.03.
Tudom, hogy nem illik, de ismételnem kell tíz évvel ezelőtti önmagam. Minden szava igaz erre az új Z4-re is.
"Úgy éreztem magam az új BMW Z4-ben, mint egy jóllakott milliomos, aki munka helyett délelőtt még pihizik egy kicsit, napozik a kertben, majd készít magának pirítóst, hogy megegye tonhalsalátával, krémsajttal és frissen szeletelt téliszalámival. És még ezután sem megy be dolgozni. Talán nem is dolgozik, így nem tudja, milyen nehézkes a bejárás egy Z4-essel. Az emberek kibámulják az ülésből, mindenki versenyezni akar vele, ugyanakkor előzékenyen előre engedik. A BMX-es gyerekek körbe állják a parkolóban, találgatják mennyi az ára, mennyi lehet a végsebessége és azon okoskodnak, milyen autót vezetnének, ha gazdag lenne az apjuk. Pont ezért nem szeretnék Magyarországon Z4-es BMW-t. Hiába az élménydús vezetés, a száguldás egészséges ösztönének kielégítése, az ellenőrzött farolás – a Z4 körülményes és rendkívül feltűnő (már fájt) autó. Rosszul éreztem magam a mutogatásban és a magamutogatásban. Jó volt a teszt, és bármennyire szeretem ezt az autót, vártam a végét." Tíz év alatt annyit változtam, hogy ezúttal nem vártam a végét, de a bámészkodást talán még jobban megutáltam. Egy alkalommal fiatal társaság mellett autóztam el, akik a látványra azt kezdték kiabálni felém, hogy Axel, Axel! - utalva ezzel a Beverly Hills-i zsaru Axel Foley-jára, aki szintén piros kabrióban grasszált.
Hogy néz ki?
Harmadik generációjába lépett a Z4, ami a Z1-től számítva persze már a hatodik roadster generáció. Ne is firtassuk ezt, ahogy a roadster megnevezést sem, hisz a Z4 amellett, hogy luxus, inkább kabrió, mint roadster. Sportosnak sportos, rázza a fenekét rendesen, de nem nevezném sportautónak, csak luxusautónak. Elődjéhez képest minden irányban nőtt egy kicsit (hosszban 85 millimétert, szélességben 74 millimétert, magasságban 13 millimétert), de a tengelytávján kurtítottak (26 millimétert), hogy még jobban kanyarodjon a kicsike.
Az új BMW Z4 karosszériaarányai egy percig sem hagynak kétséget a modell dinamikus menettulajdonságai felől: a hátsó tengely elé tervezett üléssor, az alacsony súlypont, a tengelyek közötti tökéletes, 50:50 arányú terhelés-elosztás, a széles nyomtávok és a kompakt tengelytávolság egysége a vérpezsdítő agilitás és az intenzív vezetési élmény ideális előfeltételeit teremti meg.
Bár csak kétszemélyes, elég sok cucc befér az autóba, síalagút áll rendelkezésre a hosszabb tárgyaknak, de a hokibotomnak például alkalmatlan, mert egy fékezésnél oda a digitális középkonzol... A hokis felszerelést sikerült bepréselnem a jobb első ülésre, a bot is befért, ki- és bepakoláshoz célszerű leengedni a tetőt. Találunk hálós rögzítőt, indukciósan mobilt töltő polcot, pohártartós könyöklőt és egy 281 literes csomagtartót. Vászon teteje 10 másodperc alatt nyílik és csukódik, akár menet közben is 50 kilométer/óráig.
A műszerfal az új BMW Live Cockpit Professional csomag, amely egy 10,25 colos digitális műszercsoportot és az azonos méretű érintőképernyős információs és szórakoztató rendszert tartalmazza. Ez a műszercsoport alapfelszereltség az új Z4 roadsterben. Az információs és szórakoztató rendszer része egy merevlemezes multimédia rendszer, két USB-port, Bluetooth és wifi.
Praktikus tulajdonsága, hogy állandóan készenlétben áll. Nem kell a kulcsot és az indítógombot nyomogatni, ha a motor leáll és kiszállunk, az autó még él, azaz fel-le húzhatjuk az ablakot, megy a zene, világítanak a fények. Akkor áll le minden, ha érintéssel vagy a kulcs zárógombjával pihenőre küldjük. Ugyancsak él és pulzál a világítása, ha zsebünkben a kulccsal megközelítjük az autót, fényárba borul a környék, nem agresszív, de mégis jelzi, hogy ott van, hogy figyel ránk. Előbb csak halványan, aztán egyre erősebben világít, ha mégsem ülünk be, türelmesen vár ránk. Üdvözöl és mondja: Helló itt vagyok, rendelkezz velem!
Hogy megy?
A Toyota Suprával megosztott, hosszába beépített sorhatos turbómotor 340 lóerős (az európai piacon ennyi, van, ahol 382 lóerőt mozgat meg), legnagyobb forgatónyomatéka 500 Nm (ez már 1600-as percenkénti fordulattól kezünkbe adja a sorsunkat), hangja minden fordulatszám tartományban kielégítő - nem is értem, minek ide hanggenerátor. Sport módba kapcsolva minden varázsa eltűnik a Z4-nek, olyan visszhangzó és kellemetlen a zajongás, hogy inkább komfortban, vagy alkalmazkodó adaptív módban használtam a kocsit. Nem röfög, nem durrog, csak kellemetlenül dübörög a hangszórókból a mesterséges hang.
A BMW M Performance modell hivatalos adatok szerint 4,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre. Vagyis csak gyorsulna. Nem tudom, hogy a Michelin Pilot Super Sport gumik voltak már nagyon fáradtak, vagy én lassultam be, de valahogy nem tudtam jelentős kipörgés és idővesztés nélkül elstartolni. Nem gyorsultam vele lámpánál, nem égettem a gumit, de valahogy kevésnek éreztem kigyorsításkor a tapadást. Ugyanez volt az érzésem, amikor egyenesben egy-egy erőteljes visszaváltásnál gyorsítani akartam, cserébe csak táncoltattam a fenekét, mint papnövendék a meleglagziban.
A ZF nyolcfokozatú automatája ezúttal is jól teszi a dolgát, próbáltam a váltófülekkel kapcsolgatni, de a robottal szemben csúnyán beégtem, így hagytam érvényesülni a későbbiekben.
Milyen vezetni?
Extrém mélyen ülünk az autóban. Sofőrként fel sem tűnik - csak amikor jobbra nem látunk semmit kereszteződésben a hosszú és széles orra miatt -, a kormányban kapaszkodva flottul működik a be- és a kiszállás, ám utasként valóban megterhelő a kievickélés. A kormány vaskos, de ezt megszoktuk az M-csomagos BMW-ktől, a vetített kijelző hasznos, a digitális tartalmakat szokni kell a műszerfalon, nem csodálkoznék, ha egyesek visszasírnák az analóg műszeregységet. Száz kilométer/órás tempónál egyáltalán nem zavaró nyitott tetőnél a szélzaj, 130-nál kezd kellemetlenné válni, majd 180-200 körül már komoly kihívás kabriózni benne. De nem lehetetlen, sőt, én kifejezetten élveztem. Egy éticsiga is felem tartott, az odaúton a 180 kilométer/órás tempó megvolt az érkezésnél, visszaúton kissé gyorsítottam (nem a csigától akartam megszabadulni, csak élveztem a sebesség mámorát), a csiga lelépett valahol, de az is lehet, hogy a sárvédőről komótosan odébb csúszott, miközben én eszetlenül nyomtam a pedált.
Az üresen 15,5 mázsás M40i alatt alaphelyzetben sportfutómű van, ahogy a fékek és a hátsó tengelybe épített elektronikusan vezérelt M Sport differenciálmű is sportosra hangolt. Ennek ellenére nem kibírhatatlanul rázós a futómű, el tudnám viselni örökre. Első kettős lengőkaros futóműve új fejlesztés, a hátsó ötlengőkaros az M3/M4-esé, a lengéscsillapítók elektronikus vezérléssel változtatják a rugózást.
A menetdinamikai kapcsolási módok között új az adaptív, azaz alkalmazkodó mód. nem kell kézzel sportra, komfortra vagy takarékosra váltani, az autó mesterséges intelligenciája felismeri az adott út- és élethelyzeteket. Így például felfogja, ha épp nagy gázzal előzésbe kezdek és úgy hangolja a futóművet és a gázreakciót, hogy az előzést biztonsággal befejezhessem. Persze, a 340 lóerő bőven elegendő mindenre, nem kell stresszelni. Ha vadulni akartam és gumit füstölni a pirosnál, akkor kézzel sport pluszba raktam a rendszert, a váltókart áttoltam sportfokozatba és élveztem a mókát.
Esőben korlátozottak a lehetőségeink, alig látunk ki és az alacsony építés miatt egy-egy ma gyakori özönvízben könnyen beállunk.
Mennyibe kerül?
Árát tekintve igazi álomautó a Z4, legolcsóbb változata 12,8 millió forinttól indul. Már ez is 197 lóerős és 6,8 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet. A szintén négyhengeres 30i jelenti a 20i után a következő lépcsőt, ez már 258 lóerős és 5,8 másodperc alatt sprintel - 15,25 millió forintért. A tesztelt M40i 19,424 millió forintos indulóárért vihető haza, tesztautónkban még néhány millió forintnyi extrát azért elrejtettek. Az immár Grazban készülő csodamasina alapáron vészfékasszisztenst, gyalogosokra és biciklisekre figyelmeztetőt és sávelhagyás-segédet is ad, felárért araszolófunkciós tempomatot, táblafelismerőt, holttérfigyelőt, hátsó ütközésre és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetőt, valamint parkolóinast is kaphatunk.
Nehéz 10 liter alatt tartani a fogyasztását, de nem lehetetlen, a több mint nyolcszáz kilométeres teszt során 9,7 liter benzint fogyasztott nálam az autó (kevés autópályával és sok élményvezetéssel).
Az együtt töltött közös idő szívemhez láncolta végül a Z4-est, ha nem is annyira szerettem bele, mint egy M3-asba, vagy M5-be, de azért kedves emlékként él tovább bennem.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Oldalak
Az oldal fő támogatója
