A kínai autógyártó több mint kilenc ezer új munkatársat keres a Sencsen-Santou különleges együttműködési övezetben lévő ipari központjába. A nagyszabású munkaerő-felvétel hátterében a vállalat exportértékesítéseinek rendkívül gyors növekedése áll, amely az elmúlt években a BYD-t a világ egyik legdinamikusabban terjeszkedő járműgyártójává tette. A Jiemian News beszámolója szerint a vállalat több mint 9000 pozíciót hirdetett meg az Ebu alkatrészgyárban és a Xiaomo járműgyártó üzemben. A meghirdetett állások között gyártósori operátorok, műszaki szakemberek, minőségellenőrök és különböző vezetői pozíciók is szerepelnek. A létszámbővítés összhangban van a BYD rekordokat döntő nemzetközi értékesítési eredményeivel. A cég 2025-ben összesen 1,05 millió személyautót és pickupot adott el a külföldi piacokon, ami 145 százalékos növekedést jelentett az előző évhez képest. A lendület 2026-ban sem tört meg: az év első hat hónapjában a vállalat mintegy 789 400 járművet értékesített külföldön, ami 70 százalékos éves bővülésnek felel meg. A most bővülő Shenshan BYD Automotive Industrial Park stratégiai jelentőségű létesítmény a vállalat számára. A gyárkomplexum többek között a Fang Cheng Bao Tai 7 terepjárót, valamint az exportpiacokon népszerű Song Plus és Song Pro modelleket gyártja. A létesítmény tavaly több mint 300 ezer járművet állított elő. A számok azt mutatják, hogy a BYD fokozatosan globális autóipari szereplővé válik. A toborzási kampány pedig egyértelmű jelzése annak, hogy a vállalat a következő években is jelentős növekedésre számít a világpiacokon. A BYD munkaerő-felvételi hulláma jól illeszkedik a vállalat globális lokalizációs stratégiájába. A kínai gyártó egyre több régióban épít helyi termelőkapacitást annak érdekében, hogy csökkentse a logisztikai költségeket, javítsa a piaci reakcióidőt és mérsékelje a kereskedelmi kockázatokat. Brazíliában a BYD nemrég ünnepelte a helyi üzemben legyártott százezredik új energiás jármű elkészültét. Az országban működő gyár létszáma már meghaladja az 5500 főt. Európában jelenleg Szegeden épül a vállalat első személyautó-gyára, amely kulcsszerepet játszhat a BYD európai terjeszkedésében. Thaiföldön a rayongi üzem, amely a cég első külföldi személyautó-gyártó bázisa, már öt modellt gyárt: a Dolphin, az Atto 3, a Seal 5 DM-i, a Sealion 5 DM-i és a Sealion 6 DM-i típusokat. A BYD előretörése egy szélesebb kínai exportboom része. A Kínai Autógyártók Szövetségének adatai szerint 2026 júniusában először haladta meg az egymillió darabot a havi járműexport. Az év első felében Kína több mint ötmillió járművet exportált, ami 65,3 százalékos növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. A legnagyobb exportőrök között a Chery, a BYD, az SAIC, a Geely és a Changan szerepel.

Az ikonikus modell negyedszázados jubileumára készült egyedi és különleges borítás lehetőséget ad a rajongóknak arra, hogy „feldobják” a díjnyertes kompakt ferdehátú külső megjelenését, amely a Honda Jazz-t ünnepli. Az embereket, autókat, helyi nevezetességeket, logókat és „25”-öt, mint motívumot ábrázoló, karakteres fekete‑fehér rajzok tökéletes vásznat és igazán figyelemfelkeltő megjelenést kínálnak – mindössze a vonalakon belül kell maradni. A legújabb Honda Jazz minden külső karosszériaelemét borító fólia újrahasznosított anyagból készült, amely folyékony krétafilccel újra és újra kiszínezhető, így számos színkombináció hozható létre, majd egyszerűen letörölhető a felület, és kezdődhet a móka elölről. Ez egy különleges módja, hogy megünnepeljük annak az autónak a 25 éves történetét, amely hosszú ideje mércét állít a kisautók szegmensében – karakteres megjelenésével, kategóriaelső belső terével és sokoldalúságával kiemelkedik a mezőnyből. Nem beszélve a műszaki kiválóságáról és a rendkívüli hatékonyságról, amelyek köszönhetően több mint egymillió eladott példány talált gazdára Európa-szerte. A most negyedik generációjánál tartó, többszörös díjnyertes Jazz továbbra is a Honda elektrifikált modellkínálatának egyik meghatározó tagja, melynek fejlett e:HEV hibrid hajtáslánca a márkára jellemző „vezetés örömét” biztosítja. Nik Pearson, a Honda Motor Europe vállalati kommunikációért felelős vezetője így nyilatkozott: Amikor 2001-ben megérkezett, a Jazz azonnal megváltoztatta a kisautókról alkotott elképzeléseket innovatív megoldásaival és hatékonyságával. A világ elsőként ismerhette meg benne az egyedülálló Magic Seats Ülésrendszert, valamint egy olyan utasteret, amely a nagyobb járművek praktikusságát és helykínálatát nyújtotta. Ennek köszönhetően a tulajdonosok és utasaik könnyedén élvezhették a családi kalandokat. Mi lehetne jobb módja ennek az úttörő modellnek a 25 éves jubileuma megünneplésére, mint egy különleges, egyedileg színezhető változat, amely végtelen lehetőséget kínál, és szórakoztató, színes formában ad lehetőséget arra, hogy a felhasználók kifejezzék rajongásukat minden idők egyik legnépszerűbb kisautója iránt. A legújabb Honda Jazz nemrég keréktárcsái és belső kárpitozás megújult, valamint az Elegance és Advance Sport felszereltségi szinteken a Midnight Blue helyét átvette a Seabed Blue Pearl szín. A Crosstar modellek esetében a külső módosítások közé tartoznak a karosszériaszínű ajtókilincsek és tükörborítások, valamint az új Sage Green fényezés. És végül egy nagy szám: a Honda Jazz globális értékesítési adata a 2001-es bevezetés óta = 9 207 904 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Már a Renault 5 E-Tech is nagyon vagány, eszméletlenül jól néz ki, de a konszern testvér Alpine A290 GTS még erre is tesz egy jókora kanállal. Kitűnik az utcaképből, forgolódnak utána, érdeklődnek az emberek, kérdeznek, mosolyognak ― kortól és nemtől függetlenül. Igazi színes egyéniség, valódi jelenség ez a kocsi. A raliautókat idéző, x betűt formáló “szúrófények” (van a régi autónak magyar vonatkozása, 1974 és 1982 között a legendás Ferjáncz Attila versenyzett Alpine A110-essel és R5 Alpine-nal), a hátsó sárvédőszélesítés, a parádés, túlméretezett, 19 hüvelykes felnik, a versenykék szín és a bohókás, francia részletek megzabolázzák a kocsira tekintőt. A forma és a tartalom a szemlélődő számára a sportosság esztétikáját gyúrja lélekbe markoló szükségszerűséggé, amely abban a parancsolatban ölt testet, hogy: ez kell nekem! Ez a birtoklási vágy persze elolvad, ha szembesülünk az autó árával. Mert akkor inkább gyűjtünk még az A110-re, ami tényleg egy sportautó ― ezt csak az én személyes vágyam mondja. Nemrég Svájcban jártam, az utakon rengeteg Alpine-t láttam, de csak A290-est, azaz elektromost. Pedig a svájci autópark nem az alulmotorizáltságról híres. Aki azt hinné, hogy az Alpine A290 GTS csak egy átrajzolt és dizájnolt Renault 5, az téved. Elég csak benézni az utastérbe, ahol kiváló oldaltartású nappa bőrrel behúzott sportülések, áttervezett középkonzol, sokkal jobb kormányt és áthelyezett irányváltót lát (a gombos megoldás annyira nem jött be nekem, de ez is Alpine sajátosság, mint a sok háromszög/piramis minta a kijelzőn). És tapinthatóbb minőséget. Az androidos menürendszer gyors, a telefontükrözés sokszor zavartalan, a sportkocsis jelleget kibővített tartalom erősíti: gyorsulás, kormányzási szögek, nehézségi erő kijelzése, éles kanyarok számolása, köridők, edzésterv, virtuális telemetria dzsungel - sok-sok, haszontalan funkció. A vaskos, jó markolatú kormányon két új kezelőt is találunk, az OV (nem az az OV, hanem az overtake rövidítése) előzéskor lehet hasznos (nyomva tartva a teljes teljesítmény és nyomaték a rendelkezésünkre áll tíz másodpercig, mintha padlóig nyomnánk a menetpedált. Ezt a műsort percenként ismételhetjük meg, a rendszernek utána fél percre van szüksége, hogy újra élessé váljon), a manettinószerű RCH feliratú (recharge) forgókapcsolóval pedig a regeneratív visszatöltés erősségét állíthatjuk. Ugyancsak a kormányon kapott helyet az üzemmódváltó gomb. Szintén kerek, de nem tekerő-, hanem nyomógomb, aminek kissé zavaró a kezelése. A módok között egyenként kell váltani, és ha véletlenül kétszer nyomjuk meg, akkor vissza kell térnünk az elejére, ami figyelmet és időt rabol. Egyedi zenei élményt ad a márka a francia Devialet hifi beszerelésével, a mély hangokat kissé túlzónak éreztem, döngettem is rendesen a karosszériát a 615 wattos erősítő és a kilenc hangszóró segítségével. Az utastér amúgy inkább csak elöl kényelmes (a beszállás nehézkes a vaskos küszöb miatt), az akkupakk miatt a hátsó fertály szűkös, főleg a lábtérből hiányzik. A csomagtartó 326 literes (hifivel 300 literes), a biciklimet csak az első kerék leszerelésével tudtam bepréselni. Az autó hossza amúgy 4 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter és a tengelyek közötti távolság 2,5 méter. Hogy megy? 218 lóerős az Alpine A290 GTS elöl hajtó villanymotorja (a fordulatszám-csökkentő áttéttel együtt csupán egy mázsa), csúcsnyomatéka 300 newtonméter. Álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre 6,4 másodperc alatt gyorsul fel (ha legalább hetven százalékos az akkumulátor töltöttsége), végsebessége 170 kilométer/óra (nem sok, ha mögöttünk feltűnik egy fehár Skoda Scala…). Az üresen 15 mázsás kisautó (a GTS mintegy 50 kilóval nehezebb, mint az R5) 300 kilós, 400 voltos, nikkel-mangán-kobalt (NMC) akkumulátorának nettó kapacitása 52 kilowattóra (az Envision gyártja Franciaországban), ami mintegy 300-350 kilométeres hatótávot tesz lehetővé használattól függően. Nálam túlzottan kedvezően alakult a fogyasztás, 14 kilowattóra/100 kilométert mértem - klíma és autópályázás nélkül. Töltési sebessége átlagos, legfeljebb 100 kilowattal tudjuk táplálni egyenáramú oszlopon, AC-n pedig marad a 11 kilowattos töltés. Milyen vezetni? Sportosnak ugyan sportos, de nem gokart, ahhoz, hogy kimozdítsuk a komfortzónából, vadul kell hajtani. Ehhez sajnos sem kedvem, sem időm nem volt, így csak normál autóként teszteltem, elégedett is voltam vele, de magammal kevésbé, hisz az A290 GTS szerpentineken, versenypályán érzi jól magát, ott lehet igazán kicsiholni belőle az értelmet, létezésének lényegét. Ezt a feladatot nem teljesítettem, így valójában nem kaptam teljes képet róla, csak kollégáim elmondásából tudom, hogy mekkora élmény vele nagyot autózni. A Renault 5-höz képest szélesebb a hátsó nyomtáv, feszesebb az ültetett futómű és a lassulásról négydugattyús Brembo fékek (átmérője elöl 320 milliméter, a hátsó tárcsaféké 288 milliméter. Érdekes, hogy ugyanez a fékek lassítanak a benzines, 300 lovas Alpine A110 sportautóban is.) gondoskodnak. A „brake-by-wire” rendszer ötvözi a hagyományos fékeket és a motor adta regeneratív fékezést. A két rendszer kölcsönhatása ellenére a pedálérzet egyenletes, a fékerő pedig megnyugtató. A tapadásban jó munkát végeznek a Michelin Pilot Sport 5S gumik (oldalfalán A29 jelzés mutatja, hogy pont erre a kocsira fejlesztették ezeket). Az elöl alumínium keretbe ágyazott MacPherson, hátul igényesen átdolgozott multilink futómű nem túl feszes, sportautóhoz képest puhának is mondanám, Peti barátom Twingo RS-éhez képest főleg. A felfüggesztés alkatrészeinek többsége Alpine fejlesztés, mások a bölcsők, a stabilizátorok és a lengéscsillapítók. Utóbbiak hidraulikus felütésgátlóval emlékeztetnek a márka ralis múltjára. A két első kerék között elektronikus fék-differenciálzár tartja fent az egyensúlyt. A sofőr magasan ül, ami rontja a vezetés élményét, ehhez képest a Mini Cooper elektromos JCW változata gokartosabb vezetési élményt és még több lóerőt ad. A kormányzás érzete érzékeny, pontos, remekül ösztönzi a vezetőt, hogy felfedezze az autó éles, jól reagáló kezelhetőségét, ám a menetstabilizáló egyben élménygátló is (az ESP kikapcsolható), túl hamar közbeszól, ha emberkedni támad kedvünk. Határon autózva enyhén túlkormányzott. Az Alpine A290 GTS tengelyek közötti tömegelosztása 57:43 százalék. Mennyibe kerül? Az Alpine A290 alapára 15,5 millió forint (177 lóerő teljesítményű és 288 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékú villanymotorral szerelve), de a 218 lovas GTS változatért ennél többet, mintegy 18,1 millió forintot kell fizetni, ami a Renault 5 E-Tech által nyújtott majdnem ugyanilyen őszinte vezetési élmény ismeretében sok. Inkább a hétköznapi változatot választanám. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A német autóipar szerkezetátalakítása sokkal több, mint egy átmeneti költségcsökkentő intézkedés. Már nem csak egyedi modellváltásokról vagy korlátozott termelésáthelyezésekről van szó. A Mercedes-Benz , a BMW és a Volkswagen-csoport is megváltoztatja európai gyártásának földrajzi szerkezetét. Magyarország központi szerepet játszik ebben. Ez a fejlődés különösen Kecskeméten szembetűnő. A Mercedes-Benz 2012 óta üzemeltet itt gyárat, amely mindössze néhány év alatt egy kiegészítő gyártóhelyről az európai Mercedes-Benz-hálózat egyik legfontosabb pillérévé alakult át. A vállalat szerint a telephelyen mintegy ötezer ember dolgozik.  Július 13-án a bővítés új szintre lépett. A Mercedes.Benz, ahogy arról mi is írtunk, mintegy egymilliárd eurót fektetett be a gyár bővítésébe. Ezzel akár 400 ezer járműre is növelhető az éves kapacitás. Ezáltal Kecskeméten működik nemcsak Magyarország legnagyobb autógyára, hanem Európa legnagyobb Mercedes-Benz-gyára is. Csak a pekingi üzem lenne nagyobb a globális termelési hálózaton belül.  Kecskeméten készül az új elektromos C-osztály A bővítés magában foglalta további karosszériaépítő és -összeszerelő létesítmények, egy új fényezőműhely és akkumulátor-összeszerelő kapacitás bővítését. Többek között a CLA-, az A-osztály és a GLB sorozat modelljeit is gyártották Kecskeméten. Az elektromos C-osztállyal az üzem szintet lépett. További modellek gyártása is tervben van a telephelyen, iparági pletykák szerint az igen népszerű GLC szabadidő elektromos változatának gyártása is részben Kecskemétre kerülhet. Az úgynevezett bébi G-osztály kecskeméti gyártását már meg is erősítették. A bővítés egy átfogó termelési stratégia része. A Mercedes-Benz célja, hogy 2028-ra körülbelül 2,2 millió járműre növelje globális termelési kapacitását. A németországi maximális termelés várhatóan eléri a körülbelül 900 ezer járművet, míg Kecskeméten akár 400 ezret is le tudnak majd gyártani. Ez az eltolódás elsősorban a növekvő költségnyomásnak tudható be. Harald Wilhelm, a Mercedes-Benz pénzügyi igazgatója egy lapinterjúban körülbelül 70 százalékra becsülte Magyarország termelési költségelőnyét Németországgal szemben. A német gyáraknak nemcsak magasabb bérekkel kell számolniuk, hanem megnövekedett energiaköltségekkel, bonyolultabb és szigorúbb szabályozással, valamint hosszadalmas jóváhagyási eljárásokkal is. Egy olyan vállalat számára, amelynek egyszerre kell milliárdokat befektetnie az elektromobilitásba, a szoftverekbe és az új járműarchitektúrákba, ezek a különbségek egyre fontosabbá válnak.  A Mercedes célja, hogy 2027-re több mint tíz százalékkal csökkentse a járművenkénti gyártási költségeket. Ezt fokozott automatizálással, a létesítmények jobb kihasználásával, szabványosított alkatrészekkel, valamint a termelés és a beszerzés nagyobb arányának alacsonyabb költségű országokban történő megvalósításával érik el. Sikertörténet az iX3 A BMW debreceni gyárát hivatalosan 2025 szeptemberében nyitották meg. Ugyanebben az évben október végén kezdődött meg az új, teljesen elektromos BMW iX3, az úgynevezett neue klasse első modelljének sorozatgyártása. A gyárlátogatásról szerzett tapasztalatainkról korábban többször beszámoltunk. Az üzemet kifejezetten elektromos járművek számára tervezték. A BMW szerint normál üzem közben teljes mértékben fosszilis tüzelőanyagok nélkül működik. Egy nagy fotovoltaikus rendszer, egy hőtároló egység és a nagyfeszültségű akkumulátorok helyi összeszerelése célja az energiafogyasztás és a termelésből származó kibocsátás csökkentése. A BMW azt állítja, hogy egy hasonló hagyományos gyártóüzemmel összehasonlítva a gyártással kapcsolatos szén-dioxid-kibocsátás akár 90 százalékkal is csökkenthető. Az iX3 iránti kereslet minden várakozást meghalad - ezt közölte a hazai vállalat kommunikációs részlege. A BMW ezért már 2026 februárjára előrehozta a második gyártási műszak kezdetét Debrecenben. Júniusban a vállalat bejelentette, hogy a gyár a tervezettnél korábban kétműszakos rendszerben működik. Azt is hangsúlyozták és a helyszíni bejáráson kiderült számunkra is, hogy Debrecen több mint pusztán költséghatékony alternatívája a német gyáraknak. A telephely a BMW számára technológiai mintaként is szolgál a jövő gyárai számára. A digitális tervezés, a mesterséges intelligencia a termelésben, a rövid anyagáramlások és az elektromos járművekhez igazított architektúra később más üzemekbe is átkerül. Az Audi a legnagyobb A Volkswagen-csoport több mint három évtizede van jelen Nyugat-Magyarországon. Az Audi Hungaria 1993-ban kezdte meg működését Győrben. A vállalat mára a régió egyik legnagyobb munkaadója. 2025 végén az Audi 11 ezer 430 embert foglalkoztatott ott, egy leányvállalattal együtt. 2025-ben összesen 200 ezer 756 jármű gördült le a győri gyártósorról. Ez magában foglalt 128 ezer 946 Audi Q3 és Q3 Sportback modellt, valamint 71 ezer 810 Cupra Terramar járművet. Az üzem 1 millió 585 ezer 290 belső égésű motort és elektromos hajtásrendszert is gyártott. Ezek közül 264 ezer 871 volt elektromos hajtásrendszer – jelentősen több, mint az előző évben. 2026 júniusában az Audi Hungaria megkezdte egy új elektromos MEBeco hajtásrendszer sorozatgyártását is. Ez azt mutatja, hogy Győr egyre nagyobb jelentőséggel bír a Volkswagen-csoporton belül nemcsak a járműösszeszerelés, hanem az alkatrész- és hajtásrendszer-központ szerepe szempontjából is. Fejlesztőközpontok táptalaja Magyarország A nagyobb magyar autógyárak körül sűrű beszállítói, mérnöki szolgáltatói és fejlesztőközpont-hálózat alakult ki. Ez a struktúra különösen vonzó a gyártók számára, mivel az alkatrészek és a műszaki szakértelem könnyen elérhető a közelben. A rövid szállítási útvonalak csökkentik a szállítási költségeket, és megkönnyítik a termelésnek a kereslet ingadozásához való igazítását. A Bosch egyik legfontosabb európai fejlesztőközpontját Budapesten üzemelteti. A vállalat szerint ez a csoport második legnagyobb európai kutatási és fejlesztési helyszíne, az ott alkalmazott autóipari mérnökök számát tekintve. Az innovációs kampuszon körülbelül 1800 munkahely, laboratóriumok, tesztlétesítmények és saját tesztpálya található. A Continental korábbi autóipari részlegéből kinőtt Aumovio egy mesterséges intelligencia fejlesztőközpontot is fenntart Budapesten. Ott fejlesztik a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált vezetés szoftvermegoldásait, többek között kamera-, radar- és lidar-adatokat dolgozva fel. Magyarország így több, mint egy egyszerű összeszerelési feladatokhoz használt kibővített munkapad. A hagyományos gyártás mellett egyre inkább teret hódít az akkumulátor-szakértelem, a szoftverfejlesztés, a hajtástechnika és az automatizált gyártási folyamatok. Az ország számára ez további ipari értékteremtést jelent. A németországi helyszínekre azonban egyre nagyobb a nyomás, hogy magas költségeiket a termelékenységgel, az innovációval és a specializációval igazolják. Mire számítanak az osztrákok?  Az Industrie Magazin szerint az osztrák autóipari beszállítóipar számára a magyar üzemek bővítése egyszerre jelent lehetőséget és kockázatot is. Az ágazat bevételének mintegy 70 százalékát exportból szerzi, ezért közvetlenül függ attól, hogy az európai gyártók hol gyártják járműveiket. Magyarország 2025-ben már Ausztria hetedik legnagyobb exportpiaca volt; a gépek, a műanyagok, valamint a vas- és acéltermékek különösen jelentős szerepet játszanak a kétoldalú kereskedelemben. A kecskeméti Mercedes-Benz, a debreceni BMW és a győri Audi növekvő termelési adatai így további megrendeléseket hozhatnak az osztrák anyag-, alkatrész-, gyártólétesítmény-, valamint fejlesztési és tesztelési technológiai gyártóknak. Különösen azok a vállalatok profitálhatnak az autóipari üzemek közelségéből, amelyeknek már van telephelyük Magyarországon. A grazi székhelyű AVL technológiai csoport például egy magyar technológiai központot üzemeltet Érden, valamint telephelyekkel rendelkezik többek között Budapesten és Kecskeméten is, valamint a zalaegerszegi ZalaZone tesztpályán. Ugyanakkor a kompetenciahangsúly áthelyezése növeli az árakra nehezedő nyomást. Ha a gyártók egyre inkább a magyar üzemek köré építik ellátási láncaikat, az osztrák beszállítóknak esetleg saját helyi gyártóüzemeket kell létrehozniuk, vagy olcsóbb helyi és nemzetközi versenytársak áraival kell megküzdeniük. Azok a vállalatok vannak különösen veszélyben, amelyek üzleti tevékenysége továbbra is nagymértékben függ a belső égésű motorok alkatrészeitől. Az elektromos hajtások fejlesztése új termékeket és további beruházásokat igényel, miközben az osztrák autóipari beszállítóipart az Osztrák Szövetségi Gazdasági Kamara szerint már most is csökkenő értékesítéssel és munkahelyek elvesztésével kell szembenéznie. A döntő tényező tehát az lesz, hogy a vállalatoknak sikerül-e Ausztriában tartaniuk a fejlesztést, a szakértelmet és a magas színvonalú gyártást, miközben egyidejűleg versenyképesen teljestik a magyarországi, megnövekedett megrendeléseiket. (forrás: Industrie Magazin, Wirtschaftskammer Österreich, Handelsblatt, Automotive News Europe, Audi Hungaria, BMW Magyarország, Mercedes-Benz Kecskemét)