Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján. -Rendszám: LYN-449 -Gyártmány: Renault -Típus: Megane -Alvázszám: VF1BZ0A0541195946 -Szín: fehér -Lopás időpontja: 2015 április 1 -Lopás helyszíne - város: BUDAPEST -Kerület: XII. -Utca, házszám: Tartsay Vilmos utca 9 -Megjegyzés: Tegnap este 19:00-23:50 között lophatták el, mindenféle segítséget szívesen elfogadok!!!!

Intézkedő rendőrök. A túl lelkes locsolók idén is fennakadtak a rostán Az elmúlt négy napban a rendőrök 110 személyi sérüléses közúti közlekedési baleset helyszínén intézkedtek, ebből 4 balesetben 4 személy vesztette életét, 29 súlyos és 77 könnyű sérüléssel végződött. A szolgálatot ellátó állomány összesen 1176 személyt fogott el, ebből 144 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 570 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 991 személyt állítottak elő, köztük 389 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt, és további 164 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedést 567 esetben foganatosítottak. Tiltott határátlépés miatt 946 főt fogtak el a rendőrök, 10 személlyel szemben közokirat–hamisítás és további 16 fővel szemben embercsempészés miatt indult büntetőeljárás. (ORFK)  

Rovatunk írásait rendszeresen olvasók előtt ismert lehet, hiszen sokat foglalkoztunk vele, hogy a klímavédelem okán erőteljesen vissza kell fogni a gépjárművek széndioxid kibocsátását. A szénhidrogén tüzelőanyagok, ma még szinte mindegyik ilyen (benzin, gázolaj, mindkettő növelt bioforrású szénhidrogénekkel, a földgáz, a propán-bután, az E85 bioetanol) tökéletes égése – ere törekszünk! – CO2-öt eredményez. Ha tehát a CO2-őt akarjuk csökkenteni, az autó fogyasztását kell csökkenteni. A „képlet” egyszerű: fogyasszon a motor kevesebbet: - mert a belső égésű motor a fejlesztések eredményeként motor jobb hatásfokú (van még tartalék!), - mert a motor segédberendezések „spórolósak”, - mert az autó menetellenállása kisebb (például könnyebb, kisebb gördülési ellenállású a gumiabroncsa, áramvonalasabb) és így kevésbé terheli a motort, - mert a váltó a motorüzem pontját kedvezőbb helyre teszi (kis fordulat – nagy nyomaték = ez jót tesz!), - mert a motor csak akkor jár, amikor ténylegesen szükséges. És bizonyos fokig hibridizált. Nagy vonalakban ez a lehetőségek sora! A gyártók nem csak úgy saját ötletük alapján csökkentik autóik CO2 kibocsátását a fogyasztók örömére, hanem szigorú előírások alapján. Eljutottunk oda, hogy a gyártói flottát már bünteti az EU, ha az előírt értéket nem hozzák. De teljesítik a mai előírásokat! Nézzünk egy teljesítési táblázatot 2014-re vonatkozóan (JATO adatok). Átlagban 130 g/teszt km CO2 a kibocsátás határértéke. Az élenjárók persze jobbára kis- és középkategóriájú autókat, kisebb lökettérfogatú motorokat gyártanak, ezek kis CO2 kibocsátásúak, de a listán ha lefelé megyünk, még mindig azt látjuk, hogy teljesítik az előírásban foglalt értéket. (Tudni illik, hogy nagyobb jármű össztömegű autókat gyártókra vonatkozó határérték nagyobb, a kisebbekre kisebb.) Ezt a mérést az NDEC tesztcikluson futják, végzik. Ez alapján határozzák meg a fogyasztást is. Ha 130 g/km a CO2 kibocsátás, akkor egy benzines autónak ezen tesztciklusban a tüzelőanyagfogyasztása 5,6 liter/100 km, a dízelé pedig 4,9 liter/100 km. Ha életbe lép 2020-ban a 95 g/km CO2 kibocsátási előírás, akkor benzines fogyasztása nem lehet több, mint 4,1 liter/100 km, a dízelé 3,6 l/100 km. Szinte hihetetlen adatok. Ha marad az NEDC ciklus, akkor ezek az adatok nem egyeznek meg azokkal a fogyasztásértékekkel, amit az autó például a budapesti forgalomban, „ecodriving” vezetővel összehoz, azok nagyobbak lesznek. Ma úgy látják a gyártók, hogy ezek a követelmények teljesíthetőek. Az autó bonyolultabb lesz, de nincs „ugrás” a technikában. A baj azonban most kezdődik! Az NEDC ciklussal szemben egyre több a kifogás, így végül is – egyelőre terv szinten – megszületett az ún. világszinten egységes menetciklus, a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP). Igaz, az USA már bejelentette, hogy ezt nem fogadja el, ennyit a világszinten egységes vizsgálatról… Nem ezzel van a baj, hanem azzal, hogy ennek végigfutásához nagyobb átlagos és lokális csúcs motorteljesítmény kell, amely nagyobb tüzelőanyagfogyasztással jár és így nagyobb CO2 kibocsátással. Ha megmarad a 95 g/km CO2 határérték, akkor ez – e ciklus szerint értékelve – még további fogyasztáscsökkentést von maga után. Ez már komolyabb műszaki fejlesztést igényel. Bizonyára teljesíthető. De ehhez jön a kipufogógáz szennyezőanyag kibocsátás követelménye is, az ismert és már hatályos euro 6/b, majd 2017. szeptemberétől az euro 6/c. Ismertek a követelmények, ha az NEDC ciklus szerint kell értékelni, az ún. emissziótechnika, a kipufogógáz-tisztítás „vegyi művei” készen vannak. Már velünk élő technika: katalizátorok sokfélesége, szűrők, segédanyagok kellenek a határértékre történő tisztításhoz. Ha azonban ezeket a határértékeket az új, WLTP ciklus szerint kell tartani, akkor a mai emissziótechnika (részben) erre maradéktalanul nem megfelelő. A problémát az okozza, hogy a WLTP nagyobb motorterhelési jellegmezőt fog át, ez nagyobb mennyiségű kipufogógázt és nagyobb szennyezőanyag koncentrációt jelent. Ennek tisztításához még összetettebb emissziótechnika kell. Különösen a dízelek tárolókatalizátoros nitrogénoxid redukálása kíván kiegészítő megoldást. A képen az új VW 3 hengerű TDI motorja látható, mely teljesíti a mai euro 6/b előírását. Ez az euro 6/c előíráshoz kiegészítésre szorul. Nagyobb motorok emissziótechnikáját is módosítani kell: az SCR +AdBlue redukciós technikát tároló katalizátorral kell kiegészíteni. Ennek kialakítását egy Audi megoldás mutatja. Nincs a szigorításnak vége! A szennyezőanyag kibocsátás értékelésére több, új ciklus bevezetését is tervezik. Ennek van kötött ciklus változata, például az ún. Artemis, de van országúti kötetlen. Ezt nevezik RDE-nek, mely a Real Driving Emissions rövidítése. Valóságos (közlekedési) körülmények közötti vizsgálat, az autó a gázelemzőket magával viszi. A nehézséget a kötetlenség adja. Ma ez „akasztja ki” az autógyártókat: túlzott követelménynek tartják a tervezetteket és keveslik a felkészülési időt. Azt, hogy mire jutnak a megbeszélések, természetesen ma még nem tudhatjuk, de az biztos, hogy küzdelmes lesz. Várjuk a fejleményeket!   Dr. Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens az Autótechnika főszerkesztője

A károkozás következményét mindenképpen viselnie kell okozójának, akkor is, ha ő maga nem volt közvetlenül részese az eseménynek, ám miatta történt. A kártérítési ügyek akár egy évig is elhúzódhatnak, és ha a sérült járműre csak kötelező biztosítás van, akkor megeshet, hogy ez idő alatt egyetlen fillért sem kap a tulajdonosa. Németh Péter, a CLB biztosító értékesítési és kommunikációs igazgatója szerint  nemcsak a hatóság, hanem a biztosítók is szigorúan büntetik az ittas vezetőket: egyértelműen kizárják a kártérítésből azokat, akik túllépik az általuk megszabott 0,8 ezrelékes befolyásoltságot. Ez az állapot akár 1-2 pohár bor, vagy két üveg sör elfogyasztásával bekövetkezhet - jegyzik meg. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint 2013-ban még 15 691 olyan karambol történt Magyarországon, amelyben sérült volt, tavaly pedig ez a szám 15 847-re nőtt. Emelkedett azok száma is, akik a közúton lelték halálukat: 2013-ban 540 áldozatot szedtek a közlekedési balesetek, tavaly viszont már 573-an haltak meg így.