A fotó csak illusztráció. Forrás: Google Gemini MI Az Energiaügyi Minisztérium, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) és a szervezet között megállapodás jött létre a választások előtti héten, amelynek értelmében a benzinkutak vállalták, hogy legalább a választások napjáig fenntartják a "törvénysértő intézkedések" miatti veszteséges működésüket, az NGM pedig a 2022-es ársapka idején alkalmazott módszer és mérték szerinti támogatást nyújt a veszteségek csökkentésére - írták. A leköszönő kormányzat azonban mindezidáig semmit nem teljesített ebből, ennek következtében a benzinkutak működtetése súlyos, elviselhetetlen mértékű veszteséget okoz, amit még tetéz a továbbra is elvárt extrém magas különadó, amely az üzemanyagszektort sújtja - közölték. "Kénytelenek vagyunk tehát figyelmeztetni kedves vevőinket, hogy ezt nem tudjuk tovább vállalni, kénytelen leszünk addig beszüntetni működésünket, amíg a helyzet nem rendeződik. Senki ne lepődjön meg, ha bezárt benzinkutakra talál - ez nem a kutasok bűne - hanem egy ránk kényszerített felelőtlen akarat műve!" - fogalmaztak. A szervezet arra kérte a leköszönő kormányt, hogy tartsa be ígéreteit, és rendezze a kérdést, mert ez még "rá tartozik". Az alakuló új kormányt pedig arra kérték, hogy hallgassa meg érveiket, javaslataikat, "építsünk közösen igazságos, működő és hosszú távon is fenntartható rendszert".  

A piac tehát továbbra is mozgásban van, de nem egyszerűen arról van szó, hogy több autó kerül új tulajdonoshoz, hanem az is egyre jobban látszik, hogy a vevők ízlése is változik. A klasszikus tömegmodellek stabilitása mellett erősödnek a SUV-k, és a kínai érdekeltségű vagy kínai hátterű márkák is egyre látványosabban jelennek meg a használtautó-piacon, még ha egyelőre kis darabszámokkal is. Ezek mellett a Toyota, a Kia és a Hyundai tovább kapaszkodik felfelé, de még mindig a Volkswagen vezeti az átírásokat. A használtautó-piac 2026 első negyedévében kifejezetten jó formát mutatott. A január gyengébben indult a tavalyinál, a február, és különösen a március viszont már egyértelműen felfelé húzta a piacot, így az első három hónap összességében 4 százalékos pluszban zárt: összesen 244.473 használt személyautó cserélt gazdát Magyarországon, 9.506 darabbal több, mint 2025 azonos időszakában. A vevők tehát továbbra sem tűntek el a piacról, tudatosabban, megfontoltabban, de továbbra is aktívan keresnek. Márkaszinten továbbra is a Volkswagen vezeti a mezőnyt (24.662 autó), mögötte nagyon szorosan az Opel (24.112 autó), majd a Suzuki (19.707 autó) következik. A vezető hármas mögött a Ford (18 808 autó) és a Toyota (15.219 autó) is erős számokat hozott, utóbbi ráadásul kifejezetten nagyot nőtt egy év alatt. A prémiumoknál a BMW (15.138 autó), a Mercedes (11.726 autó) és az Audi (11.329 autó) továbbra is stabil tényező, de a luxusmárkák mezőnyéből érdemes kiemelni, hogy a Tesla (1.299 autó) már jól látható darabszámot mutat, miközben Porsche-ból 465, Land Roverből 615, Maseratiból 58, Bentleyből 17, Ferrariból 12, Lamborghini-ből pedig 9 autót írtak át, vagyis a használtautó-piac tetején is van mozgás. A kínai márkák jelenléte már a hazai használtautó-piacon is láthatóvá vált. Az első negyedévben 1081 autóval volt jelen az átírások között, szemben a tavalyi 294, illetve a 2024-es 133 darabbal. A mezőnyt az MG (487 autó) vezeti, mögötte a BYD (223 autó), a Jaecoo (137 autó), a Chery (113 autó) és az Omoda (77 autó) következik. A teljes mezőnyben a klasszikus típusok a legkedveltebbek továbbra is: Az Opel Astra áll az élen, amelyből 11.381 példány cserélt gazdát az első három hónapban. Mögötte a Suzuki Swift (8.196 autó), a Ford Focus (6.785 autó), a Volkswagen Passat (6.474 autó), illetve a Volkswagen Golf (6.390 autó) következik. Ez a lista nagyon pontosan megmutatja, hogy a magyar vevők ismert, javítható, könnyen továbbadható modelleket keresnek, amelyekből sok fut az utakon, és amelyekhez a bizalom már rég felépült. A gyártási évek alapján továbbra is az látszik, hogy a piac gerincét az idősebb autók adják. A legtöbb vásárlás 2007-es, illetve az annál idősebb korosztályban realizálódott; ez utóbbiból 100.888 autó átírása történt, tehát a legtöbben 11 évesnél idősebb autót vásároltak használtan. Vagyis a magyar használtautó-piac továbbra is az idősebb járművekről szól elsősorban: a forgalom jelentős részét a régebbi, de még mindig vállalható fenntartású modellek adják. Nem véletlen, hogy egyre idősödik a hazai személygépkocsi-állomány átlagéletkora, amely már 16,5 évre nőtt. Szegmensek szerint a legnépszerűbb továbbra is a C-alsó-középkategória, ahol 67.846 autó cserélt gazdát, ezt követi a B-kisautó kategória 48.938 darabbal, majd a D-felső-közép 33.292 autóval. Ami viszont igazán érdekes, az az SUV-k előretörése: a C-SUV szegmens majdnem 19,6 százalékkal, a B-SUV pedig több mint 23 százalékkal nőtt tavalyihoz képest. Ez világos piaci üzenet: a használtpiacon is egyre erősebben érvényesül az a trend, amit az újautó-eladásoknál már évek óta látunk. Területi bontásban a legtöbb átírás Budapesten történt, összesen 46.030 autóval, utána Pest vármegye következik 40.058 darabbal. A legkevesebb átírást Nógrád vármegyében regisztrálták, ott 4.014 autó cserélt gazdát az első negyedévben. A kép tehát nem változott alapjaiban: a legerősebb forgalom továbbra is a fővároshoz és annak agglomerációjához kötődik, miközben a kisebb megyékben jóval szűkebb a piac. „Az első negyedév számai azt mutatják, hogy a használtautó továbbra is nagyon sok magyar család számára a legreálisabb mobilitási megoldás. A vevők ma már nemcsak ár alapján döntenek, hanem egyre tudatosabban keresik a megbízható előéletet, az átlátható állapotot és a kiszámítható fenntarthatóságot is. Közben jól látszik az is, hogy az SUV-k iránti étvágy a használtpiacon is egyre erősebb, de a klasszikus, bevált modellek továbbra sem mennek ki a divatból. A jó autóra ma is van kereslet, csak a vevő sokkal alaposabban választanak, mint korábban” – mondta Tóth Péter, a budaörsi Das WeltAuto Centrum értékesítési igazgatója.  

Ennek keretében árat emel és folytatja a költséglefaragást, fölülvizsgálja a logisztikai folyamatokat és ideiglenesen növeli tartalékkészleteit a kritikus fontosságú nyersanyagokból. A Pirelli bevételének közel egy százaléka származik a közel-keleti térségből. A gumiabroncsgyártó egyben megerősítette a múlt évről szóló, még februárban ismertetett adatait. Így például az adózott eredménye 5,9 százalékkal, 530,7 millió euróra nőtt tavaly. A bevétel gyakorlatilag nem változott, 6,776 milliárd euró volt a 2024. évi 6,773 milliárd euró után. Az organikus (árfolyam-ingadozásoktól és vállalati akvizíciós hatásoktól megtisztított) bevételnövekedés pedig 4,2 százalék volt. MTI  

Abban talán mindenki egyetért, hogy az utóbbi években sok megkérdőjelezhető döntés született az Európa Év Autója (COTY) szavazáson, de a tavalyi Renault 5 választásával, annak hosszútávú relevanciájával már abszolút beletrafáltak, és a mostani teszthét után abban is biztos vagyok, hogy a vadiúj Mercedes-Benz CLA tényleg kérdés nélkül Európa Év Autója 2026-ban. Nincs még egy autó jelenleg az európai piacon, ami ennyiféle modern technológiát, európai értéket, a kategóriáján és pozícióján túlmutató képességet tudna felsorakoztatni. Ráadásul úgy, hogy a megértéséhez, érdemi elismeréséhez nem kell hosszú órákat együtt tölteni. Jelentősége az első pillanattól kezdve megkérdőjelezhetetlenül egyértelmű. Nem véletlen, hogy a csapból is az elektromos CLA folyt mostanában, és korántsem csak azért, mert 1974 óta ez az első Mercedes, ami megkapta az Európa Év Autója címet. Ola Källenius vezérigazgató nem győzi elég fórumon és elég látványos eseményen kiemelni, hogy mennyire fontos mérföldkő számukra a már MMA padlólemezes CLA érkezése. Egy olyan, eddig talán kissé elhanyagolt típuscsalád új generációja, ami különösen közel áll a mi magyar szívünkhöz, hiszen elődjei itt Kecskeméten készültek, ám eddig úgy ismerhettük, mint ami elálló lemezeivel, gyenge építési minőségével épp csak megütötte a prémium szintet alulról. Szerencsére még épp időben jött a felismerés a Mercedesnél, hogy a német gyártás egyre erősebb értéket képvisel a mostani vámokkal és kínai hordákkal terhelt autóipari környezetben, és prémium szinten meg is tehetik, hogy a gyártást hazamozgatják. Szóval az új, akár elektromos CLA már Rastattban készül, ez pedig már az első pillanattól kezdve szembeötlő. Azért itt is vannak egyenletlen illesztési hézagok, mégis egy minőségibb, komolyabban vehető autó benyomását kelti. Ehhez persze hozzájárul az is, hogy az elődjénél jóval, 35 mm-rel hosszabb, a sziluettje pedig sokkal kevésbé gömbölyű. Persze megmaradt a két jellegzetes domborítása a motorháztetőn, vagy az erősen hajlított övvonal az oldalablakokon, a hosszan elnyújtott kupés tetővonal mégis selymesebben folyik rá a szedánosabb farra, ettől pedig magabiztosabb a kiállása. Feltűnően kicsik a tükrök, amik legalább annyira hozzájárulnak a kiváló 0,21-es légellenállási együttható eléréséhez, mint az EQ modellcsaládtól örökölt, teljesen lapos padló, vagy a lefedett lengőkarok. Szóval a felismerhető hasonlóságok ellenére itt tényleg egy teljesen újraalkotott autóról beszélünk. Manapság egyre ritkábban fordul elő velem, de lekötötte a figyelmem, és egyben megdöbbentett az elektromos CLA vezetési érzete. Annyira modernnek és hatékonynak érződik már az első megtett méterek után, hogy már-már túlzás tűnik egy ilyen, belépő szintűnek szánt autóban. Olyasmi érzés ez, mint amikor egy hagyományos benzines autó túlmotorizált. Az ember felteszi magában a kérdést, hogy biztos szükség van rá, hogy ez ennyire jó legyen? Márpedig ez ennyire jó! A kormányzás közvetlen és jól súlyozott, kellemesre szervózott. A futómű egyszerűen mesél! Nagyautósan viselkedik és még Budapest elképesztő kátyútengeréből sem éreztet szinte semmit az elől három lengőkaros, hátul multi link futómű – miközben egy szisszenést sem hallani a futómű felől. Szintén letaglózott, hogy milyen hosszan tud tempóvesztés nélkül vitorlázni, ráadásul rekuperáció nélkül is kiegyensúlyozott a vezetési élmény, nincs például több lépcsős fékérzet. Körülbelül egyetlen napig furcsa, hogy erős a gázreakció, míg a fékpedált jó hosszan kell benyomni. Utána már fel sem tűnik, ahogy az sem, hogy a gázreakcióban van némi késés, hogy ne azonnal engedjék rá a hátsó tengelyre a 272 lóerőt. Kikapcsolt menetstabilizátorral nagyon kiszámíthatóan úszik keresztbe, bekapcsolva pedig megingathatatlanul stabil, ugyanakkor épp a hátsókerék hajtástól lesz mercedesesen virgonc a vezetési karaktere. Most először éreztem, és ez erős kijelentés, hogy sikerült az európai autók közvetlen, egyensúlyban lévő vezetési élményét átültetni a villanyos korszakba is. Ráadásul a bekapcsolható hanggenerátor is diszkrét, épp annyi motorhangot ad gyorsításkor, amitől még a sofőrüléshez is hozzáképzeljük, hogy remeg alattunk. Az is nagyon tetszett, hogy itt eldönthetjük, hogy intelligens, erős vagy gyenge rekuperációval akarunk közlekedni, esetleg egyikkel sem. Mindez egy villanyautóban felér a menetmód választással, mégis csak kevesen adják meg a lehetőséget, hogy akár egypedálosként is használj egy autót. Aztán odabent, az utasteret végig tapogatva billen át végleg a mérleg nyelve, és mondatja ki velünk: ez bizony már egy teljes értékű prémium autó. Magasabb kategóriás autókból ismerős, végtelenül puha tapintású műanyag, és ténylegesen hideg fém került mindenhova, amit a kezünkkel érintünk. A szögletes elrendezésnek köszönhetően döbbenetesen széles a kabin, a csomagtartó pedig közel 50 literrel nagyobb, 506 literes, ami már elnyel egy babakocsit is a villanyos roller mellett. Szóval külső adottságaihoz, pláne elődjéhez képest óriási. Ami a legkevesebb figyelmet fordították, az egyértelműen a hátsó üléssor, ahol a lábtér már korlátozottabb. A nagy akksi miatt magas az üléspozíció – talán ezt próbálták kompenzálni az alapáras tetőablakkal. Igen, minden CLA-hoz alapból jár a roló nélküli, óriási tetőablak, mint a Teslákhoz. Úgyhogy én teljesen leengedett ülésekkel használtam, így viszont megszűnik a lábfejnek kialakított tér. Azért így is kényelmesen elboldogultunk a másfél éves kislányukkal együtt utazva is. Amire viszont egyértelműen nagy figyelmet fordítottak, az az MBUX infotainment rendszer negyedik generációja, a vadiúj, házilag fejlesztett MB.OS operációs rendszer. Az én tesztautómban „csak” a két alap kijelző kapott helyet, tehát a 10,25-colos digitális műszercsoport, és a 14-colos központi kijelző. Mindkettő felbontása gyönyörű, részletes. Míg előbbinél az volt a tanulság, hogy a Mercedes biztonsági rendszerei tűpontosan követik a forgalom viselkedését, a sávokat, a gyalogosokat a kirajzolt grafikák alapján, addig utóbbinál láthatóan gondolkodtak rajta, hogy a kijelző használatakor mikor és hova nyúlunk a gombokért. Az egyik leglogikusabb klíma és menüsor elrendezést kapjuk, noha túl sok hozzáadott értéket nem látok a Google Maps integrációjában, vagy a ChatGPT, a Google Gemini és a Microsoft Bing mesterséges intelligencia hozzáférhetőségében. Kipróbáltam, jópofák, működnek, de én túl öreg vagyok hozzá, hogy ezeket egy autóban érdemben használjam. Sokkal jobban örülnék, ha az Android Auto teljes képernyős módban is működne, és nem egy ablakban jelenne meg. Nem tudom, hogy ez csak tudat alatti megtévesztés-e, de ahogy egy RS6-ban is érzed a hétköznapi autózás során is, hogy 630 lóerő felett ülsz, úgy a CLA is érezteti, hogy a legmodernebb elektromos architektúra dolgozik alattunk. Élből 800-voltos a rendszer, ami még felsőbb kategóriákban sem megszokott. DC-ről 320 kW-tal, míg AC-ről 11 kW-tal tudjuk tölteni a nettó 85 kWh-s akkumulátort, ami nem hangzik túlzóan nagy méretűnek egy ekkora, 4,7 méter hosszú autóba. Ugyanakkor, ha hozzávesszük az autó hatékonyságát, akkor kifejezetten „túlmotorizáltnak” érződik, ahogy erre korábban is utaltam. Egy Budapesten átkelés mindössze 3-4%-ot merített az akkumulátorból. Itt már konkrétan nincs jelen a hatótáv para. Eszembe se jutott figyelgetni a töltöttséget. Az új elektromos CLA ugyanis városban, odafigyelve egészen fergeteges 12 kWh/100 km körüli fogyasztásokat produkál. Ennyit korábban csak a szénszálas bódéval szerelt BMW i3-ból tudtam kihozni. Klímával, nem odafigyelve felmegy akár 14 kWh-ra a fogyasztás, ami még mindig hihetetlenül remek, míg autópályán a 17 kWh volt a jellemzőbb. Azért nem száll el autópályán sem a fogyasztása, mert van benne egy második áttétel, kvázi második fokozat is a magas tempójú autózáshoz, ami már tényleg a villanyos szupersportautók magassága. Végsebessége egyébként 210 km/h, és a 268 lóerő is bőségesen elég a dinamikus közlekedéshez, még, ha olyan űrugrásra nem is képes. Végül a tesztátlag kereken 15 kWh lett, amivel kb. 560 km-es hatótáv adódna. Egy olyan autóban, amit alapvetően városba szántak, ez untig elég, és még annál is egyel több. Ez az első elektromos Mercedes, amiben már az új, magasabb energiasűrűségű NMC akkumulátor generációt használják. Mintegy 20%-kal nagyobb, 680 Wh/l energiasűrűséget értek el azzal, hogy szilikon-oxiddal vegyítik a grafit tartalmat. Mindezek pedig azt mondatták velem, hogy az új Mercedes-Benz CLA minden bizonnyal a legmodernebb európai villanyautó. Sőt, az egyik legmodernebb villanyautó jelenleg a világon, ami közben egy megfizethető hétköznapi termék is, nem pedig technológiai színház a világ összes pénzéért. Vegyítve a német prémium legjavával, az európai autók otthonosságával, megbízhatóságával, ergonómiájával. Épp ideje volt a kínai versenytársak nyakára lépni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!