Műszaki megoldásainak kidolgozása során arra törekedtek, hogy városi környezetben is közvetlen és valóban élvezetes legyen vezetni. Az akkumulátorcsomag a padló alá, az autó középrészére, az első és hátsó tengelytől azonos távolságra került, így 50:50 arányú súlyelosztással és rendkívül alacsony tömegközépponttal büszkélkedhet modell. Ez a gyakorlatban stabil útfekvést és optimális kezelhetőséget jelent. Az erőteljes, nagy forgatónyomatékú villanymotor a hátsó kerekeket hajtja, így nem zavarja a hajtási befolyás a kormányzást, és még erőteljes gyorsításnál is precízen irányítható a kocsi. Mozgékony, fürge mivolta ellenére a Honda e menetkomfort szempontjából is a legmagasabb színvonalat képviseli. Elöl-hátul független felfüggesztései nemcsak stabillá, közvetlenné és könnyen vezethetővé teszik,hanem a kifinomult menettulajdonságokhoz is nagyban hozzájárul. A futóműelemek többsége kis tömegű, kovácsolt alumíniumból készül, ami az autó súlyára, teljesítményére és hatékonyságára egyaránt kedvező hatással van. Kompakt építésmódjával és rövid túlnyúlásaival a Honda e a következő generációs városi elektromos autókkal szemben támasztott elvárásoknak is messzemenőkig megfelel, tehát könnyen és élvezetesen manőverezhető a szűk utcákban. Használati értékét és sokoldalúságát tovább fokozza a nagy teljesítményű, megbízható, 35,5 kWh-s, lítium-ion akkumulátor, amit Type 2-es váltakozó áramú töltő vagy CCS2 típuskódú, egyenáramú villámtöltő közbeiktatásával kapcsolhatunk a közüzemi hálózatra. Az ultramodern technológia révén a Honda e hatótávolsága meghaladja a 200 kilométert, s mivel kb. 30 perc alatt 80 százalékra tölthető* a lemerült akkumulátor, az elővárosokból ingázóknak is eszményi társa lehet. Az egyszerű, letisztult Honda e töltőcsatlakozója a motorháztető közepére került, így az autó mindkét oldaláról elérhető, s mivel fedele átlátszó, könnyedén leolvasható a szomszédságában elhelyezett, köszöntőüzenetet megjelenítő töltöttségjelző. Emellett a lítium-ion akkumulátorokkal kapcsolatos értékeket is megosztja, méghozzá nem is akármilyen formában, tudniillik az áramfelvétel és a töltöttség szintjét is a pilóta elé tárja. Az optimális és hatékony működés érdekében a kis tömegű akkumulátorcsomag folyadékhűtést kapott és a méretét is minimalizálták, hogy ne vonjon el helyet az utastértől. Új, kompakt elektromos autójával ismét nagyot lépett a Honda terveinek megvalósítása felé, miszerint 2025-ben már minden Európában eladott új Honda gépkocsi képes lesz elektromos üzemmódban is közlekedni. A 2019-es Genfi Autószalonon prototípus formájában bemutatott modell a Honda első európai akkumulátoros elektromos autója, sorozatgyártású változatának értékesítése várhatóan az év második felében kezdődik. 

A Google egy új részleget hozott létre Franciaországban annak érdekében, hogy hatékonyan le tudja fedni a közlekedési szektor igényeit és a piaci réseket. Az óriásvállalat megkerülhetetlen szerepben tetszeleg mára nemcsak az autózásban, de az egész közlekedésben is. Ott vannak az Android-alapú központi rendszerek, amelyek a szintén androidos okostelefonok autóba való integriását szolgálják, de manapság mindenhova a Google Maps vezérel minket – egyre több hasznos és intelligens funkcióval -, de amerikai mintára már „stoppolhatunk is” az alkalmazással. Nos, a francia piac elég érett arra, hogy a német minta után most itt is nagyot dobbantson a Google és úgy csoportosítsa erőforrásait, hogy ki tudja használni a nagy lehetőségeket az elkövetkezendő években. Mert nemcsak az autóipar (Renault, PSA), hanem a tömegközlekedési vállalatok (Transdev, Keolis, RATP) és az egyre európaibb start-up cégek is (Blablacar, Drivy, Kapten) magas színvonalon állnak, egyedülálló diverzitásról tanúskodva – Németország mellett – a kontinensen, viszont hagyományos szerepkörú cégek is jelen vannak. Az autómegosztás és a gyártók helyett egyre inkább mobilitási szolgáltatók jövőképébe ez illeszkedik. A Renault, a Nissan és a Mitsubishi tavaly írt alá megállapodást a Google-lel. Hiszen megkerülhetetlen az óriás számos olyan területen, amelynek házon belüli fejlesztése sohasem lenne elég költséghatékony és gyors, ezáltal a legegyszerűbb az ebben legjobbra hagyni a feladatot. Ugyanakkor a Reanult vezére kitért arra is, hogy bár számos dologban hasonlóak lesznek a rendszerek, minden gyártó magas fokon személyre kívánja szabni a felületeket, hogy eltérő felhasználói élmény nyújthassanak. Úgy fogalmazott, hogy a Renault nem akar Google lenni, és a Google sem tud Renault-s autózási élményt nyújtani. Az együttműködés eredményeképpen az új HMI rendszerek Android alapú operációs rendszeren alapulnak és számos alkalmazás integrációjára képesek, mint például a Google Maps, a Google Assistant és a Google Play Store. A rendszer járműbeli használatára 2021-től kerülhet sor. Emellett még autós alkalmazások is elérhetők a Store-ból, valamint a hangvezérlés is lehetséges lesz.  Az alap járműfunkciók kezelhetők és irányíthatók a Google Assistant által. A felhőalapú szolgáltatás távoli frissítéseket és diagnosztikát is lehetővé tesz. Minden márka egyedi kinézetet kreálhat magának, nincs megkötve a mérnökök keze, így az egyediség és néhány speciális funkció kifejlesztése megvalósulhat. A kerekasztal egyeztetések egyik kulcsfontosságú témája azonban továbbra is az adatvédelem. Mert a Google nélkül nagyon nehéz talpon maradni a központi rendszerek és a mobilitáshoz kapcsolódó szolgáltatások terén, ugyanakkor a nagy dilemma mit sem változott: a konstruktőrök vagy képesek nyújtani a legmodernebb és legjobb felhasználói élményű rendszereket, vagy lemaradnak a konkurenciához képest; s noha ők maguk választják ki, milyen felhasználói adatokat osztanak meg a Google-lel, az Android Auto-s csatlakozás esetén egyelőre nyitott könyv a felhasználó az óriáscég előtt. A tárgyalások és a részletek finomítása zajlik, mindenesetre egyre inkább kezd világossá válni, hogy a nagy csoportosulások megváltoztatták/megváltoztatják a teljes ipari szerkezetet – a nagy beszállítóktól kezdve a nagy kínai akkumulátorgyártókon át az autómárkákig. Mert elsőre a Daimler nagy büszkén visszautasította a nagy kínai ajánlatot, majd nem sokkal később mégis 9,7%-os, legnagyobb részvényese lett a cégnek a Geely csoport, amely a Volvót is birtokolja 2010 óta. A közös projektek mellett ne feledjük azt sem, hogy a halálra ítélt Smartot végül a Kínába való költöztetés mentette meg márciusban... A Geely vezetősége már évekkel korábban világosan elmondta, hogy a nagy halak megeszik a kisebbeket. És aki nem engedi magát felvásárolni, az el fog pusztulni. Te milyen jövőt jósolsz az európai autógyártóknak és külföldi sikereiknek? Illetve szívesen fogadod, hogy autód „agya” lassn a Google lesz?

Emilio Herrera, a Kia Motors Europe ügyvezetője elmondta: “Az új Supervision műszeregység csak egy az új XCeedhez elérhető rengeteg technológiai felszerelés közül. A digitális műszerfal sok mindenre alkalmas, és főleg a magasabb felszereltségi szinteken rengeteg kiegészítő információt is eljuttat a vezetőhöz egyszerűen, gyorsan és világosan. Később más modelljeinkben is megjelenik, hiszen fő célunk, hogy az egyre több menet közbeni információ a lehető legegyszerűbb, legtisztább és legbiztonságosabb formában érjen célt.”    Nagy felbontás, éles és tiszta kép Az új Supervision műszeregység tervezésénél a lehető legjobb leolvashatóság volt a fő cél. A nagyfelbontású 1920x720 pixeles képernyő teljesen leváltja a hagyományos műszereket, így az analóg sebességmérőt és a fordulatszámmérőt is. A kijelző tűélesen, digitálisan, grafikus úton jelzi ki a fordulatszámot és a sebességet, képernyőfrissítési sebessége magas, így a változásokat - köztük a vezető utasításait - is valós időben követi.      A két digitális főműszer között egy, a kormány gombjaival szabályozható multifunkciós kijelző helyezkedik el, ezen akár a navigációs rendszer utasításai, az audio-beállítások, az autóra csatlakoztatott telefon információivagy a fedélzeti számítógép adatai is megjeleníthetők. Utóbbiak között a pillanatnyiés az átlagfogyasztás is előhívható. A rendszer az autó működésével kapcsolatos figyelmeztetések megjelenítésére is alkalmas, akár az aktív biztonsági eszközökkel és a vezetői asszisztensrendszerekkel kapcsolatosakra is. Az éberségfigyelő vészjelzései szintén itt jelennek meg.    Amikor a vezető leállítja az autót, a műszeregység képernyőjén megjelenik az XCeed mozgó képe, és a megtett út összefoglaló adatsora is: a vezetés időtartama, a megtett távolság, az átlagfogyasztás és a tank tartalmával még megtehető út.    Az új Supervision műszeregység extraként rendelhető az új XCeedhez, piactól és felszereltségtől függően. Megrendelése esetén természetesen leváltja a hagyományos analóg műszeres, és 3,8 colos mono-LCD kijelzővel, valamint a 4,2 colos színes TFT képernyővel futó változatokat.   

Ezeket a Volkswagen üzemekbe, és a nagyvárosokban működő mintegy 3.000 Volkswagen márkakereskedésbe telepítik. A Csoport töltési infrastruktúrára szakosodott cége, az Elli (Electric Life) által nyújtott „We Charge” töltő szolgáltatással a Volkswagen újabb, a töltéssel kapcsolatos jövedelmező üzleti területekre lép be. Összességében a Csoport mintegy 250 millió eurót fektet be európai telephelyeibe. Ezzel egyidejűleg a csoport további intézkedések bevezetését sürgeti, hogy Németországban több töltőállomás kezdje meg működését. „A töltési infrastruktúra az e-mobilitás gyors áttörésében egyre inkább döntő tényezővé válik Németországban. Az elektromos autó töltésének ugyanolyan egyszerűnek és kézenfekvőnek kell lennie, mint egy okostelefon töltésének. Ezért van szükség jóval több töltőállomásra a nyilvános helyeken és a saját Wallboxok telepítésének egyszerű szabályzására. A Volkswagen szándéka ezekre felhívni a figyelmet, és minden szinten részt venni a töltési infrastruktúra fejlesztésében” - mondja Thomas Ulbrich, a Volkswagen márka e-mobilitásért felelős igazgatótanácsi tagja. Az infrastruktúra fejlesztése minden felhasználási forgatókönyvben A Volkswagen becslése szerint a jövőben a töltési műveletek 70%-át otthon vagy a munkahelyen fogják elvégezni. A Volkswagenhez tartozó Elli teljes körű töltési megoldásokat kínál majd a vállalatok és a fogyasztók számára, hogy 2020-tól megfeleljenek ezeknek a követelményeknek. Ezek a megoldások a megfizethető fali dobozoktól kezdve mindent lefednek, beleértve a telepítést és a megfelelő öko-energiát is. A németországi Volkswagen üzemekben a márka mintegy 4.000 töltőpontot telepít a munkavállalók számára; ezek közül sok a nyilvánosság számára is hozzáférhető lesz. A nyilvános töltőállomásokat várhatóan az összes töltési művelet körülbelül egynegyedénél fogják használni. A Volkswagen „We Charge” szolgáltatásával az ügyfelek a jövőben több mint 100.000 töltési pontot kaphatnak Európa-szerte - középtávon a szám 150.000 töltési pontra emelkedik. Tervezik a kiskereskedelmi láncokkal való partnerséget, amely lehetővé teszi az ügyfelek számára, hogy kényelmesen feltölthessék autójukat a vásárlás közben. Ez már elkezdődött a Tescoval az Egyesült Királyságban, és más láncok is követni fogják a példát. A Volkswagen a hosszú távú utazásokhoz szükséges töltési lehetőségek főbb alapjait is lefektette. Az ID. modellcsalád hosszabb hatótávolságot kínál, és gyors újratöltésre tervezték. Az ID.3* egy gyors töltőállomáson a kiválasztott opciótól függően 100 - 125 kilowatt-tal is tölthető. Az ipari partnerekkel együtt a Volkswagen 400 gyorstöltő állomást is telepít 2020-ig az IONITY program keretein belül Európa-szerte, ami 2.400 töltőpontot jelent majd a főbb útvonalakon és autópályákon. Emellett a Volkswagen gyorstöltő infrastruktúrát létesít a városi területeken is. Az első 28 gyors töltőállomást, amelyek nem az autópálya hálózathoz tartoznak majd, június végén Wolfsburgban helyezik üzembe. Ezek a Volkswagen AG által Wolfsburg város 80. évfordulójára nyújtott ajándék részét képezik. A politikusok részéről erősebb elkötelezettségre van szükség Mindemellett a töltési infrastruktúra bővítését jelentősen meg kell erősíteni az elkövetkező hónapokban. A Koalíciós Megállapodás egyedül Németországban 2020-ig több mint 100.000 további nyilvános töltési pont létesítését irányozza elő. Ezeknek a töltőpontoknak még csak egy töredéke készült el. A Volkswagen meg van győződve arról, hogy erősebb elkötelezettségre van szükség a politikusok részéről. Az infrastruktúra gyors terjeszkedésének alapjait gyorsan meg kell teremteni, például a bérleti és építési törvények módosításával, illetve az állami és magán parkolóhelyek töltőállomásokkal való infrastrukturális fejlesztésére vonatkozó támogatások bővítésével. „Van lehetőség arra, hogy az e-mobilitás valódi sikertörténetté váljon Németországban. Ha az ipar és a politikusok összehangolt erőfeszítéseket tesznek, akkor nagyon gyorsan leküzdhetjük a töltői-infrastruktúra okozta kihívásokat. Hasonlóképpen az iparágban működő technológiai alapú strukturális átalakulást csak együtt dolgozva tudjuk megcsinálni,”- mondja Thomas Ulbrich e-mobilitási bizottsági tag. „Németországnak szüksége van egy e-mobilitás főtervre.” *A jármű értékesítése még nem kezdődött el Európában