– Ha a szüleim veszekedtek, a magyar nyelvet használták, hogy mi, gyerekek ne értsük – emlékezett egyszer szűk körben Martin Winterkorn a gyermekkorára. Szülei magyar svábok voltak, Zsámbékon érte a családot a második világháború vége. Az akkori bűnös magyar politika a svábokat is felelőssé tette a nácik gaztetteiért, a család földönfutóvá vált, kitelepítették őket. Winterkorn már Németország nyugati felén született. – Olyan mákos és túrós rétest, mint amilyet a zsámbéki svábok sütöttek, sehol sem tudnak készíteni – fogalmazott egyszer a professzor gyermekkori emlékeire utalva. S bár minden oka meglett volna, hogy felnőve szakítson azzal az országgal, amely szüleit földönfutóvá tette, Martin Winterkorn 1973 óta folyamatosan látogat Magyarországra. Az Audi minőségbiztosítási főnöke, amikor Ingolstadtban megszületik a döntés: gyárat létesítenek Közép-Európában. Az Audi 181 telephelyet vizsgál, a végén Győr nyer. Ekkor 1993-at írunk. – Az utolsó körben Csehország, Szlovákia és Magyarország maradt – nyilatkozta egyszer, amikor azt kérdeztem tőle, miért állt ennyire Győr és Magyarország mellé. – Akkoriban én az Audinál a minőségért feleltem, s nekem kellett eldönteni, lesz-e olyan minőség, amire az Audinak szüksége van. Ezt a felelősséget vállaltam, s a döntésem helyesnek bizonyult. Én ugyanis tudtam azt, hogy a magyarok mire képesek. A magyarországi svábokon keresztül megvolt a tapasztalatom, hogy a magyarok dolgosak és jó ötleteket tudnak találni. Tavaly Budapesten, a BME előtt. Winterkorn régi barátja, az ugyancsak magyar gyökerekkel rendelkező  Wendel Schindele határozottan állítja, Winterkorn volt az, aki a győri Audi 900 millió eurós beruházását, az új járműgyárat a Volkswagen felügyelőbizottságában végigbokszolta. Ezt a szót használta, mert konszernen belül is irgalmatlan harc zajlik az új beruházásokért. S Winterkorn volt az, aki nélkül az Audi talán Magyarországon sem lenne. S Winterkorn volt az is, aki 26 évvel ezelőtt, még a szocializmus időszakában Mórról az első ülésgyártó-beszállítót az Audihoz bevitte – emlékezett Wendel Schindele. A győri gyár alapításakor Winterkorn már nemcsak az Audi, hanem a Volkswagen minőségbiztosítási főnöke is. Befolyása nagy, szavainak súlya van. 2002-ben Audi-főnök lesz, 2007-ben pedig már Európa legnagyobb autógyárát, a Volkswagent vezeti. Huszonegy éve nem csak Wolfsburgból tartja Győrön a szemét, gyakran megfordul az Audi Hungariánál. Rajong a fociért, a képen Karl-Heinz Rummeniggével, a Bayern München vezetőjével. Kedvenc étele a paprikás csirke, kedvenc bora a villányi Tiffán Cuvée Carissimae, szenvedélye pedig a labdarúgás. Nemcsak az Audi-beruházások köszönhetők neki, hanem a Bayern München győri vendégjátékai is. A professzor a Bayern München AG felügyelőbizottságának tagja. Tizenegy évvel ezelőtt lett a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem tiszteletbeli professzora, azóta évente előadást tart a hallgatóknak. Jó viszonyt ápol a jelenlegi miniszterelnökkel, ha Budapesten jár, mindig felkeresi, a gazdaság mellett a futball is állandó téma kettőjük megbeszélésén. A professzor Leslie Mandokival és portálunk főszerkesztőjével Sanghajban. A professzor jövedelme a német sajtó egyik kiemelt témája. Tavaly 14,5 millió eurót keresett, igaz, történelmet írt, mert a VW-nál  csinált már 22 milliárd eurós nyereséget is, ami rekordnak számít a Német Szövetségi Köztársaságban. Winterkorn egy másik történelmet is írni akar, 2018-ra át akarja venni a Toyotától a világelsőséget, s ebben a győri gyárnak is szerepet szán a VW-konszern. Kegyeiért, a VW beruházásaiért állam- és kormányfők állnak sorba, a magyarok azonban kivételezett helyzetet élveznek nála. Közvetlenségét, emberi gesztusait sokszor megtapasztalhattuk, a világ bármely pontján vagyunk, a magyar újságíróknak messziről integet, s amint teheti, személyesen is üdvözletét teszi. Gyökereiről, identitásáról pedig sokat elárul a következő történet. A győri Audi új járműgyárában készülő A3-as limuzin sanghaji bemutatója után szerettünk volna egy olyan fotót, amin a professzor együtt szerepel Leslie Mandokival, azaz Mándoki Lászlóval, az Audi és a VW zenei igazgatójával. Elkészült a kép, s Winterkorn intett e sorok írója felé, hogy álljunk össze egy közös képre. Megjegyeztem, hogy mi, Bayern szurkolók, amire prof. dr. Winterkorn ezt válaszolta: – Nem, mi, magyarok. Szerdán Budapest vendége lesz. Nem csak Németországban, Magyarországon és Győrben is történelmet ír a zsámbéki sváb család sarja. Nélküle a győri Audi nem lenne az, ami: a világ legnagyobb motorgyára s teljes értékű járműgyár. Gratulálhatunk majd a professzornak, mert a VW-nál kirobbant hatalmi harcban élete nagy győzelmét aratta. Sok csatát megnyert már, most a háborút is a maga javára fordította.    

A versenyre a résztvevő országok nemzeti elő- és döntőin lehet bekerülni. Ennek során a járművezetőknek egyrészt KRESZ tudásukról kell számot adniuk, kiemelten fontos a takarékos- és biztonságos vezetési tudás, emellett pedig avatatlan szem számára szinte megoldhatatlannak látszó manőverezési feladatokat kell megoldaniuk a versenyzőknek már a nemzeti versenyeken is. A takarékos vezetésről minden jelentkezőnek ugyanazon az útvonalon kell végighaladnia a lehető legkevesebb üzemanyag felhasználásával, természetesen szintidőn belül. A manőverezés, ami a YETD versenyek sajátja egy szűk, lekerített pályán zajlik. A leggyakoribb és legnépszerűbb feladat, két kék oszlop közül a kormányzott kerekek oldalával, vagy ha tolatásban kell a manővert végrehajtani, a félpótkocsi hátuljával ki kell ütni egy piros, síkban a kékek közül kilógó harmadik oszlopot. Emellett a manőverezés során a szűk pályáról a járműszerelvénnyel kihajtani nem lehet. A magyar nemzeti döntőt tavaly ősszel a mindössze 27 éves Szabó Attila nyerte meg, aki családi vállalkozásukban vezet kamiont, emellett jelenleg felsőfokú műszaki tanulmányait végzi. Az előző napokban, április 24-25-én ő képviselte Magyarországot az európai döntőn. Fiatal kora ellenére derekasan helyt állt. A kétnapos döntő első napján számos, a mindennapi munkavégzéssel kapcsolatos feladatokat kellett megoldaniuk a versenyzőknek. Egy szimulált baleset helyszínén, ambubaba-újraélesztést, sebesült ellátást kellet bemutatniuk. Számot kellett adniuk rakományrögzítési ismereteikről is, és rejtett hibákat kellett megtalálniuk egy kamionon, ez volt az elindulás előtti ellenőrzés versenyszám. Emellett a már említett takarékos vezetési feladaton egy 25 kilométeres útszakaszon kellett a lehető legkevesebb üzemanyaggal végighaladniuk, betartva a közlekedési szabályokat és szintidőn belül visszaérniük. A verseny másnap reggel egy nehezített manőverezési feladatból állt, amelyen ismét nem illett pontokat veszíteni. Ezek után összesítették a versenyzők eredményeit, amely alapján a legjobb 18 pilóta folytathatta a döntőt. Sajnos a magyar versenyző idén nem jutott be a 18-ba, pedig manőverezési, járműmozgással kapcsolatos tudása kiváló. Szabó Attila a takarékos vezetés versenyszám indulása előtt A 18 bejutott versenyző eredményeit törlik, mindenki tiszta lappal folytathatja. Először párosával küzdenek meg a továbbjutás lehetőségéért egyenes kieséses rendszerben. Ebben a számban egy manőverezéssel, baleseti-helyszín biztosítással, tűzoltással kombinált feladatsort kellett végrehajtaniuk. Ezek után a maradék kilenc hármasával folytatta a küzdelmet a már említett piros oszlop kidöntési versennyel, amelyet a versenyszabályzat „Knock the King” (Üsd ki a királyt) néven említ. Ezt egy zárt pályán a négy sarokba elhelyezett akadályok hibátlan megoldásával lehetett teljesíteni. A jármű minden centiméterét ismernie kell a vezetőnek A versenyek legizgalmasabb pontja a bennmaradt három versenyző végső megmérettetése, a Super Z döntő. Itt is egyszerre indulnak a versenyzők egy Z alakú, szűkre méretezett pályán, amelyet tolatva és előremenetben kell teljesíteni, a sarkokban a piros oszlopokat a már említett módon kidöntve. Ha kék oszlop is dől, a versenyzőnek ki kell szállnia, vissza kell állítania az oszlopokat a helyükre és újra kell próbálkoznia. Az elődöntő is izgalmakat hozott A végső döntőbe bekerült német, dán és svájci pilóta fej-fej mellett haladva araszolt végig a pályán, egyet-egyet mindannyian hibázva. Ilyen helyzetben már fejben dől el az, ki képes a kellő mértékben uralkodni magán, kizárva a külvilágot és persze a másik két vetélytárs helyzetét, hiszen a versenyzők egymás mellett, egymást látva küzdenek. Elég egy rossz mozdulat és minden remény elszállhat a győzelemre. Az idegek játékát és a döntőt is az idén a Dániát képviselő Lars Sondergaard nyerte meg rendkívül szoros versenyzést követően. Ő tehát a boldog tulajdonosa a Scania vontatónak. A döntő napján, amelyet a Scania gyár területén tartanak, ilyenkor nem csak a versenyzők és kísérőik vannak jelen. Ezen a napon a svéd gyár nyílt napot tart, ilyenkor több ezren látogatnak ki a gyár területére. Van itt járműbemutató, gyárlátogatási lehetőség, veterán autók és számos a nagyjárművek kedvelőinek kedves program és persze ott a YETD döntő is, amelyen lelkesen lehet szurkolni, izgulni. A nyertes dán döntés Mivel a magyar induló életkora okán még többször is elindulhat ezen az általában kétévente megrendezett versenyen, így remélhetőleg a következőkön több tapasztalattal az ideinél sokkal jobb eredményt elérve szerepelhet. A verseny célkitűzése padig talán nem más, mint a takarékos ezáltal környezetbarát járműhasználat fontosságának hangsúlyozása és a biztonságos gépjárművezetés kiemelt szerepének előtérbe helyezése.  Az első három helyezett: I. Lars Sondergaard Dánia, II. Patrick Schildman Németország, III. Thomas Knüsel Svájc  

Az időmérőn  a technika beleszólt Kiss vezetésébe, így "csupán" a második helyről rajtolhatott a magyar pilóta. A futam elején rögtön támadta az élen haladó Jochen Hahnt, akinek leszakadt a jobb hátsó sárvédője, s az nekirepült Kiss szélvédőjének, azonnal bepókhálósítva azt, ráadásul a kamion hátulja elkezdett rakoncátlankodni, így Európa-bajnok pilótánknak hatalmasat kellett csatáznia, hogy megőrizze második helyét, Adam Lackó ugyanis támadta őt, gyorsabb is volt Kissnél, egyszer be is szúrt neki, de a magyar visszaverte a támadást, és megőrizte második helyét. A délutáni futamon a fordított rajtrács miatt a hetedik helyről rajtolt Kiss, s ne feledjük az idei év legnagyobb változását, mostantól a második futamon ugyanannyi pontot osztanak az első 10 beérkezőnek, mint az első futamon. Ez azt jelenti, hogy nagyon fontos itt is minél előrébb végezni, hiszen rengeteg pontot lehet szerezni, s hogy ez volt e az oka vagy sem, az elmúlt két év legizgalmasabb futamát, csatáját hozta a mai második futam. Kiss nem tétlenkedett, a második kanyarban már a negyedik helyen autózott, majd hamarosan a harmadik helyért előzte meg Hahnt, és elkezdte támadni Reinert-ot. Hamar meg is előzte a német pilótát, aki a következő kanyarban három kamion távolságról esett be mellénk, de Kiss - ismerve Reinertot - számított erre, és inkább a kavicságy felé menekült, így ugyan visszaesett a harmadik helyre, viszont megúszta, hogy végleg kilökjék a pályáról. A futam fele még hátra volt, Hahn kamionja elkezdett vizet lövellni maga mögé - Kiss szélvédőjére -, de így is sikerült őt átlépni, a magyar onnantól pedig óvatosan közelített Reinertra, és egy alkalmas pillanatban - ugyanabban a kanyarban, mint elsőre - beszúrt neki és megelőzte, majd gyorsan levédte a következő ívet, és elkezdett elnyúlni üldözőjétől.   A kockás zászló már biztos előnnyel intette le Kisst, aki ezzel átvette a vezetést a tabellán, idei első napján kétszer is a dobogóra állhatott, és Valenciában már szombaton felcsendült a magyar himnusz.

Ferdinand Piech, a Volkswagen felügyelőbizottságának elnöke szombaton jelentette be lemondását azonnali hatállyal posztjáról, bő két héttel azt követően, hogy kísérletet tett Martin Winterkorn vezérigazgató eltávolítására. "Meg kell találni az új hatalmi egyensúlyt" - mondta a dpa hírügynökségnek Stefan Bratzel, a Bergisch Gladbach-i Center of Automotive Management igazgatója. "A konszernnek középtávon új, decentralizáltabb struktúrát kell majd felállítania" - tette hozzá. A kulcskérdés az, hogy kik töltik majd be a döntési pozíciókat az elkövetkező néhány, stratégiai szempontból fontos évben. Erről azonbaN egyelőre semmit nem lehet tudni - mondta. Ferdinand Piech visszalépését "egy nagy életmű tragikus befejezéseként" értékelte Stefan Bratzel. Piech szerinte saját vezetési stílusa áldozatává vált, minthogy formájában és stílusában erősen emlékeztet az általa kezdeményezett korábbi személycserékre. Azt még nem lehet tudni, hogy Piech a jövőben milyen szerepet vállal a konszern életében. A Volkswagen többségi tulajdonosa a Porsche SE révén a jövőben, mint "szürke eminenciás", a háttérből irányíthatja az eseményeket. A legrosszabb esetben folytatódik a hatalmi póker a Volkswagen vezetésért. Ferdinand Dudenhöffer, a Duisburg-Essen egyetem autóipari tanszékének professzora szerint a hatalmi játszmából egyértelműen a felügyelőbizottság munkavállalókat és az alsó-szászországi tartományi kormányzatot képviselő szárnya került ki győztesen. Ez a szövetség elsősorban a németországi munkahelyek védelmében köttetett meg. Az, hogy hosszabb távon ez mennyire felel meg a konszern érdekeinek, még nyitott kérdés - tette hozzá.      Ferdinand Piech jövőjéről szólva az autóipari szakember nem zárta ki annak lehetőségét, hogy eladja részesedését a Volkswagen Group többségi tulajdonával rendelkező Porsche SE befektetési holdingban. "Piech szerint ugyanis a Volkswagen rossz utat követ, amit a fő márka, a VW viszonylag gyenge nyereségessége és az Egyesült Államok piacán elszenvedett kudarcok igazolnak" - közölte.