Fotó: BKK A légi közlekedés sajátosságai – különösen a késések és a menetrendi változások – miatt előfordulhat, hogy rövid időn belül a megszokottnál jóval több utas érkezik egyszerre a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre. A Budapesti Közlekedési Központ célja, hogy az ügyfelek aktuális igényeihez igazodó, megbízható szolgáltatást nyújtson, ezért 2026 márciusától pilot jelleggel elindított egy új rendszert, amely lehetővé teszi, hogy a repülőtéri torlódások már órákkal korábban előre ismertek legyenek a forgalomszervező szakemberek előtt. A BKK diszpécserei számára március eleje óta tesztként elérhető saját fejlesztésű felület támogatja az operatív beavatkozáshoz kapcsolódó döntéshozatalt. A rendszer automatikus jelzést küld, ha az előrejelzések szerint a következő időszakban a megszokottnál több repülőgép érkezik, így szükség esetén a 100E járat további sűrítésével csökkenthető a zsúfoltság és kényelmesebbé tehető az utazás. Az algoritmus 90–120 perces időtávon optimalizálja a beavatkozásokat, elegendő időt biztosítva a forgalomirányítás számára az operatív intézkedések megtételére. A megoldás integrálja a menetrendi és a repülőtéri adatokat, így egy egységes felületen jeleníti meg a döntésekhez szükséges információkat. A tesztidőszak véget ért, így a BKK április elején véglegessé tette az új rendszer használatát, ami hozzájárul ahhoz, hogy a repülőtéri kapcsolat megbízhatóbbá, kiszámíthatóbbá és kényelmesebbé váljon az utasok számára, különösen a kiemelt forgalmú időszakokban. A BKK célja, hogy a pilot tapasztalatai alapján a jövőben további adatvezérelt fejlesztésekkel támogassa a főváros közösségi közlekedésének hatékony működését. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az esemény keretén belül exkluzív látogatást is tettünk a gyár területén működő, immár üzemelő akkumulátor-összeszerelő üzemben. Mindez szimbolikus keretet adott a napnak: az autó, amelyet vezettünk, szó szerint helyben születik — magyar munkáskezek által. Magyar gyártás: Kecskemét az MMA-platform európai kulcsüzeme A kecskeméti Mercedes-Benz gyár 2012-es megnyitása óta a kompakt modellek meghatározó európai bázisává vált. Az itt gyártott modellek sora fokozatosan bővült:[^1] B-osztály — az első kecskeméti Mercedes, 2012-től CLA Coupé — 2013-tól, kizárólag Kecskeméten gyártva CLA Shooting Brake — 2015-től, majd az újgenerációs változat 2019-től A-osztály — 2018-tól EQB — Magyarország első tömeggyártású, tisztán elektromos személyautója, 2021-től GLB EQ technológiával — sorozatgyártás 2026 januárjától A 2024-es évben 146 ezer jármű gördült le a gyártósorról, és ekkora készült el a kétmilliomodik kecskeméti Mercedes is — egy elektromos EQB. Az üzem jelenleg közel 5000 munkatársat foglalkoztat, és 2022 óta mérleg szerinti szén-dioxid-semlegesen működik. A több mint egymilliárd eurós beruházással a kapacitás évi 350-400 ezer járműre bővül. Az új GLB az MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) platformon készül, amely a gyárban a rastatti üzemmel rugalmas hálózatban dolgozik — ugyanazon a gyártósoron fér el az elektromos és a hamarosan érkező 48 voltos hibrid változat is. Fontos megjegyezni: az új generációs CLA gyártása a rastatti és kínai üzemekbe került, így a GLB lett a kecskeméti kompakt zászlóshajó. Az akkumulátor-összeszerelő üzem A gyár területén létesült, már üzemelő akkumulátor-összeszerelő üzemben kémiai gyártás nem folyik: a modulok készen érkeznek, itt a Mercedes-Benz kecskeméti gyárában készülő járművekhez állítják össze a teljes nagyfeszültségű akkumulátorcsomagot. Ez rövidebb szállítási útvonalat és alacsonyabb ökológiai lábnyomot jelent az ellátási láncban. (Az is elárulták, hogy a cellák kémiai gyártása is magyarországon történik, de ide csak a kész modulok érkeznek.) 140 éves a Mercedes — „Welcome Home" 2026-ban a Mercedes-Benz az automobil feltalálásának 140. évfordulóját ünnepli: Carl Benz 1886-ban szabadalmaztatta az első benzinmotoros járművet, amellyel útra kelt a modern autózás. A jubileumi évben a márka a „Welcome Home" üzenetet állítja a középpontba: az elképzelés lényege, hogy a kiemelkedő anyaghasználat, a gondos belső tér-kialakítás és a prémium részletek az otthonosság, a biztonság és a minőség érzetét közvetítik az utasok számára. Nem véletlen, hogy a GLB belsejében — ahogyan a sajtónapot megnyitó Fabiola Attorri, a Mercedes-Benz Hungária ügyvezető igazgatója fogalmazott — „az innováció, a fenntarthatóság és a helyi szakértelem találkozik. Csillagok mindenütt: a GLB dizájnfilozófiája Az új GLB dizájnja a „Sensual Purity" Mercedes-esztétika jegyében fogant, de megőrizte a modell robusztus, szögletes SUV-karakterét. A legmarkánsabb újítás a csillag-motívum mindenre kiterjedő alkalmazása, ahogyan azt a Mercedes tavalyi éveben indított modelloffenzívájának eddig megjelent járművein (CLA, S-osztály, GLE…) is láthattuk már. Az első lökhárító zárt hűtőmaszkját 94 darab, krómhatású, animált LED-csillag díszíti, amelyek nappal és éjjel is karakteres fényjátékot mutatnak. A fényszórókat összekötő folytonos fénysáv szintén a csillagmotívumot erősíti — ez a megoldás a CLA-nál debütált, és a GLB-n is megjelenik, azonban itt nem kapcsolódik össze a motorháztetővel. A hátsó lámpatestekben szintén csillag alakú elemek pulzálnak. Belül a panorámatető opcionális csillagos éjjel-funkcióval rendelhető: 158 csillag ragyog a beállított hangulatvilágítás fényeiben. A fő emblémában a Mercedes-csillag ágai világítanak — a kör maga nem, mivel az EU szabályozás ezt tiltja. Hajtáslánc: az EDU 2.0 és a kétfokozatú váltó Az új GLB EQ technológiával három modellvariációban érhető el: Modell Teljesítmény Hatótáv (WLTP) 0–100 km/h GLB 200 165 kW (224 LE) 430 km 8,2 mp GLB 250+ 200 kW (272 LE) 632 km 7,4 mp GLB 350 4MATIC 260 kW (354 LE) 616 km 5,5 mp A hajtáslánc szíve az Electric Drive Unit (EDU) 2.0, amelyet a Mercedes-Benz teljes egészében házon belül fejlesztett ki, és amelyet a CLA-ban is megismerhettünk. Az állandó mágneses szinkronmotor (PSM) 93 százalékos battery-to-wheel hatásfokot ér el. A rendszer zászlóshajója a kétfokozatú hátsókerék-meghajtás: az 1. fokozat 11:1 arányával a dinamikus indulást, városi hatékonyságot és gyors gyorsítást biztosítja; a 2. fokozat 5:1 arányával autópályán csökkenti a fogyasztást és a zajszintet. Ez az architektúra — az egyre több modelltársánál megszokottá váló egyszerű egyfokozatú meghajtással szemben — érezhető előnyt jelent hatótáv és teljesítmény terén egyaránt. 800 volt és villámtöltés A GLB 250+ és GLB 350 4MATIC 85 kWh hasznos kapacitású lítiumion-akkumulátora 800 voltos architektúrához kapcsolódik, ami 320 kW csúcsteljesítményű DC töltést tesz lehetővé — 10 perc alatt 260 km-nyi hatótáv tölthető vissza. A 10–80%-os töltési idő mindössze 22 perc. Az autó 400 voltos infrastruktúrával opcionális DC-konverterrel is kompatibilis, AC oldalon 11 kW (opcionálisan 22 kW) töltési teljesítménnyel bír. A 4MATIC változat első tengelyén egy 80 kW-os kiegészítő motor dolgozik, amelyet az ún. Disconnect Unit (DCU) szükség esetén teljesen lekapcsol, akár 90%-kal csökkentve az első tengely hajtási veszteségeit — ez javítja a hatótávot normál körülmények között. Belső tér: otthonosság és digitális dimenzió és az MBUX Superscreen és szuperszámítógép Az új GLB a negyedik generációs MBUX rendszerrel érkezik, amelynek vizuális fókuszpontja az opcionális MBUX Superscreen: egy 10,25 colos digitális műszeregység és két 14 colos érintőképernyő alkotja az ajtótól ajtóig húzódó képernyőfalat. Az infotainment rendszer teljesítményigénye annyira magas, hogy a felelős vezérlőszámítógép aktív vízhűtést igényel — ez a kategóriában egyedülálló megoldás. A rendszer az MB.OS (Mercedes-Benz Operating System) saját fejlesztésű operációs rendszerre épül, amely over-the-air frissítéseket tesz lehetővé, és egységes hálózatba kapcsolja az infotainmentet, a töltésmenedzsmentet és a vezérlési rendszereket. Az MBUX Virtual Assistant generatív mesterséges intelligenciát alkalmaz, és párhuzamosan támaszkodik a ChatGPT4o, a Microsoft Bing és a Google Gemini képességeire. Visszaadták az irányítást Külön is kiemelték a sajtótájékoztatón, hogy egy friss szoftververziónak köszönhetően a nagyteljesítményű DC töltések előtt most már manuálisan is kapcsolható a HV akkumulátor temperálása, és nem csak akkor működik ez a lehetőség, ha a gyári rendszer navigációját használjuk. Tér, frunk, variálhatóság A GLB az egyetlen Mercedes, amelynek 127 literes frunkja (első csomagtartója) van — ez a kategóriában egyedülálló praktikum. A csomagtér alap mérete (alsó rekesz nélkül) 540 liter az ötüléses változatban, amely a hátsó ülések ledöntésével 1.715 literre bővíthető. Az opcionális hétüléses változatban a harmadik üléssor a padlóba süllyeszthető, és akár 170 cm magas utasok számára is kényelmes helyet kínál. A 60 mm-rel megnövelt tengelytáv (2889 mm) elsősorban a hátsó utastérben és a lábtérben érezhető. Tesztvezetés: Manufaktur patagónia-vörös, finom Mercedes-érzés A sajtónapon egy GLB 250+ EQ technológiával felszerelt demonstrációs autót kaptunk, MANUFAKTUR patagónia-vörös metálfényezéssel és kéttónusú Power red/fekete nappa optikás ARTICO műbőr kárpitozással. Az alapár 22.381.000,- forinttól indul, extrákkal ez a példány 30.497.570,- forintra rúgott. Itt azért felköhinthetünk, hiszen a GLB kínai versenytársai – a nyilvánvaló presztízs különbség ellenére is – sokkal olcsóbbak. A közel másfél órás tesztvezetés során az autó minden megközelítésből igazi Mercedes-élményt nyújtott: a futómű finomra hangolt, a hajtás sima és lineáris, a visszatáplálási fokozatok jól kalibráltak. Különösen kellemes meglepetés volt, hogy a korábbi GLC-tesztemen még kritizált „átlátszó motorháztető" (virtuális alánézés) funkció az új GLB-ben tökéletesen működik: manőverezés közben pontosan látni, mi van az autó alatt, ami szűk parkolókban és akadályos terepen egyaránt bizalmat ad. Az elsőre szimpatikusabbnak tűnő világos műbőr + fautánzat betétes beltér (ez is elérhető opció) helyett ugyan a sötétebb kombináció jutott ránk, de mindkét verzió erős érv a prémium pozicionálás mellett. A felszereltségek közül kiemelkedett a Burmester 3D térhatású hangrendszer Dolby Atmos minősítéssel, a KEYLESS-GO komfort csomag, az MB.DRIVE PARKING ASSIST 360 fokos kamerarendszer, a MULTIBEAM LED fényszórók és a THERMOTRONIC automata többzónás klíma. A vonóhorog ESP vontatmánystabilizálással szintén a listán volt — ez nem véletlen, a GLB 750 kg (fékezett terhelés esetén 1500 kg) vontatási kapacitással bír. Biztonság és hőkomfort a háttérben Az új „one-box" fékrendszer — amely kompakt egységbe foglalja a fékrásegítőt, a főfékhengert és az ESP elektronikát — lehetővé teszi, hogy a lassítás nagy részét a 200 kW csúcsteljesítményű rekuperáció végezze, miközben a pedálérzet mindig egységes marad. A négy rekuperációs fokozat (D+, D, D–, D Auto) az ECO Assistenttel együtt a navigációs adatok alapján intelligensen optimalizálja az energiavisszanyerést. A hőszivattyú-rendszer a VISION EQXX technológiaprogramból érkezett: –7 °C-on feleannyi energiával, kétszer gyorsabban fűti az utasteret, mint az előd EQB. Ez téli hatótáv szempontjából is komoly előny.  

A modern nagyvárosok közlekedése egyre összetettebb: az autók, kerékpárosok és gyalogosok mellett immár az elektromos rollerrel közlekedők is sok esetben ugyanazokon az útfelületeken osztoznak, vagy keresztezik egymás útját. Ebben a környezetben különösen fontos a sérülékeny úthasználók – elsősorban a gyalogosok, de ide tartoznak a rolleresek és a kerékpárosok is – biztonságának növelése. A HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriumában (SCL) azon dolgoznak, hogy a jövő intelligens közlekedési rendszerei a jövőben már a veszélyhelyzetek kialakulása előtt felismerjék a kockázatokat, és ezzel segítsenek elkerülni a baleseteket. Információ a környezetből A közlekedési veszélyhelyzetek egyik alapvető oka a járművek és a gyalogosok közötti jelentős fizikai különbség. Egy autó tömege és mozgási energiája számottevően nagyobb, mint egy gyalogosé vagy rolleresé, így egy ütközés következményei utóbbiak számára sokkal súlyosabbak lehetnek. A kutatók olyan intelligens rendszereken dolgoznak, amelyek a gyalogosok vagy rolleresek mozgásának kiszámításával segítenek a balesetek megelőzésében. Ezek az úgynevezett intelligens közlekedési rendszerek (ITS) különböző forrásokból – járművekbe épített szenzorokból, út menti infrastruktúrákból vagy a közlekedők saját eszközeiből, például mobiltelefonokból – gyűjtenek adatokat. A jövőben akár a hangfelismerés is segíthet ebben: speciális mikrofonok segítségével egy hangalapú rendszer ugyanis képes lehet megkülönböztetni például az autó, a kerékpár vagy a roller hangját. A kutatók célja az, hogy a különféle szenzorokkal begyűjtött adatokat összekapcsolva, pontosabb képet kapjanak arról, mi történik a forgalomban. Kommunikáció egymással A jövő közlekedési rendszereiben a járművek nem csak maguk érzékelik a környezetüket, hanem egymástól és a városi infrastruktúrától is képesek lesznek információt nyerni a figyelmet igénylő helyzetekről vagy a közlekedés sérülékeny szereplőiről. Az okosvárosi környezetben például az útszakaszokra telepített kamerák vagy szenzorok információt küldhetnek az autóknak arról, hol található gyalogos, kerékpáros vagy más jármű. Ez különösen akkor lehet hasznos, amikor a gyalogos takarásban van – például parkoló autó mögött vagy kanyarban –, és a járművezető még nem látja. „A cél az olyan városi közlekedési rendszer kialakítása, ahol az intelligens technológiák láthatatlanul, de folyamatosan támogatják a közlekedőket – és ahol a balesetek megelőzése már jóval azelőtt megtörténik, hogy a veszélyhelyzet kialakulna” – mondta Németh Balázs, a HUN-REN SZTAKI SCL tudományos tanácsadója és kutatója, aki szerint az ilyen intelligens rendszerek kiépítésével a nagyvárosok közlekedése már tíz-húsz éven belül jelentősen átalakulhat. A sűrű forgalmú csomópontokban például kiépített kamerák és szenzorok szolgáltathatnak a biztonságos közlekedést szolgáló információkat a járműveknek. A sofőrök akár már az autó kijelzőjén is láthatják majd a holttérben vagy takarásban lévő gyalogosokat. A kommunikáció ráadásul kétirányú is lehet: nemcsak az autók kaphatnak majd figyelmeztetést, hanem a gyalogosok mobiltelefonjai is jelezhetnek, ha veszélyes helyzet alakul ki egy zebránál. Várostervezés intelligens rendszerekkel Az intelligens rendszerek ráadásul nem csak egy adott jármű vagy gyalogos számára szolgáltatnak információkat. „A modern közlekedési rendszerek hatalmas mennyiségű adatot gyűjtenek a forgalomról. Ezekből az adatokból azonosíthatók a baleseti szempontból kritikus helyszínek, ahol gyakrabban alakulnak ki veszélyes helyzetek – magyarázza Németh Balázs. – Ezekből az adatokból az is kiderülhet, ha egy kereszteződés kialakítása nem megfelelő – például tábla takarja ki a gyalogosokat, vagy a járművezetők rendszeresen túl gyorsan hajtanak az adott útszakaszon. Ezek az információk segíthetnek a várostervezőknek és a közlekedési hatóságoknak a biztonságosabb infrastruktúra kialakításában.” Így lesz a kutatásból valóság A területet érintő kutatások egy része szimulációs környezetben zajlik, ahol különböző közlekedési helyzeteket modelleznek. A szimulációk után következnek a valós tesztek, például speciális járműteszt-pályákon vagy más kontrollált körülmények között. Itt valós gyalogosok vagy bábuk segítségével vizsgálják, hogyan reagálnak a rendszerek különböző szituációkban. Külön kutatási terület a rolleresek mozgásának modellezése, amely számos szempontból eltér a gyalogosokétól és a kerékpárosokétól. A kutatások során kiemelt szerepet kapnak a mesterséges intelligenciát alkalmazó, úgynevezett sztochasztikus modellek, amelyekkel a kutatók a jellemző mozgásminták alapján képesek valószínűségi alapon megbecsülni a közlekedők viselkedését. A jövő közlekedési rendszerei így előrejelzéseket készíthetnek majd arról, mi vár ránk a következő pillanatokban egy közlekedési helyzetben.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!