Erről Rouven Mohr, az Audi műszaki igazgatója beszélt a Go Auto szaklapnak adott interjújában. Szerinte az észak-amerikai, európai és kínai ügyfelek elvárásai ma már jelentősen különböznek. Míg az európai autósok továbbra is nagyra értékelik a hagyományos kezelési logikát, a fizikai gombokat és a klasszikus ergonómiai megoldásokat, addig a kínai vásárlók elsősorban a digitális szolgáltatásokat, a nagyméretű kijelzőket és a fejlett vezetéstámogató rendszereket keresik. Számukra az autó egyre inkább „kerekeken guruló okoseszközzé” válik. Az Audi szerint a digitalizáció előretörése, a kereskedelmi konfliktusok és a kínai autóipar rendkívül gyors fejlődése alapvetően megváltoztatta a piaci környezetet. A gyártók egyre inkább felismerik, hogy annak az időszaknak vége, amikor ugyanazt a prémiumszedánt lényegében változtatás nélkül lehetett sikeresen értékesíteni Sanghajban, New Yorkban és Európa nagyvárosaiban. A vállalat új fejlesztési filozófiája a „local-for-local”, vagyis a helyi piacokra helyben fejlesztett modellek elvén alapul. Ennek nemcsak marketing- és értékesítési előnyei vannak, hanem a fejlesztési folyamatot is jelentősen felgyorsítja. Az Audi projektközpontokat hozott létre, ahol a mérnökök közvetlen kapcsolatban állnak az igazgatótanáccsal, így számos bürokratikus lépcsőfokot megkerülhetnek. A vállalat szerint ennek eredményeként a fejlesztési ciklusok a kínai autógyártók gyorsaságához közelítenek. A kínai piac jelentőségének növekedését jól mutatja, hogy az Audi a SAIC konszernnel közösen külön márkát is létrehozott Kínában, a karikamentes, nagybetűs AUDI-t, amely kifejezetten a helyi igényekre szabott elektromos modellek fejlesztésére és gyártására összpontosít. A globális autó koncepciója évtizedeken keresztül meghatározó szerepet játszott az autóiparban. A gyártók hatalmas összegeket takarítottak meg az alkatrészek és platformok egységesítésével. A megközelítés egyik első sikeres példájának a Ford Model T számított, amely már a XX. század elején tömegesen gyártott, széles közönség számára elérhető járműként vált ismertté.  

A modern autók képesek figyelni a holttereket, felügyelni a forgalmat, villogtatni a figyelmeztető lámpákat, sőt, baleset után segítséget is kérni. A Volkswagen célja, hogy egy kerékpár is hasonló tudással rendelkezzen a biztonság terén. A prémium e-kerékpár-specialistával, az n+-szal együttműködve a német autógyártó bemutatta a személyautó-technológiával felszerelt elektromos kerékpárjának új sorozatát. Ezúttal a nagyobb akkumulátorok vagy a nagyobb teljesítmény hajszolása helyett a hangsúly azon volt, hogy a kerékpárosok jobban érzékeljék a környezetüket, és közben segítsék az autóvezetőket abban, hogy jobban megértsék, mit fognak tenni. A Smart View (Intelligens Nézet) rendszer egy hátrafelé néző kamerát kombinál radarérzékelőkkel, amelyek figyelik a közeledő forgalmat. A kormányba integrált kijelző lehetővé teszi a kerékpárosok számára, hogy megfordulás nélkül lássák, mi történik mögöttük, míg a radarriasztások figyelmeztetnek, ha hátulról közelednek a járművek. Ez a technológia közvetlenül az autóiparból származik, ahol a radar- és kameraalapú láthatósági rendszerek egyre gyakoribbak. Nagyon logikus, hogy hasonló funkciókat biztosítsanak egy e-kerékpárnak, különösen a zsúfolt városi környezetben, ahol a kerékpárosok és az autósok folyamatosan megosztják a korlátozott teret. Még autóipari világítástechnikát is tervezett a Volkswagen a kerékpárnak. A vázba integrált, teljes hosszúságú LED-szalag nappal menetfényként szolgál, és a működése attól függ, hogy épp mit csinál a kerékpáros. Fékezéskor a világítás pirosan világít. Kanyarodáskor sárgán villog, jelezve az irányt. A cél az, hogy a többi közlekedő világosabb vizuális jelzéseket kapjon a kerékpáros szándékairól, kézmozdulatok – és egy kézzel elengedett kormány – nélkül is. A kerékpárhoz fejlesztett, csatlakoztatható sisak szinkronizálódik a világítórendszerrel, és saját megvilágított elemekkel rendelkezik. Ütközésérzékelő technológiával is ellátták, amely képes értesíteni a vészhelyzeti kapcsolattartókat és a mentőket baleset esetén. Egy okosszemüveg csatlakozik a sisakhoz, ami a kerékpár kamerájával és radarrendszerével együttműködve navigációs utasításokat, forgalmi riasztásokat és kerékpározási információkat vetít a vezető látóterébe. Állítólag olyan mérnökök fejlesztették ki, akik tapasztalattal rendelkeznek vadászpilóták sisakjaira szerelt kijelzők tervezésében.

Oh, igen. Jól érzed. Egy újabb krumpli crossover. Mindössze annyi csavarral, hogy ez most kupésított, bár ez is olyan váratlan húzás, mint matek doga alatt elővenni a számológépet. Úgy tűnik, hogy a még szinte startup fázisban lévő XPeng kínai autógyártó sem ússza meg almárkázás nélkül, bár ők egyelőre inkább csak egy új típus családot hoznak létre a meglévő márkanév alatt. Ez lesz a MONA széria, amiből már debütált hazájában egy nagy szedán M03 néven, most pedig bemutatták második modelljüket, a MONA L03-at, ami egy formás kupé crossover, látványos színekkel. 4,65 méter hosszú, míg tengelytávja 2,85 méter, szóval arányai ellenére nem egy kicsi autóról beszélünk. A formavilágért egy egykori Ferrari dizájner felelt, így kevésbé meglepőek talán a keret nélküli ajtók vagy az aktív hűtő lamellák. Odabent a szokásos 15,6-colos infotainment csücsül a 8,8-colos műszercsoport mellett, ugyanakkor az XPeng rendszere legalább képes fogadni a Google alkalmazásait is. A technikai alapok teljesen házon belül készültek. Ugyanarra a VLA 2.0 padlólemezre épül, mint a legtöbb mostani modelljük, ami képes 2+ szintű önvezetésre, a vezetéstámogató rendszerek nagy részét pedig a saját Turing AI chipjük szolgálja ki. Az sem mellékes, hogy az összeszerelés az ausztriai Magna Steyr-nél történik majd, így az uniós vámok nagy részét egyből kikerüli. Kétféle hajtáslánccal lesz elérhető: a teljesen elektromos változatok 180 vagy 285 lóerősek, 58,3 vagy 71,2 kWh-s LFP akkumulátorokkal párosítva, amikkel akár 520 km-es WLTP hatótávot ígérnek neki. Élből egy 400 voltos architektúrával érkeznek, amivel 20 perc alatt fel lehet tölteni 10-ről 80 százalékra. Ha ez nem lenne elég, lesz belőle hatótávnövelős változat is, ahol egy 1,5-literes, négyhengeres, 84 lovas motor dolgozik majd generátorként a 37,2 kWh-s LFP akkumulátor számára, ami egy 180 kW-os villanymotort táplál. Emissziómentes hatótávja 215 km, míg kombinált hatótávja 1017 km. Az első példányokat már 2026 végén leszállítják a kiemelt európai piacokon. Németországban a kezdőára 35 600 euró, azaz átszámítva kb. 12,5 millió forint. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Miközben a Volkswagen a gyárakról és a kapacitáskihasználásról tárgyal, a Stellantis csökkenti a kapacitását, a Ford pedig visszafogja európai termelését, a Tesla ismét az ellenkező megközelítést alkalmazza. A vállalat felfutást tervez, pont Németországban. Egy 25 ezer eurós Németországban gyártott elektromos autó, saját akkumulátorcellák Brandenburgból, merész gyártási célok - csak néhány projekt, amely egy hagyományos autógyártónál évekig szerepel a döntéshozók és a részvényesek asztalán. A Teslánál pikk-pakk döntést hoznak és megcsinálják. Októbertől kezdődően a grünheidei üzem várhatóan heti hétezer-ötszáz Model Y-t is képes lesz gyártani. Ez körülbelül húsz százalékkal több, mint korábban. Ennek érdekében a Tesla körülbelül ezer további dolgozót keres. Ezzel egyidejűleg a vállalat előkészíti az akkumulátorcella-gyártás következő bővítési fázisát a telephelyen. Ez magában foglal egy további 250 millió dolláros beruházást, 18 gigawattóra célkapacitást és több mint 1500 munkahelyet. Ilyen optimista tervekről a németországi gyártók még álmodni sem mernek. Parádés fordítás Alig egy évvel ezelőtt Grünheide neve egyet jelentett az ellátási lánccal kapcsolatos problémákkal, a gyújtogatást követő termelésleállással, a kölcsönzött munkavállalókról, a kapacitáskihasználtságról és Elon Musk politikai karrierjéről szóló vitákkal. Az év első felében a Skoda Elroq megelőzte a Model Y-t a német piacon az elektromos autók között. Júniusban azonban a Tesla szabadidő-autója megtáltosodva visszavette az első helyet 6023 új regisztrációval. A Tesla és számos versenytársa közötti különbség nem csak a szerelőszalagon látszik. Még a Gigafactory építése is szokatlan sorrendben történt. Nem várták meg az összes végleges engedélyt, hanem az üzem jelentős egységeit csupán az előzetes jóváhagyások alapján építették fel. Minden építési fázist saját felelősségre végeztek el. Ha a kulcsfontosságú engedélyeket nem kapták volna meg, le kellett volna bontaniuk a már megépített létesítményeket. Kockáztattak és nyertek… A rizikóban partner volt a Goldbeck éptőipari vállalalt is. A német családi tulajdonban lévő cég szabványosított folyamatokra, megismételhető szerkezetekre és előre gyártott építőelemekre támaszkodik az ipari és logisztikai építkezés során. Grünheidében ez lehetővé tette a Tesla számára, hogy több munkalépést párhuzamosan hajtson végre. Mindez jelentősen felgyorsította az építkezést. És a tempóból most sem vesznek vissza. A heti hétezer-ötszáz jármű gyártása szorosan összehangolt anyagáramlást, műszakbeosztást és személyzettervezést igényel. A bejelentett, gyártóállomásonként körülbelül negyvenöt másodperces taktidő (ennyi időnként jön le a szalagról egy új autó) sok mindent elmond, más európai gyáraknál ez általában hatvan másodperc. Hogy működik a Tesla?  Először kitűzik a célt. Ennek érdekében összefog a mérnöki részleg, a beszerzés, a gyártástervezés és a vezetés, hogy összehangolja a folyamatokat. Ugyanígy - látszólag kapkodón - működik a SpaceX is. Az űrcég határidőket is elmulasztott, terveket változtatott és rakétákat semmisített meg. A szervezet azonban kezdettől fogva az ismétlődésre és a gyorsaságra volt felkészítve. Brandenburgban ennek a modellnek az autóipari változata a német iparjoggal, a helyi politikával és azzal a kérdéssel került szembe, hogy a gyárnak a jövőben milyen feladatokat kellene átvennie a Tesla-csoporton belül. Jelenleg a Tesla elsősorban az európai piacra gyártja a Model Y-t Brandenburgban. Az üzem nem helyettesíti a sanghaji, austini vagy fremonti telephelyeket, hanem európai gyártási központként kiegészíti azokat. Ez sokkal többet jelent, mint pusztán a végső összeszerelés. A présműhely, a karosszériaműhely, a nagy alumíniumöntvények gyártása, a festőműhely és a végső összeszerelés mind ugyanazon a telephelyen található. A vállalat most még mélyebben integrálja Grünheidét a saját értékláncába. Ennek a stratégiának kulcsfontosságú eleme az akkumulátorcella-gyártás bővítése. Saját akkugyár A Tesla egy ideje már bejelentette, hogy saját akkumulátorcella-gyártó üzemet hoz létre Grünheidében. A tervezett kapacitást a jelenlegi nyolcról tizennyolc gigawattórára bővítik. Ehhez további 250 millió dolláros beruházásra lesz szükség, és várhatóan több mint 1500 munkahelyet teremt. A modell eltér mind a BYD akkumulátor- és járműgyártási kombinációjától, mind a hagyományos európai beszállítói hálózattól. A Tesla igyekszik a lehető legtöbb kritikus pontot maga ellenőrizni. A megnövekedett hozzáadott érték, a magasabb termelési sebesség és a telephely nagyobb specializációja azonban a munkavállalókkal szembeni követelményeket is növeli. A grünheidei termelés növekedése nem csupán további személyzetet igényel. A Teslának olyan alkalmazottakra van szüksége, akiket gyorsabban, szabványosabban és rugalmasabban tud munkába szervezni. A hagyományos német autógyárakban a béreket, a műszakokat és a munkahelyi konfliktusokat általában kollektív szerződések, üzemi tanácsok és az évek során kialakult hatalmi struktúrák szabályozzák. A Tesla ezzel szemben iparági szintű kollektív szerződések nélkül működik, és saját bérmodelljeire, juttatásaira és belső programjaira támaszkodik. Mit szólnak a munkások?  Az álláshirdetésekben a cég olyan juttatásokat sorol fel, mint a harminc nap szabadság, a vállalati nyugdíjprogram, a biztosítás, a képzési lehetőségek, az ingázási támogatás, a termékkedvezmények, a részben ingyenes töltés, valamint a pozíciótól függő részvény- vagy bónuszprogramok. Jól körvonalazódik a Tesla modell: a munkavállalók megtartását és a működési rugalmasságot a lehető legbelső szinten kell kezelni. A 2024-es béremelés láthatóvá tette ezt a megközelítést. A Tesla négy százalékkal emelte a béreket Grünheidében – a Reuters szerint az IG Metall szakszervezet bevonása nélkül. A szakszervezet folyamatosan kritizálja a munkaterhelést, a magas termelési nyomást, a betegszabadságok arányát és az intenzívebbé váló termelési ciklusokat, valamint kollektív szerződést követel. Ezek az elképzelések azonban nem mentek át a 2026-os üzemi tanácsi választásokon. A jelentések szerint a harminchét helyből az IG Metall csak tizenhármat nyert meg. A legerősebb egység a Giga United lista volt, amelyet Michaela Schmitz, az üzemi tanács elnöke vezetett. Az IG Metall vitatja a választási eredményeket, míg a Tesla saját modelljének megerősítéseként tekint rájuk - olvasható a német Industrie Magazin cikkében. Mi a titok?  Sok más autógyártóval szemben Grünheide egyetlen járművet gyárt: a Model Y Juniper változatát. Egy modell kevesebb variációt, kisebb anyagáramlást, kevesebb átállást és gyorsabb tanulási folyamatokat jelent. A másik titkos összetevő az egyszerűsítés, amelynek egyik legfontosabb eleme az úgynevezett gigaöntés. A Tesla számos kisebb karosszériaelemet néhány nagyméretű alumíniumöntvényre cserél. Ez csökkenti a hegesztési pontok, az áthelyezések és az egyes folyamatlépések számát. A tervezés egyszerűsítése egyidejűleg megváltoztatja az anyagáramlást, a gyártási sebességet és a személyzeti követelményeket. A nagyméretű öntött alkatrészek, a szerkezetkész akkucsomagok, az utólagos, internetes kapcsolattal megoldható szoftverfrissítések, a saját fejlesztésű töltési infrastruktúra és a közvetlen járműértékesítés kezdetben a Tesla egyedi megközelítésének számított. Később ezek közül a módszerek közül sok az egész iparág számára mércévé vált. Miben jobb a Tesla az európaiaknál?  A Volkswagennek, a Stellantisnak, a Fordnak, a Mercedes-Benznek és a BMW-nek jelenleg két rendszert kell egyszerre támogatnia: a meglévő belsőégésű üzletágat, amely továbbra is nyereséges, és az új  elektromos üzletágat, amely még nincs is teljesen készen. Mindezek függnek az elektromos járműplatformoktól, a szoftverektől, a márkastratégiáktól, az üzemi tanácsoktól, a szakszervezetektől, a felügyelőbizottságoktól és a politikai érdekektől. Számos döntésnek több szinten kell keresztülmennie. A Tesla ebből a szempontból lényegesen kevesebb kötöttséggel néz szembe. A Grünheide hosszútávú sikere azonban kérdéses. Az üzem teljese egészében függ a Modell Y sikerétől. A tervezett akkumulátorcella-gyártásnak még el kell érnie a kitűzött célokat. A munkakörülményekkel és a kollektív szerződésekkel kapcsolatos konfliktus továbbra sem rendezett. A heti 7500 jármű gyártása sem egyszerű.  Mit tanulhatnak az európaiak a Teslától? Elsősorban azt, hogy tudjanak gyorsan dönteni és döntéseiket képesek legyenek gyorsan átültetni az ipari valóságba.