Ahogyan tavaly, úgy a csapatoknak a 2026-os szezonban is át kell adniuk négy szabadedzést fiatal védenceiknek – az előírások értelmében olyan versenyzőknek, akik eddigi pályafutásuk során legfeljebb két F1-es futamon indultak. A McLaren eddig egy kötelező alkalomnak tett eleget Barcelonában, ahol olasz tesztversenyzője, Leonardo Fornaroli vezette az autót. Az volt a fiatal olasz első éles bevetése, maga az F1-es technika viszont nem volt ismeretlen számára, a McLaren ugyanis a 2025 vége óta intenzíven készíti őt a debütálásra: Fornaroli több privát teszten is részt vett, folyamatosan dolgozik a csapat szimulátorában és jelen van a versenyhétvégéken, részt vesz a különböző megbeszéléseken is. Barcelonai edzése jól sikerült: az ötödik helyen zárt, hátránya pedig elenyésző volt Piastri mögött. Ezzel ismét magára vonta a figyelmet, miközben ő is és a McLaren is dolgozik azért, hogy a lehető leggyorsabb lehetőséget kapjon. A hírek szerint a Haas is figyeli őt. Fornaroli idén az amerikai csapattal is tesztelt már, annak a gyakorlásnak pedig kimondott célja volt a fiatal versenyző „felmérése.” Hogy ez hogyan sikerült, arról a Haas nem adott tájékoztatást, az viszont biztos, hogy az olasz ismét lehetőséget kap – ezúttal nevelőalakulatától, a McLarentől. A címvédő csapat a Magyar Nagydíj első szabadedzésén ülteti őt autóba. Fornaroli a Hungaroringen Piastri autóját vezetheti. „Ez egy újabb nagyszerű lehetőség lesz arra, hogy fejlődjek és folytassam azt a hasznos munkát, amit Barcelonában kezdtünk a csapattal” – fogalmazott a bevetés kapcsán. „Minden pályán töltött perc újabb alkalom a tanulásra, az önbizalmam növelésére és arra, hogy hozzájáruljak a csapat hétvégi programjához.” „Az elmúlt hetekben nagyon sokat készültem a főhadiszálláson: dolgoztam a szimulátorban és a McLaren Performance Hubban is azért, hogy a lehető legfelkészültebben érkezhessek erre a szabadedzésre.” Fotók: m4sport.hu/XPB „Nagyon hálás vagyok a McLaren minden csapattagjának az eddigi támogatásért! Már alig várom, hogy pénteken újra pályára guruljak és minden egyes körből a lehető legtöbbet hozzam ki, segítve ezzel a csapat munkáját” – folytatta az F2 bajnoka, aki nem egyedül lesz újonc a pénteki edzésen: a Haas Hirakava Rjót küldi pályára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Néhány évvel ezelőtt még úgy tűnt, az autóipar egyenes úton halad a teljes villamosítás felé. Az Európai Unió szigorodó kibocsátási előírásai és a 2035-ös céldátum, ami után kizárólag kibocsátásmentes autókat lehet gyártani és forgalomba állítani, az egymás után érkező elektromos modellek és a milliárdos gyártói beruházások azt sugallták, hogy a belső égésű motorok napjai meg vannak számlálva. Az elmúlt két év azonban kijózanítóan hatott az iparágra. Bár az elektromos autók értékesítése Európában ismét növekedési pályára állt, a fogyasztók jelentős része továbbra is óvatos. A magas vételár, a töltőinfrastruktúrával kapcsolatos bizonytalanságok és mindenekelőtt a hatótáv miatti aggodalmak sokakat visszatartanak a tisztán elektromos autó vásárlásától. Alternatív két világ között Ebben a helyzetben kezd egyre nagyobb figyelmet kapni egy olyan technológia, amely néhány éve még elsősorban Kínában számított különlegességnek: az úgynevezett Extended Range Electric Vehicle (EREV), vagyis a hatótávnövelős elektromos autó. Első pillantásra könnyű összekeverni a plug-in hibridekkel, a két technológia azonban alapvetően eltér egymástól. Egy hagyományos plug-in hibridben a belső égésű motor és a villanymotor egyaránt képes közvetlenül hajtani a kerekeket. Az EREV esetében viszont a járművet mindig az elektromos motor mozgatja. A benzinmotor szerepe kizárólag annyi, hogy szükség esetén áramot termeljen az akkumulátor számára, vagyis egyfajta fedélzeti generátorként működik. Ez elsőre apró műszaki különbségnek tűnhet, valójában azonban teljesen más vezetési élményt és más kompromisszumot jelent. A mindennapi közlekedés során az autó úgy viselkedik, mint egy tisztán elektromos modell: csendes, azonnali nyomatékot biztosít, városi használatban gyakran kizárólag akkumulátorról közlekedik. Hosszabb utakon viszont nem kell órákig töltőt keresni vagy a töltési idővel számolni, mert a kis benzinmotor folyamatosan képes fenntartani az elektromos hajtáshoz szükséges energiát. Éppen ez az a kombináció, amely miatt egyre több elemző szerint az EREV nem zsákutca, hanem fontos átmeneti technológia lehet az elektromos átállás következő szakaszában. A trend Kínából indult. Az elmúlt években olyan gyártók, mint a Li Auto, az Aito vagy a Deepal jelentős sikereket értek el hatótávnövelős modelljeikkel, különösen azok körében, akik szerették volna élvezni az elektromos autózás előnyeit, de még nem bíztak teljesen a töltőhálózatban. Az elmúlt hetekben pedig újabb jel érkezett arra, hogy a technológia már nem kizárólag a kínai piac sajátossága: a Xiaomi is bejelentette, hogy új SUV-családja EREV-változatban is készül, miközben több kínai gyártó európai bevezetést tervez. Mindez azért is figyelemre méltó, mert Európa hosszú ideig szinte kizárólag két végletben gondolkodott: vagy hagyományos hibridben, vagy teljesen elektromos autóban. Az EREV e két világ közé kínál alternatívát. A technológia terjedésének hátterében nemcsak a vásárlói bizonytalanság áll, hanem az autógyártók üzleti racionalitása is. Az elmúlt két év világossá tette, hogy az elektromos átállás üteme lassabb, mint amire sok gyártó számított. Bár Európában idén ismét élénkült a kereslet, a növekedést elsősorban az állami ösztönzők, az emelkedő üzemanyagárak és az egyre szélesebb modellkínálat hajtja, miközben sok fogyasztó továbbra sem kész teljesen lemondani a belső égésű motor nyújtotta biztonságérzetről. Ebben a környezetben az EREV olyan kompromisszumot jelenthet, amely mindkét oldal számára elfogadható. A gyártók kisebb akkumulátorral is hosszú használati hatótávot kínálhatnak, ami mérsékelheti a gyártási költségeket és csökkentheti a kritikus nyersanyagok iránti igényt. A vásárlók pedig úgy élhetik át az elektromos vezetés élményét, hogy közben nem kell lemondaniuk a hosszú utak rugalmasságáról. Persze a technológia nem problémamentes. Az EREV továbbra is tartalmaz belső égésű motort, ezért karbantartási igénye és emissziója is magasabb, mint egy tisztán elektromos autóé. Emellett kérdéses, hogy az Európai Unió hosszú távú szabályozása mennyire támogat majd egy olyan átmeneti megoldást, amely ugyan jelentősen csökkenti a károsanyag-kibocsátást, de nem zéró emissziós. A következő évek egyik legizgalmasabb kérdése éppen ezért az lesz, hogy az európai gyártók mennyire nyitnak az EREV-ek felé. Több elemző szerint elképzelhető, hogy a jelenlegi „mindent vagy semmit” megközelítés helyett egy sokkal differenciáltabb hajtáslánc-kínálat alakul ki. A tisztán elektromos modellek mellett tovább élhetnek a hibridek, miközben a hatótávnövelős elektromos autók külön kategóriát teremthetnek azok számára, akik még nem érzik magukat készen a teljes villamosításra. Előnyben a „hibrid” vállalkozások Magyarország számára sem közömbös, milyen irányt vesz ez a folyamat. Az ország egyszerre vált az elektromos autóipar és az akkumulátorgyártás egyik európai központjává, miközben a hazai beszállítói hálózat jelentős része még mindig a hagyományos hajtásláncokhoz kapcsolódik. Ha az EREV-ek valóban nagyobb szerepet kapnak Európában, az lassíthatja a belső égésű motorok teljes kiszorulását, ugyanakkor új lehetőségeket is teremthet azoknak a vállalatoknak, amelyek képesek egyszerre kiszolgálni az elektromos és a hagyományos technológiákat. Az autóipar története tele van olyan átmeneti megoldásokkal, amelyek végül hosszabb életűnek bizonyultak, mint azt bárki várta. Könnyen lehet, hogy a hatótávnövelős elektromos autók is ilyenek lesznek. Nem azért, mert leváltják a tisztán elektromos modelleket, hanem mert áthidalják azt a bizalmi és infrastrukturális szakadékot, amely ma még sok autóvásárlót visszatart a teljes elektromos átállástól. És ha ez valóban így lesz, akkor az EREV-ek nem az elektromos autózás alternatíváját, hanem annak következő fejlődési lépcsőfokát jelenthetik.

A Polestar csütörtökön közölte, hogy a Trump-kormány arra kényszeríti az elektromos járműgyártót, hogy a 2027-es modellévtől kezdve szüntesse be járműveinek értékesítését az Egyesült Államokban, miközben Washington fokozza a kínai járművek elleni fellépését. Ennek hatására a Polestar részvényeinek árfolyama csütörtök délután 6,3%-kal esett. Az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériuma nem adta meg a Polestar számára az engedélyt, hogy a „Connected Vehicles Rule” értelmében autókat értékesítsen; ez a szabályozás a 2027-es modellévtől kezdődően korlátozza a Kínához kapcsolódó járműtechnológiával felszerelt autók behozatalát és értékesítését. A Bluetooth, a Wi-Fi, a mobilhálózati kapcsolat és egyes műholdas kommunikációs technológiákra vonatkoznak azok a szabályok, amelyek az amerikai tulajdonosokra vonatkozó érzékeny adatok járművek általi gyűjtésének lehetőségével kapcsolatos nemzetbiztonsági aggályokon alapulnak. A szabályt 2025 januárjában fogadták el Joe Biden elnöksége alatt, és Donald Trump elnöksége alatt is hatályban maradt. Ez a lépés az Egyesült Államok legújabb jelentős intézkedése a Kínában gyártott és onnan exportált autók betiltása felé, miközben Washington a hazai autóipar megerősítésére törekszik. A törvényhozók olyan jogszabályt terjesztettek elő, amely tovább szigorítaná a korlátozásokat. A kínai elektromos járművek importjára emellett magas vámok is vonatkoznak. A svéd székhelyű vállalat - amelynek többségi tulajdonosa a kínai Geely Holding - közölte, hogy továbbra is forgalmazni fogja a meglévő Polestar 3 és Polestar 4 modelleket az Egyesült Államokban, és hozzáférést biztosít szervizhálózatához is. A Polestar közölte, hogy nem fellebbez az elutasítás ellen. A Kereskedelmi Minisztérium nem nyilatkozott az ügyben.

A jubileumi jármű egy BYD Dolphin Mini volt, amelyet több piacon Seagull, Atto 1 vagy Dolphin Surf néven forgalmaznak, és egyik legkeresettebb elektromos autó Brazíliában. A BYD az elmúlt hónapokban gyors ütemben futtatta fel a gyártást a Camacari üzemben, tavaly november végén vezette be a második műszakot a brazíliai üzemben, ami jelentősen növelte a termelési kapacitást. Az üzem jelenlegi éves kapacitása 150 ezer jármű, de a vállalat hosszú távú tervei jóval ambiciózusabbak: a cél az éves gyártási volumen 600 ezer darabra emelése. A BYD 2030-ra Brazília legnagyobb autómárkájává kíván válni. A helyi gyártás fejlesztése és az exportkapacitások kiépítése egyaránt ezt a stratégiát szolgálja. A termelés bővülésével párhuzamosan a foglalkoztatás is növekszik. A kínai szaksajtó szerint a gyár dolgozóinak száma már meghaladta az 5500 főt, miközben a BYD arra törekszik, hogy a helyben gyártott járművek lokalizációs aránya elérje az 50 százalékot. Ez azt jelenti, hogy a jövőben egyre több alkatrész és beszállítói tevékenység kerülhet Brazíliába. A vállalat nem csupán a brazil piacot kívánja kiszolgálni innen. Argentínából és Mexikóból például összesen 100 ezer járműre érkezett megrendelés. Jelenleg három modell készül a brazíliai üzemben. A teljesen elektromos BYD Dolphin Mini mellett itt gyártják a BYD King plug-in hibridet, amely egyes piacokon Chaser, Chazor vagy Destroyer 05 néven ismert, valamint a BYD Song Pro plug-in hibrid modellt, amelyet egyes országokban Sealion 5 néven forgalmaznak. A brazíliai beruházás különösen fontos a vállalat számára egy olyan időszakban, amikor a kínai autópiacon egyre élesebb a verseny, és BYD globális és hazai eladásai az elmúlt időszakban egyaránt jelentősen csökkentek.  A BYD számára kiemelt jelentőségűvé vált a külföldi piaci növekedés, amelyben Brazília és Latin-Amerika az egyik legfontosabb szerepet kapja.