A Colombus Consulting iroda által végzett tanulmány szerint a jövőben a töltőállomás-üzemeltetőknek a felhasználás sokféleségéhez kell igazítaniuk a hálózatot, meggyőzve a felhasználókat a könnyű használatról és az energetikai fejlesztésekre összpontosítva. A Colombus becslései szerint 2030-ra Franciaországban több, mint 6,5 millió töltőpontra lesz szükség a speciális járművek és könnyű tehergépjárművek, valamint 5,5 millió elektromos és hibrid gépjárműpark számára. Az iroda szerint az elektromos autótöltő infrastruktúrát a használat alapján 4 részre lehet osztani: autópályák, gyorsforgalmi utak, munkahely, otthon. Úgy vélik, leginkább a célállomás-terminálok lesznek többségben az útvonal-hálózathoz, tehát az autópályák, gyorsforgalmi utak és a városok perifériáihoz képest.   A feltöltés teljesítménye és frekvenciája a terminálok helyétől függ. A normál töltések (3,7 – 11kW) a felhasználások közel 85%-át teszik majd ki 2030-ban. Az úgynevezett ultragyors töltés (több, mint 130kW) csak a 200km-nél nagyobb távolságot megtevők igényeihez szükségesek, tehát ezek 90%-a az autópályáknál történik. Munkahelyeken vegyes töltés lehetséges: 37% lassú (3,7kW), 46% normál (7-11kW) és 17% gyors (22-50kW). Töltésre fel! (forrás: flotauto.com, Colombus Consulting) A szakemberek egybehangzó véleménye szerint ezt a technológiát erőteljes ütemben fejleszteni kell 2020-tól. Ugyanakkor arra is ügyelni kell majd, hogy este 7 órakor, amikor a villamosenergia-fogyasztás csúcsa van, ne legyen túlzott az ilyen irányú felhasználás. Természetesen a használat trendjei idővel változhatnak, ahogy az akkumulátorok kapacitása is növekszik majd.

A 21 éves versenyzőnek ez pályafutása első pole pozíciója az F1-ben, ráadásul megjavította csapattársa, a négyszeres világbajnok német Sebastian Vettel tavaly futott körrekordját. Vettel a második helyen zárta az időmérőt, míg a harmadik rajtkocka az ötszörös vb-győztes, címvédő Lewis Hamiltoné, a Mercedes brit pilótájáé lett. Az 57 körös Bahreini Nagydíj vasárnap 17.10 órakor kezdődik. MTI

Mivel a 11 kilométeres tömegközlekedéstől elzárt hegyi úton nincs hivatalos rekord, a Volkswagen Kína a rekordkísérlet előtt versenyt szervez, amelyben a résztvevők maguk is virtuális időt állíthatnak fel a Tianmen Shan Big Gate úton. Dumas szeptemberben megkísérli majd a leggyorsabb résztvevő idejét valós körülmények között felülmúlni. Volkswagen Motorsport igazgató, Sven Smeets: „A Tianmennek misztikus szerepe van Kínában, ahol„ Mennyei kapu ”néven ismert. Az útvonal az egyik legkülönlegesebb és legnehezebb út a világon – és újabb különleges kihívást jelent az ID.R számára. Célunk, hogy új mérföldkövet állítsunk az elektromos járművek számára, és ezzel is támogassuk a Volkswagen e-mobilitási stratégiáját Kínában, ami ebben az évben valóban lendületet vesz.” A Volkswagen ID. R-t, amellyel Romain Dumas 2018 júniusában két híres hegyiversenyen is rekordot döntött, először a „Pikes Peak International Hill Climb” -on, majd a „Goodwood Fesztiválon” - két elektromos motor hajtja, amelyek teljes teljesítménye 500 kW (680 LE) és mindössze 2,25 másodperc alatt gyorsul állóhelyzetből 100 km / h-ra. Mielőtt Kínába utazna szeptemberben, Dumas és az ID.R először az elektromos autók új körrekordjának felállítását tervezi a híres Nürburgring-Nordschleife-n.

Nem volt generációváltás, még csak nem is frissítették 2015-ös bemutatása óta a Mini bekategorizálhatatlan szabadidő-autóját, de éppen ezért volt elgondolkodtató a Clubmannel közösen eltöltött hét. Számtalan Minit volt már szerencsém tesztelni, legutóbb épp másfél éve, és döbbenetes látni, hogy ez alatt a rövid idő alatt, mennyire eljárt az idő a Minik utastere felett. Különösen igaz ez a Clubmanére, ami a márkatársainál is modorosabb vonalakkal rajzolt. Oké, ezek a bohókás formai játékok a kör alakú infotainment haranggal és a repülőgép-gombsorokkal megunhatatlanok, de az azóta elszaporodott színes-szagos digitális felületek gyorsan nyugdíjba küldték a gömbölyű műszercsoport apró, pixeles TFT-kijelzőjét és a dedikált üveglapra vetítő head-up displayt, amik mára kínosan egyszerűnek hatnak, főleg ennyi pénzért. Ráadásul számomra ismeretlen okból elhagytak egy sor apró figyelmességet is, amitől a Mini csak még rendhagyóbb volt. Ilyen például a menetmód-választó (Eco, Comfort, Sport), ami eddig maga a váltó körüli műanyag karima volt, ám mára egy egyszerű gomb formájában a műszerfalra költözött. Bláh, uncsi, ahogy az üzemanyagszint-mérő fénysora is ellaposodott. Na jó, az új függőlegesen ágaskodó váltógomb kifejezetten tetszetős lett, ám ennél pontnál ki is fújt a változtatások felsorolása, és ezeket sem értem, hogy miért követte el csendben a Mini. Azért szerencsére az olyan gegek, mint a Union Jack a kormányon, vagy a skót kockásminta a kesztyűtartóban és a tárolók alján, azért megmaradtak. Eleve az egész autó létezése egy geg, egy jól elsült fricska a konzervatív autóiparral szemben. Hiszen itt egy karakteres külsejű, harcsa tekintetű, cuki lámpájú hatchback, ami indokolatlanul egyenesen folytatódik, majd két szekrényajtóban végződik, és így már inkább egyterűs, pedig a körbeműanyagozás alapján inkább szabadidő-autónak szánhatják. Na, ezt nevezem valódi crossovernek, a Clubman a lehető legtöbb szegmenst keresztezte egy modellen belül, de épp ez a varázsa. Ráadásul ez egy S, azaz Sport változat, így dögösebbek a lökhárítók, rajtuk nagyobb légbeömlőkkel, hátul dupla kipufogóvéggel. Nálam ez az Emerald Grey névre hallgató metál fényezés is betalált, ami napsütésben inkább szürkébe, míg borult időben barnába megy át, így nehéz megunni. Meglepően jól harmonizált vele, a sötét bordóval és fehérrel tört utastér, ami jó anyagokkal dolgozik. Noha a Mini üléseket mindig keményre tömik, kevés ülést sikerült ilyen gyorsan magamra állítani. Úgy képzelem, hogy menő, hipszter családapaként csak ezt venném, hiszen hátul is bőséges a hely a gyerkőcöknek, ráadásul külön tetőablak jut a hátsó sornak, míg a teleszkóposan kettényíló szekrényajtóknak köszönhetően meglehetősen könnyedén pakolható a duplapadlós, alacsony küszöbös csomagtér is, miközben mindvégig stílusosak és vagányak maradtunk. Totális győzelem az élet felett, gondolhatnánk, de nem ezzel a konfigurációval. Sajnos minden családias és békés karakterével szembemegy a hiperaktív kormány és a túl keményre hangolt futómű. Megszokást igénylően közvetlen a kormányzás, folyamatosan korrigálni, mozgatni kell, főleg, hogy a merev futóművet a nagyobb nyomvályúk könnyen elterelik. Lehet, hogy a nagyobb far teszi, de koordinálatlan az orra, és erről egyébként biztos, hogy nem csak a futómű tehet, hanem a feláras 18-colos könnyűfém felnik is, amiken peres, defekttűrő abroncsok feszültek. Kár, hogy a menetmód-választó sem puhít a Clubman S hangolásán, mert a motorhoz és a gyorsan kapcsoló duplakuplungos automataváltóhoz viszont ragaszkodnék. Jó karakterisztikájú és minden tartományban erős a BMW-től származó 2,0 literes, 192 lovas benzinmotor, jól eltünteti a Clubman S forgalmi szerinti 1435 kilogrammos öntömegét. Ráadásul nagyokat prüszköl a turbó és mélyen morog a kipufogó, amikor felengedjük a gázt, noha ebből odabent semmit sem érzékelni, maximum akkor valamicskét, ha lehúzzuk az ablakokat. Borzasztó steril a kabin, pazar hangszigeteléssel, így nem sok visszajelzést kapunk a technika felöl. Azt például csak a felvillanó jel tudatta velem, hogy egyszer megcsúsztak a kerekei a jeges úton, nem éreztem semmit belőle a kormányon, megoldotta saját maga a helyzetet, cserébe autópályán is ilyen stabilan magabiztos, tulajdonképpen akármilyen tempónál. Most jön azonban a csavar, amiben a BMW motorok zseniálisak: nem csak rendkívül fürge ezzel a motorral a fura farú Mini, de borzasztó takarékos is. Míg autópályán hozza a gyárilag is megadott 7,6-7,7 literes fogyasztást, addig városban éppen csak valamivel 6 liter felett falatozott, ami elképesztően jó. A technikai háttér tehát rendben van, viszont az utastér elavulttá vált részleteit tekintve mérlegelendő a Clubman S konfigurátor szerinti 9,2 milliós alapára, ráadásul ez az összeg gyorsan feltornázható az extrákkal, akár a tesztautó 14 304 600 forintos konfigurációjáig. Ellenben aki egyedi karaktert keres, prémium körítéssel, az úgysem az árát fogja elsődlegesen nézni. Stílust nem lehet pénzen venni.