Alexander Dobrindt közlekedési miniszter a Bild am Sonntag című vasárnapi lapnak elmondta, hogy a tárcánál a matricás rendszer bevezetésén gondolkodnak, és 2014-ben nyújtják be az autópályadíjról szóló törvényjavaslatot a parlamentnek. Vége lesz az ingyenességnek.   A tervek szerint 2015-ben felálló rendszerben minden autósnak fizetnie kell, de a németeknek visszatérítik a díjat. Az éves matrica 100 euró körüli összegbe kerülhet - mondta a miniszter. A bajor konzervatív CSU politikusa milliárd eurós nagyságrendű bevételre számít a külföldieket terhelő autópályadíjból.A Bild am Sonntag a héten megalakult német kormány összes miniszterétől megkérdezte, hogy politikusi minőségében mi a karácsonyi kívánsága. Alexander Dobrindt azt mondta, szeretné, ha az első autópályamatricát felragaszthatná a koalíciós társ szociáldemokrata párt (SPD) elnöke, Sigmar Gabriel kocsijának szélvédőjére.A CDU/CSU pártszövetség és az SPD koalíciós szerződése szerint az autópályadíjról jövőre törvényt kell alkotni, a díj nem növelheti a német autósok terheit, és az uniós jognak megfelelő megoldást kell kidolgozni a bevezetésére.A csaknem 13 ezer kilométeres német autópálya-hálózat használatáért a tehergépjárművek után már 2005 óta fizetni kell, és 2012-ben több mint ezer kilométernyi főutat is fizetőssé tettek. Az már többször felvetődött, hogy a személygépkocsikra is ki kellene terjeszteni a rendszert.A témát a CSU vette elő a szeptemberi választások előtti kampányban. "Ember nem érti, miként fordulhat elő, hogy nekünk majdnem minden szomszédunknál fizetni kell, a szomszédok viszont nálunk ingyen használhatják a sztrádákat" - mondta el kampányrendezvényein Horst Seehofer bajor miniszterelnök, a CSU elnöke.Az autópályadíj bevezetését eredetileg a CDU és az SPD is ellenezte.

Tavaly több mint 60 millió köbméter vizet, közel 40 millió megawattóra energiát használtak fel az európai autógyártók, tevékenységük 11 millió tonna szén-dioxid, 35 ezer tonna illékony szerves vegyület, valamint - a  fémhulladékot nem számítva - 1,35 millió tonna hulladék kibocsátásával járt - ez derül ki az európai autógyártók szövetsége, az ACEA kézikönyvéből. Mindez 14,6 millió új autó gyártásának mellékhatása volt. (A képhez hozzá tartozik, hogy ez a statisztika az autógyártók adatait tartalmazza, azaz az alkatrészgyártók és egyéb beszállítók tevékenységének hatásaival nem foglalkozik.)300 liter benzinAz adatokból kiderül - írja a napi.hu -, hogy a vízfogyasztás az elmúlt években látványosan csökkent, ami részben az autógyártás és az európai autópiac szűkülésével, részben pedig azzal magyarázható, hogy az egy autóra jutó vízfelhasználás is trendszerű mérséklődést mutat. Hasonló a helyzet az energiafelhasználás és a szén-dioxid-kibocsátás terén is, bár itt jóval szerényebb tempót mutat a csökkenés, miközben az illékony szerves vegyületek emissziója látványosan visszaesett. Összehasonlításul: a 2012-ben az EU-ban legyártott 14,6 millió személygépkocsi a 2011-es szintet 6,9, a 2005-öst pedig bő 8,5 százalékkal múlja alul.Minél újabb, annál környezetkímélőbb - a Mercedes gyára Kecskeméten2005-től 2012-ig az egy autóra jutó vízfelhasználás 28,5 százalékkal lett kisebb, részben a szennyvíz-reciklálási metódusoknak köszönhetően. Ez azt jelenti, hogy közel 6 köbméter helyett immár kevesebb mint 4,3 köbméter is elegendő egy autó elkészítéséhez.Ugyanazen időszak alatt teljes energiafelhasználás 10,7 százalékkal csökkent mintegy 39 millió megawattórára. Hasonló tempóban mérséklődött az egy legyártott autóra jutó szén-dioxid-kibocsátás (ez 0,75 tonnánál tart), míg - és ebben a gyártás csökkenése is közrejátszott - a szektor teljes emissziója 19 százalékkal esett vissza, 11 millió tonnára. Az egy autóra eső energiafelhasználás gyakorlatilag stagnált - 1,3 százalékkal csökkent -, a 2,7 MWh órás érték nagyjából 300 liter benzin energiatartalmának felel meg. Az ACEA megjegyzi, hogy az évről-évre ingadozó fajlagos energiaigényt egyrészt a termelési volumen változása, másrészt az időjárás alakulása magyarázza.Az illékony szerves vegyületek (angol rövidítéssel VOC) - amelyek főként a fényezőüzemekből kerülnek ki - egy autóra eső kibocsátása több mint harmadával, 2,5 kilogrammra csökkent 2005-höz képest, az új technológiáknak, közte a vízbázisú festékek használatának köszönhetően. Az ipar teljes VOC-kibocsátása évi 35 ezer tonna alá csökkent, szemben a 2005-ös közel 64 ezer tonnával.Szerelősor - nem csak a gyár, végterméke is egyre kevésbé szennyezőAz egy autóra jutó hulladékkibocsátás ugyanakkor nőtt, 2005 és 2012 között több mint hat százalékkal mintegy 90 kilogrammra. Ennek az ACEA szerint az az oka, hogy a globalizáció eredményeként mind több egyutas csomagolóanyagot használ fel az ipar.Rengeteg autó az utakonAz ACEA tágabb kitekintésben az átlagos új járművek fajlagos környezetterhelési mutatóival is foglalkozik. Ebből kiderül, hogy manapság száz autó bocsát ki annyi szennyezőanyagot, mint egyetlen kocsi az 1970-es években, a zajszennyezést 90 százalékkal sikerült mérsékelni, egy átlagos motor a húsz évvel ezelőttihez képest 28-szor kevesebb szén-dioxidot ereget a levegőbe, egy átlagos új autó fogyasztása pedig 15 százalékkal csökkent tíz év alatt. A képhez hozzá tartozik, hogy elképesztően sok autó rója az EU útjait és terheli a környezetet.2011-ben több mint 242 millió gépkocsit tartották nyilván, ami közel kétszerese az USA 131 milliót közelítő adatának, illetve több mint négyszerese a Japánban (57,7 millió) vagy Kínában (55,9 millió) regisztrált állománynak. A lakosság méretéhez viszonyítva is vezet az EU, ezer főre 483 autó jutott 2011-ben, szemben Japán 452-es, az USA 417-es, illetve Dél-Korea 293-as átlagával. A mind komolyabb felvevőpiacot jelentő Kína hasonló adata 41, a 2005-ös 11 és az 1995-ös 2 után.

Legutóbb Luca Marmorini, a Ferrari motorfelelőse taglalta, mitől olyan összetettek az új 1.6 literes turbók, melyek minden idők legbonyolultabb F1-es egységei lesznek. A kinetikus energia mellett visszanyerik a hőenergiát is, utóbbit a kipufogógázból, érkezik az ERS, és kettővel kevesebb henger zár be 90 fokos szöget. A V6-osok még egy fontos újdonsággal szolgálnak az elköszönő V8-asokhoz képest, ugyanis közvetlen befecskendezésesek lesznek: az üzemanyagot nem a szívócsőbe, hanem közvetlenül a hengerekhez juttatják.A megoldásnak köszönhetően erősebb és takarékosabb erőforrások készíthetőek, nem hiába terjed el egyre jobban a közúti autókban is. A technika meglehetősen nagy, 50-120 baros nyomást igényel utcai motor esetében, de a Forma-1-ben más a helyzet: a Magneti Marelli rendszere 500 baron fog dolgozni. A bolognai cégnek új helyzettel kell megbirkóznia, ugyanis eddig kizárólagos szállítók voltak, de a Mercedes váltott, és a Bosch-sal dolgozik. Brackley-ben egy exkluzív beszállítót akartak, mely csak nekik dolgozik – írja az omnicorse. A Renault és a Ferrari továbbra is az olaszok alkatrészeit használják.Befecskendezésben márkaAndrea Ricci, a Magneti Marelli fejlesztési részlegét vezető szakembere elmondta, időben nekifogtak a technológia kifejlesztésének, és egyből a csúcsra törekednek. - Olyan rendszert fejlesztünk, mely 500 baron dolgozik. Rögtön a maximális céllal kezdtünk, mivel már 2009 óta dolgozunk ezen a feladaton, így már eléggé jól állunk - mondta Ricci. „Egyben az is igaz, hogy van pár olyan aspektus, melyek nincsenek teljesen körülhatárolva, de folyamatosan beszélünk a partnereinkkel.”- Két fő tényező van: az injektor és a szivattyú, mely 500 baron is képes dolgozni - folytatta. „Az injektor a legfontosabb, mivel ez teszi lehetővé, hogy elérd a kívánt teljesítményt a motorral, mindezt kombinálva a nagyon ambiciózus fogyasztással.” Egy példával is szolgált, hogy szemléltesse a változást az eddig használt rendszerhez képest. A V8-as motor injektora 28 grammot nyomott és 100 bar nyomást ért el, miközben a V6-os turbóban 70 gramm fölött van, mivel ki kell bírnia az 500 bart.

Nem csupán a Ford modelleknek és technológiáknak ítélt szakmai elismerések – köztük az ’Év Pickupja 2013’, az ’Év Haszongépjárműve 2013’, az ’Év Motorja 2013’, az ’AUTOBEST 2013’, az ’Év Haszongépjárműve 2014” az 7 Euro NCAP Advanced díj – teszik emlékezetessé az autógyártó számára az idei évet, de üzleti eredményei is.2013-ban a Ford Európában megtartotta piaci pozícióját, miközben az összes többi üzleti régióban, különösen Kínában és más ázsiai piacokon növelni tudta piaci részesedését, amelynek révén mintegy 10 százalékkal sikerült javítania profitabilitását az előző évhez képest – annak ellenére, hogy az idei évben részvényeseinek dupla osztalékot fizetett.Alan Mually vezérigazgató és Bill Ford elnök elégedettMindez, és a tény, hogy a Ford Észak-Amerikában több, mint tíz éve nem ért el ilyen magas nyereséget, nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a négy legnagyobb hitelminősítő intézet befektetésre javasolt státuszba sorolja a vállalatot. A Ford 2013-as teljes éves világszintű nyeresége az előrejelzések szerint elérheti a 8,5 milliárd dollárt.A Ford által 2014-re tervezett 23 modellbemutató gyakorlatilag az idei 11 megduplázását jelenti, amelynek révén a vállalat igazolja, hogy komolyan gondolta, miszerint a válságot egy lehetőségnek tekinti, hogy annak elmúltával még tovább erősítse pozícióit. A jövő évre a vállalat 7-8 milliárd dolláros profittal számol annak ellenére, hogy tovább növeli beruházásait.Az autósportban is otthon van a Ford