Bármilyen különleges autót is megszellőztetnek a szupersportkocsi-gyártók elit klubjában, már aznap elfogynak, még akkor is, ha 2,5-3,5 millió eurós árról van szó, mint az Aston Martin Valkyrie (képünkön lent) esetében. A jövőre érkező, a Red Bull Racing közreműködésével készülő, modellből a gyártó csak 150-et dob piacra, de már mind elkapkodták. Emlékeznek még a 2003-ban előzetesen bemutatott Bugatti Veyronra? Nizzában és Pozsonyban is látni belőle. Ez volt az első hiperautó, amelyet hiperáron, 1 millió euróért adtak-vettek. A Laguna Seca-i bemutatón még a gyári tesztpilóta sem tudta uralni, a kavicságyban kötött ki a legelső kanyar után, így a 16 hengeres fenevadat végül hivatalosan hat évvel később kezdték árulni. Hamar kiderült, hogy veszteséges volt a gyártása. A londoni Bernstein kutatóintézet 2014-ben azt közölte, hogy számításaik szerint minden egyes eladott első szériás Veyronon 4,6 millió eurót bukott a Volkswagen-csoport. De nem a Veyron volt az első hiperautó, amelyik megbukott. A McLaren F1-ből eredetileg 250 darabot terveztek, aztán 1999-ben 106 példány legyártása után becsukták a boltot. A bemutató előtt elfogynak A mai cégvezetők tanultak elődjeik hibájából és úgy tűnik megtalálták a kulcsot ahhoz, hogyan lehet mesés profitot szert tenni a különleges autók fejlesztéséből, gyártásából és értékesítéséből. Sokáig csak a tuning lapok foglalkoztak egy kis horvát gyártóval, amely a minap a világsajtó címlapjára került. A Porsche 10 százalékos részesedést vásárolt az elektromos autók gyártásával foglalkozó Rimac Automobili horvát startup cégben. A Porsche befektetésének köszönhetően a Rimac Automobili technológia beszállítóvá léphet elő a nagyteljesítményű elektromos autók piacán és megerősítheti saját pozícióját is az elektromos autók gyártásában – közölte a cég. Mate Rimac tíz évvel ezelőtt “garázscégként” alapított vállalkozása mostanra már mintegy négyszáz alkalmazottat foglalkoztat és a világ legegzotikusabb elektromos autóit állítja elő. Rimac az idei genfi autószalonon mutatta be Concept Two autóját (lenti képünkön), amely kétezer lóerős motorjával 1,9 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre, a 600 kilométeres hatótávot biztosító akkumulátorait pedig fél óra alatt lehet feltölteni 80 százalékos töltöttségre. Az autó ára 1,7 millió euró. Vannak gyártók, akik már azelőtt eladnak egy-egy limitált sorozatot, mielőtt a nagyközönség egyáltalán tudomást szerzett volna a létezéséről. Ilyen a McLaren Senna, amelyből mind az 500 példány elfogyott 860 ezer eurós alapáron még a bemutató előtt. Szintén hatalmas siker volt a McLaren F1 felidézésvel megalkotott McLaren BP23, amelynek mind a 106 legyártott példánya elfogyott 2,3 millió eurós áron. A Ferrari már nem elég egyedi Az ilyen egyedi, kisszériás autók felségterülete a Ferrari volt, gondoljunk csak az F40-re, az Enzóra vagy a mostani LaFerrarira (képünkön lentebb). A piacon azonban megjelent a Lamborghini, az Aston Martin és igen aktív a McLaren. Sőt, az olyan tömeggyártók is bejelentkeztek, mint a Mercedes-Benz, amely ezer lóerős Formula-1-es motorral ígéri közútra a Project One hiperautót. De ott vannak az igazi családi műhelyek, mint a svéd Koenigsegg, vagy az olasz Pagani. Az egykor szebb napokat megélt Pininfarina is beköszön hamarosan, miután az indiai Mahindra felvásárolta és rendbe rakja. A Volkswagennek is van hasonló részlege, a Bugatti mellett az Italdesign stúdió is előrukkolhat valami különlegessel. Olyan legendák is kacérkodnak hiperautók teremtésével is, mint a brazil Emerson Fittipaldi és az ausztrál Jack Brabham, igaz ők leginkább a versenypályákra fejlesztenek, közútra még nem. A Bugatti sem a veszteségeiről híres ma már. A kezdeti veszteséget hamar ledolgozták, a tervezett 300 Veyron helyett végül 450-et adtak el. A gyártás 2015-ös lezárására a kezdetei egymillióról 2,5 millióra növelték a kocsi árát. 2016-ban aztán piacra küldték a Chiront, amelynek alapára 2,4 millió euró és amelyből összesen 500 autót gyártanak a tervek szerint 7-8 év alatt. Honnan a sok vevő? Világszerte burjánzik a milliárdosok köre, egyre több kínai, arab, amerikai vagy éppen orosz nem tud mit kezdeni a rengeteg pénzével, egyedi és különleges, lehetőleg nagyon drága cuccokra vágynak. A luxus már nem elég, az ultra snassz és széles körben elérhető, a legszűkebb réteget csak a hiper elégíti ki. Hányan lehetnek? A McLaren ügyvezetője, Mike Flewitt az Autonewsnak elárulta, hogy mintegy 16 millió embernek van 5 millió dollárnál is több készpénze. Számuk és pénzük pedig folyamatosan nő. És venni akarnak. Hiperautót. Ők teremtik meg ezeknek az autóknak az egészséges piacát. Sokan éppen befektetés miatt vesznek ilyen autót. Ma megveszi egymillióért, holnap pedig akár hármat is érhet. Természetesen dollárban, fontban vagy euróban. A 2013-ban bemutatott McLaren P1 például már duplázott, azaz kétszer annyit ér használtan, mint újonnan. Vajon mekkora lehet a gyártó profitja? Megéri egyáltalán? Flewitt elmondta, hiába sokkal drágább a Senna egy mezei 720S modellnél, nem tud kétszer annyi profitmarzsot elérni rajta, mert ezekre a különleges modellekre sokkal több fejlesztési, tervezési pénzt kell áldozni. A 720S már csak azért is fontosabb a márka számára, mert míg a Sennából ötszázat terveznek, addig a 720S-ből öt-hatezret. A pénzt tehát onnét jön majd. Beszédes adat, hogy míg 2002-ben az ultraluxus szegmensben (Aston Martin, Ferrari, Bentley, McLaren, Rolls-Royce és Lamborghini) 6475 autót adtak el, addig 2017-ben 29 554 autót (Jato Dynamics adatok). 2002-ben még nem volt kínai vevő, míg ma ez az ország ennek a szegmensnek az egyik legfontosabb felvevő piaca. A tavalyi év különösen eredményes volt ebben a kategóriában. A McLaren, a Ferrari és a Lamborghini egyaránt rekord értékesítést jelentett, az Aston Martin, a Bentley, a McLaren és a Ferrari pedig rekord profitot ért el, az olasz sportkocsigyártó profitmarzsa meghaladta a 30 százalékot. A BMW-csoport nem közölt pontos adatot a Rolls-Royce bevételeiről, de azt elárulták, magasan jövedelmező a márka. Sok márka nem pusztán a közvetlen nyereség miatt fejleszt és tár a nyilvánosság elé különleges sportkocsikat, sokszor ezek csupán marketing eszközök. A Tesla Roadsterből sem fognak ezreket eladni, de az űrbe kilőtt bordó autóra mindenki emlékezni fog. Ugyancsak marketingfogásnak minősíti a Valkyrie hiperautót az gyártó Aston Martin első embere, Andy Palmer - de pénzt azért nem veszítenek vele, hangsúlyozta. Célja, hogy kedvet csináljon a 2020-ban érkező nagyszériás középmotoros Aston Martinnak. Középmotoros autója még sosem volt a brit márkának. Palmer azt is elárulta az Automotive News-nak, hogy ezeket a különlegességeket nem kell eladniuk, eladják magukat. Elég csak hivatkozni a Formula-1-re, vagy a Red Bullt világbajnokká tévő Adrian Newey-re, aki Valkyrie tervezője. A briteknek már korábban bejött pár különlegesség, gondoljunk csak a 2015-ös Vulcanra, amely feledtette az One-77 sikertelenségét. 24 Vulcan készült, darabja 2,1 millió euróért kelt el - ami üzletnek sem volt rossz, jegyezte meg a vállalatvezető a lapnak. Megéri a hűségprogram A Ferrarinak sem kell sokat vesződnie a hiperautói eladásával. Évek óta van a márkának versenyzői ügyfélprogramja, így az érdeklődőket kényelmesen ki tudják szolgálni majdnem versenyautókkal és meg is tudják tanítani a Ferrari versenypályán, hogyan kell vezetni az ilyen erős sportkocsikat. Annyira sikeres a program, hogy az Aston Martin és a McLaren is elindította a sajátját, komoly bevétellel. A britek előkapták a Senna GTR modellt, amely a P1 GTR-t váltotta és azzal engedi körözni busás pénzért az ügyfélkörét. Idén hét GTR-futam lesz Európában, három az Amerikai Egyesült Államokban, kettő Ázsiában és egy a Közel-Keleten. Természetesen mind F1-es pályákon, mert azok vonalvezetése illik a GTR-hez. Ezek az események nettó profitot termelnek ugyan, mégis nem a pénz a legnagyobb hasznuk, hanem, hogy élő kapcsolat alakul ki márka és vevő között. - Nem elég a világ legjobb autóját megépíteni, a világ legjobb kapcsolatrendszerét is szükséges kialakítani - véli Flewitt. Ott tudnak képet kapni arról, melyek az ügyféligények, mik a trendek. Az igazán egyedi megrendelések színhelye is az, a Ferrari bevételének 17 százaléka a személyre szabott autókból érkezik, a Rolls-Royce Goodwoodban pedig saját műhelyt hozott létre, hogy még jobban ki tudják szolgálni az egyedi igényeket. Akár teljesen új autót is tudnak készíteni. Egy átlagos Wraith árának a többszöröséért persze. De abból csak egy lesz a világon. És ez valakinek bármennyit megér. A Phantom Coupéból épített Rolls-Royce Sweptail különlegességért 17 millió eurót fizetett a megrendelője.  Biró Csongor

A Hyundainál azt mondják, azért fektetnek be az Autotalksba, hogy felgyorsítsák a következő generációs chipek fejlesztését az egymással kommunikáló gépkocsik számára. A dél-koreai autógyártó nem szándékozik felfedni a befektetés összegét, de az izraeli cégtől származó információ szerint az eléri a több millió dollárt. A Hyundai szerint az együttműködés kiterjesztésére a kommunikációs technológiában az önvezető autók miatt van szükség. Az ember vezette járművek V2X rendszere fontos információkkal látja el a vezetőt riasztás formájában, míg az önvezető járművek érzékelői teljes mértékben lehetővé teszik azok számára a jobb döntéseket. A Hyundai befektetést megelőzően az Autotalks több mint 80 millió dolláros tőkeemelést hajtott végre. A vehicle-to-everything (V2X) kommunikáció információt juttat egy járműről bármely entitásnak, mely érintkezhet a járművel és fordítva. Mindez egy olyan közúti kommunikációs rendszer, ami együttműködik gyakran több különféle kommunikációs típussal, mint a V2I (Vehicle-to-Infrastructure – jármű - infrastuktúra) vagy a V2P (Vehicle-to-Pedestrian – gyalogos), vagy a V2D (Vehicle-to-Device - eszköz), valamint a V2V (Vehicle-toVehicle), továbbá a V2G (Vehicle-to-Grid - térképhálózattal). Fordítás: Lehőcz Rudolf