A milánói dizájnhét természetes közeg a Hyundai formatervezési üzenete számára: a márka nagy hagyományokkal rendelkező formai hagyatéka itt Európa meghatározó kreatív szereplőivel találkozhat. A formatervezés fővárosába visszatérve a Hyundai egy 1974-ig – azaz a Giorgetto Giugiaro által tervezett Pony Coupé-ig – visszavezethető, gazdag hagyatékot kelt életre, kihangsúlyozva, hogy a dizájn mindig is meghatározta a márka modern elektromobilitásról alkotott elképzeléseit. Kibontakozik egy egyedülálló formatervezési történet A magával ragadó „Unfold Stories” installáció végigvezeti a látogatókat a Hyundai egyedülálló formatervezési folyamatán, amelyet egymással összefüggő terek láncolataként mutat be. Az „Art of Steel külső térben” az utazás egyetlen papírdarabbal veszi kezdetét, amelyből különböző térbeli, szoborszerű formákon keresztül jutunk el a kész tárgyig — ez a folyamat a Hyundai „papírtól az acélig” szemléletét jeleníti meg, amelynek értelmében az anyag tulajdonságainak a feltérképezése a formanyelv meghatározó elemévé válik. A narratíva a „berendezett belső térben” folytatódik, ahol a látogatók az anyaghasználaton, a tér elrendezésén és különböző interaktív anyagokon keresztül fedezhetik fel a Hyundai belsőépítészeti filozófiáját. Az emberközpontú formatervezési szemléletet tükröző térben a kényelem, az érzelmek és az egyéni rítusok fontosabb szerephez jutnak, mint a mechanikus kifejezési módok, az utasokat olyan hívogató, intuitív légkör fogadja, amelyet a fény, az anyagszerkezet és az arányok határoznak meg. Az élmény megkoronázásaként a Hyundai formatervező munkatársai műhelyfoglalkozásokat tartanak, ahol a résztvevők személyesen ismerhetik meg a Hyundai formatervezési szemléletét megalapozó irányelveket. Papírból acél: bemutatkozik az IONIQ 3 Az installáció záró epizódja az IONIQ 3 várva várt világpremierje, ahol a papírlapon világot látott elképzelés a Hyundai 'Art of Steel' formai filozófiájának kézzel fogható vetületeként ölt testet. Az IONIQ 3 formavilágát letisztult felületek, erőt sugárzó arányok és fegyelmezett szerkezet határozzák meg — ez az a dizájnszemlélet, amely a márka leendő modellkínálatát alakítja. A pixel-fények az IONIQ-család meghatározó azonosító jegyei. Ezt erősíti az a négy központi pötty, amelyek a H betű Morze-kódját képviselik, megerősítve a Hyundai márka egyedülálló személyiségét. Számos különböző változat érhető el, a különleges rajzolatú keréktárcsáktól kezdve a karosszériaszínek és belső dekorelemek választékán át a sportosabb hangvételű N Line opcióig. Az IONIQ 3 utasterében olyan nyugodt, tágas környezet fogad, amely váratlan bőkezűséggel bánik a térrel és a formákkal. A beltér lágyan megformált elsődleges alkotóelemeit egységes irányt követve kárpitoztuk, összhangban a természetes anyagok viselkedésével, hogy így hangsúlyozzuk ki a komfortot. Az 1970-es évek lakóterei által ihletett belső az őszinte anyagok, a letisztult formák és a funkcionális magabiztosság irányelveit követve teremt modern környezet. A „berendezett tér” koncepciójához igazodó utastér olyan, alkalmazkodni képes környezetté válik, amely a letisztultságot, a kényelmet és az emberi tapasztalatot helyezi az előtérbe. Az Unfold Stories kiállítás április 21-én, kedden 11 és 18 óra között, majd április 28-ig minden nap 9 és 18 óra között látogatható. A Hyundai jelenlétéről a milánói dizájhéten további részletek olvashatók itt: Unfold Stories  

Speedweek és Speedmaraton Április 15-én reggeltől 24 órán keresztül minden bevethető sebességmérő eszközükkel keresték a gyorshajtókat a rend éber őrei. Az év egyetlen olyan alkalma ez, ahol a mérési helyszíneket akár mi magunk is kiválaszthattuk. Itt nálunk az Autoszektoron már többször is megjelent ezzel foglalkozó cikk, vagy podcast beszélgetés, és mivel a rendőrség ezt minden évben megrendezi, biztosan sikeres, és hatékony módja, hogy a lakosság is megmutathassa, szerintük hol járnak gyakran a megengedettnél nagyobb sebességgel az autósok. Ettől függetlenül pedig zajlott a Speedweek elnevezésű akció is, ahol egy héten keresztül a rendőrség fokozottan ellenőrzi a járművek sebességét. Ez egy olyan kampány, amikor kifejezetten felhívják a sofőrök figyelmét, hogy a szokásostól is nagyobb volumenű sebességmérés várható, mégis sokan beleszaladnak egy-egy traffipaxba, de nem azért mert nem hallgatnak rádiót, hanem azért mert gyakran túllépik a sebességhatárokat, és pechükre pont olyan helyen traffiztak a rendőrök, amire nem számítottak. Mással kellene foglalkozniuk a sebességmérés helyett Ezt már egy a speedmarathonon résztvevő rendőrtől tudom, aki elmesélte, hogy egy felháborodott autós kérdőre vonta őket, hogy miért a harmincas táblánál traffiznak ahelyett, hogy a bűnt üldöznék. Nos, valóban véleményes egy ilyen korlátozásnál a mérés, azonban azt is meg kell vizsgálni, hogy azt a sebességhatárt jelző táblát sem véletlenül tették oda. Nincs kizárva, hogy iskola, gyalogosforgalom, vagy játszótér közelsége indokolja, hogy az autósok csökkentsék a szokásos városi sebességüket azon a szakaszon. Nem állítom, hogy minden sebeséghatár valós forgalmi körülményekre alapul, és sokszor teljesen feleslegesnek "maradnak" kinn ezek a táblák, de én is közlekedem olyan útszakaszon, ahol elmerengek, vajon miért is mérnek éppen, amikor bőven biztonságos itt a nyílegyenes, jól belátható útszakaszon az 50 km/h-ás sebesség, vagy akár még a hatvan is. Aztán történik egy halálos baleset, amikor a nagy sebességgel érkező autós nem látja, hogy valaki átkelne a gyalogátkelőhelyen, elgázolja, és a gyalogos életét veszti. A sajnálatos eset óta már soha nem érzem feleslegesnek azt, ha meglátom a civil autóból mérő rendőröket errefelé. Szomorú, hogy csak ezzel a módszerrel, mármint a bírságolással lehet vissza tartani a féktelen száguldozást, és sok esetben az edukáció egy bizonyos életkor után már soha nem segít. Kellemetlen egybeesés Pont az idei Speedweek akciót megelőzően történt egy tragikus közlekedési baleset, ahol megint az okozta a tragédiát, hogy valaki azt képzelte a 600 lóerős autójával, hogy neki mindent szabad. Közúton versenyzett, és kiszámíthatatlan manővereivel, indokolatlan sebességtúllépésével veszélyeztette az ártatlan autósokat. Az is lehet, hogy mivel valószínűleg már a számítógépes játékok korában nőtt fel, egyszerűen megfertőzte a sebességmámor, ami egy nagyon veszélyes útitárs, és sajnos hazánk útjain minden évben sok áldozatot szed az autósok, és motorkerékpárosok között is. Mi is sokat foglalkoztunk már ezzel a témával, és véleményem szerint elrettentő ereje csak annak lenne, ha mindenkinek kötelezően végig kellene ülnie egy-egy balesetmegelőzési előadást akár Pintér Józseftől, akár Vágvölgyi Zoltántól. Ők azok, akik megmutatják, hogy mi is az igazi tétje az agyament versenyzésnek, a tesztoszteron túltengésnek, és mennyire kódolva van minden alkalommal az, hogy egyszer valóban elsülhet a ravasz azon a hatszáz lóerős halálos fegyveren, amit közúton durrogtatnak. Volt szerencsém elmenni mindkét előadásra, és elmondhatom, hogy ezek után kevésbé akarok erős autót, vagy motort vezetni, hiszen ezek egyébként is folyamatosan stimulálják az agyat arra, hogy ha úgy alakul, akkor ráléphetünk a gázra, megcsavarhatjuk a markolatot, és máris elönti testünket az adrenalin, aminek mámorát nagyon sokan keresik, és ha megtalálják, akkor hamar rá is szoknak. Őket hívják mechanikai drogosoknak, akiknek egy idő után egyre több, és egyre hajmeresztőbb manőverek kellenek ahhoz, hogy kielégítsék ilyen jellegű vágyaikat. Mert a számok nem hazudnak Továbbra is a gyorshajtás a vezető baleseti ok a közutakon, és a legtöbb halálos baleset okozója. Soha, semmilyen körülmények között nem éri meg sietni az utakon, hiszen nem jelent annyit pár perccel hamarabb odaérni valahová, mint viselni az akár életen át tartó lelkiismeret-furdalást, ha baleset születik egy meggondolatlan manőverből. Mert a sebesség növekedésével a fékút hossza is arányosan növekszik, tehát bármilyen váratlan közlekedési helyzetben kevesebb idő lesz reagálni, és megállni. Ezt érdemes szem előtt tartani, illetve azt is, hogy felelősen közlekedjünk, hiszen nem csak a saját, hanem mások biztonsága is a sofőr kezében van.   ... hogy mindenki hazaérjen!

Dózsa György út, Árpád-híd, Göncz Árpád Városközpont felüljáró. Soroljam még? Ezek a budapesti utcanevek mind egy-egy halálos közlekedési baleset helyszínei, mégpedig olyan baleseteké, ahol az autósok, ha nem is sajátjuk, de autójuk erejét mindenképpen fitogtatták. Bár az említett események közül a legrégebbi immár 9 éve történt, a képek sokakban nem fakulnak, az áldozatok családjáról nem is beszélve. Sokan sokféleképpen nyilatkoztak a baleset után a témában, de átfogó elemzést, a megoldás összetett lehetőségeit még nem láttam felvázolva. Tegyünk erre most együtt egy próbát és nézzünk mélyebben az egyes ötletek mögé! Ez vezet tragédiához 2026. április 10-én késő este, 22:35 körül egy Audi RS7 a Megyeri híd felől, déli irányba haladva érkezett a Göncz Árpád Városközpont felüljárójára. A szemtanúk és a nyilvánosságra került felvételek szerint a sofőr egy másik, nagy teljesítményű autóval versenyzett a megelőző útszakaszon is. A felüljárón az Audi áttért a menetirány szerinti baloldalra, ahol az északi irányba haladó Toyotával, majd további három személyautóval ütközött – összesen öt jármű keveredett balesetbe. A Toyota az ütközéstől olyan helyzetbe került, hogy a szalagkorlát sem tudta megállítani, és lezuhant a felüljáróról. A tragédiának két halálos áldozata lett. A baleset után rengeteg fotó és egy ipari kamerás videó is nyilvánosságra került, amelyek alapján egyértelmű, hogy az Audi a 70-re korlátozott útszakaszon jóval 100 km/h fölötti sebességgel közlekedett. Aki a fővárosban közlekedik, annak a közúti versenyzés fogalma biztosan nem lehet ismeretlen. De rendszeresen látunk ilyet autópályán és főúton is, aki pedig mégsem találkozik ilyesmivel, annak ott vannak a fedélzeti kamerák elterjedésével gombamód szaporodó videók. A közúti ámokfutások száma valószínűleg igen magas, és a nagy számok törvénye alapján csak idő kérdése, hogy bekövetkezzen belőlük valami súlyosabb baleset. Mert a sok közül egyszer csak eljön az, ami nem sikerül. A 2017-es Dózsa György út – Kassák Lajos utcai tragédiában, az Árpád-hídon 2023-ban bekövetkezett balesetben és most a felüljárón is a balesetek okozói olyan méregdrága autókban ültek, amelyek teljesítménye 500 lóerő feletti, saját tömegük pedig biztosan 2 tonna körüli. Ez a teljesítmény még ezeket a nehéz autókat is rövid idő alatt extrém sebességre gyorsítja – egy ilyen járműnél a kg/lóerő arány 4 alá kerül, ami nincs messze egy sokak által ismert sportkocsi, a Porsche 911-es dinamikájától. Roncsok a budapesti Dózsa György úton A sebességtúllépés már önmagában is veszélyes, de extrém esetekben még fontosabb. E = ½·m·v². Mivel a képletben a sebesség négyzetesen szerepel, egy kétszer gyorsabb jármű mozgási energiája négyszer akkora, és ehhez még hozzájön a tömeg, mint szorzótényező, ami a sportlimuzinok eseté Ezért képesek ezek a gyors és nehéz autók ekkora pusztításra. A kisebb kocsik sem veszélytelenek, de azok az alacsony teljesítmény miatt nem is sarkallnak száguldozásra, és városi környezetben, rövid idő alatt képtelenek kritikus sebességet elérni. És akkor ott vannak még a járművezetők, akik a korszerű technikában és a maguk képességeiben bízva simán elhiszik, hogy velük nem is történhet baj. Könnyelműség, felelőtlenség és túlzott önbizalom jellemzi őket. Körbe kell bástyázni a jelenséget Ha tenni szeretnénk valamit a városi versenyzés és a közben létrejövő veszélyeztetés ellen, akkor nem elég csak az egyik oldalról közelíteni a kérdést. A büntetések jelentős mértékű emelése jut eszébe mindenkinek először. Kétségkívül ez a lehetőség hozhatja a leggyorsabb eredményeket, de ha belegondolunk, hogy ezeknek a nem ritkán bőven 30 millió forint feletti értékű járműveknek a tulajdonosai mennyire hatódnak meg egy kirívó esetben is legfeljebb 468.000,- Ft-os bírságtól (amihez persze 8 büntetőpont és akár jogosítvány-bevonás is társulhat), akkor belátjuk, hogy hosszútávon ezek emelése önmagában nem lesz elég. Nem! A kérdést komplexen kell kezelni, és a helyzet javulása így is csak középtávon várható. Alapvetően három területen lehet beavatkozni. Az egyik természetesen a már említett szankcionálás, de foglalkozni kell a kérdéssel a megelőzés és a szabályozás szintjén is. Menjünk sorban! Szankcionálás börtönnel A baleset bekövetkezte nélküli gyorshajtókra tehát extrém esetben is félmillió forintnál alacsonyabb közigazgatási bírság vár. Ha viszont a gyorshajtás balesetben csúcsosodik ki, már nem a közigazgatási, hanem a büntetőjogi tételek a relevánsak. A legtöbb ilyen baleset az úgynevezett közúti baleset gondatlan okozása kategóriába esik (Btk. 235. §), ami halálos eredménynél 1–5 év, több halálos áldozat vagy halálos tömegszerencsétlenség esetén 2–8 év szabadságvesztéssel büntethető. Fontos, hogy az előbbieknél nem feltételezzük az okozóról, hogy veszélyeztetni akarta a közlekedést. Kacifántos jogászkodásba én nem bocsátkoznék, de kérdem én: egy jogosítvánnyal rendelkező embernek nem kellene azzal tisztában lennie, hogy a városon belüli száguldozás másokat veszélyeztet? Ha annak ellenére vezet úgy, ahogy, akkor arra nem lehet rámondani, hogy szándékos? A Göncz Árpád városközpont felüljáróján történt balesetben érintett egyik jármű Azért fontos kérdés ez, mert a jelenlegi gyakorlat szerint az ilyen balesetben jellemzően nem halált okozó közúti veszélyeztetés (Btk. 234. §) miatt indult eljárás, hanem csak baleset gondatlan okozása miatt. Pedig a büntetési tételek is jelentősen változnának: míg a gondatlan baleset halál esetén 1–5 évvel, több halottnál 2–8 évvel büntethető, a halálos közúti veszélyeztetés tétele 5–10 év, több áldozatnál pedig akár 5–15 év szabadságvesztés. A mostani, Göncz Árpád Városközpontnál történt tragédiában a nyomozó hatóság már halált okozó közúti veszélyeztetés miatt indított eljárást, és a sofőrt őrizetbe is vették. Ez a korábbi gyakorlathoz képest komoly és üdvözlendő fordulat, amely reményeink szerint nem egyedi eset marad, és a bírósági szakaszban is kitart: jó lenne, ha nem csak a rendőrségi minősítés, hanem a jogerős ítéletek szintjén is következetesen megjelenne, hogy a városi versenyzés szándékos közúti veszélyeztetésnek minősül. Szankcionálás elkobzással A helyzet az, hogy – kis túlzással – sok lakás sem ér annyit, mint egy-egy ilyen balesetben az okozó jármű. Mondjuk ki: ez irigységet is szül, és joggal merül fel, hogy ezeket a járműveket egyszerűen elvegyük a gyorshajtóktól. Egy ilyen baleset után persze már szinte mindegy, de az extrém gyorshajtáson rendszeresen rajtakapott sofőrök autóit miért ne lehetne elvenni? Ez is a pénzbüntetés egyik formája lehetne… Csakhogy a kérdés nem ilyen egyszerű. Mi van, ha nem is saját autójával száguldozik az elkövető? Mi van, ha céges kocsiban ül? Büntessük a kedves papát vagy a cég tulajdonosát más vétségéért? Mercedes-Benz E53 AMG (W214): 2,3 tonna - 612 lóerő (boost mode) Az osztrák példa működik: extrém gyorshajtásnak számít például, ha lakott területen legalább 80 km/h-val, lakott területen kívül 90 km/h-val meghaladják a megengedett maximális sebességet – ilyenkor a hatóságok lefoglalhatják a járművet. Ha később elkobzásról születik döntés, akkor a jármű az államé lesz, amely jellemzően árverésen értékesíti azt; az első ilyen árverést 2024 őszén meg is tartották. Ha pedig céges, finanszírozott vagy kölcsönautóról van szó, azt kiszolgáltatják jogos tulajdonosának, a vétkes sofőr pedig más büntetést kap, jellemzően pénzbírságot és a jogosítvány bevonását. Én úgy látom, hogy ennek a rendszernek a magyar jogrendbe való átültetése igen nehéz lenne, és a magyar lelemény miatt a hatásosságát is kérdések övezik. Szabályozás Régi KRESZ ide, új KRESZ oda, az most is rögzítve van a rendeletben, hogy hol mennyivel szabad menni, hogyan kell közlekedni. Ha betartanák a szabályokat, tulajdonképpen nem lennének ilyen balesetek. Például a 13. kerületi felüljárón, ha az Audi betartja a 70-es korlátozást, hát ott nincs az a körülmény, ami a korszerű RS7-est kihozná a sodrából. A szabályozás az autók esetében viszont még mindig nem tesz különbséget az eltérő teljesítményű járművek között. B-kategóriás vezetői engedélyek esetében nincsenek alkategóriák, mint a motorkerékpároknál (A1, A2, A). Így persze előfordulhat az is, hogy teljesen jogszerűen ül egy méregdrága és pokolian erős autó volánja mögé egy friss jogsis ember. A jogosítvány "B" kategórája nincs megosztva Megoldás lehetne a személyautók esetében is a fokozatosság. Van ugyan a kezdő vezetői engedély intézménye, de ez semmilyen korlátozást nem jelent a járművek teljesítményére nézve. Elgondolásom szerint ezt kétféleképpen is be lehetne vezetni. Az első verzióban a vezetői engedély megszerzése nem diverzifikált, az oktatási és vizsgafolyamat akár a mostanival egyező is lehetne. Ekkor egy meghatározott teljesítményszintű autó vezetésére szerezhetnénk jogosítványt. A teljesítményszintet természetesen nem abszolút, hanem relatív értéken kell meghatározni, hiszen nem mindegy, hogy 100 lóerő 1.400 kilót mozgat, vagy csak a felét. Az autósszakma a kg/lóerő arányt használja egy autó dinamikai jellemzésére, vagyis, hogy egységnyi teljesítménynek mekkora tömeget kell mozgatnia – minél kisebb a szám, annál erősebb az autó. A 2 éves kezdő vezetői engedélyhez itt meg lehetne húzni egy határt. Később, amennyiben az eltelt időszakban nem okozott balesetet a járművezető, ez a korlát megszűnne, vagy szigorúbb szabályozás esetén egy-két lépcsőben a korlátlanságig növekedhetne. Hasonlóképpen a biztosítók bónusz-málusz rendszeréhez, akár visszaesést is el tudok képzelni. A másik megoldás még keményebb: ebben a jogosultság más, bővített oktatással lenne megszerezhető. Itt elképzelhető pszichológiai vizsgálat és külön vezetéstechnikai képzés is. Tudom, tudom: nincs ennyi elérhető szakorvos, és az egész országban van három-négy használható tanpálya, amin kevés az instruktor-oktató. Nem is beszélve a várhatóan nagyon magas díjakról – de hát, valamit valamiért, nem? Fontos azonban hozzátenni: bármelyik irányba indulna is el a magyar jogalkotó, egyedi, teljesítményfüggő jogosítvány csak akkor lehet hosszú távon életképes, ha uniós szinten is elmozdulás történik. Enélkül a forgalomba helyezés, illetve a külföldi jogosítványok szintjén a rendszer könnyen kijátszhatóvá válik. Megelőzés oktatással Végül, de nem utolsó sorban beszélnünk kell a járművezetési jogosultságot megelőző időszakról, az oktatásról is. Szándékosan nem írok járművezető-képzést, mert egy ennél sokkal tágabb periódusra gondolok. Egy ember alapvető közlekedési morálját a leginkább az alapozza meg, hogy mit lát gyermekkorában a szüleitől vagy másoktól, akik körülötte közlekednek. Hogyan viselkednek a szülei gyalogosan és autóvezetőként, milyen példát mutatnak gyermeküknek. Ez minden gyermeket nevelő ember saját felelőssége. Autós ügyességi pálya a Közlekedik a család című közlekedébiztonsági vetélkedő 2023-as döntőjében Aztán következnek az óvodás, kisiskolás évek. Kiemelten fontosnak tartom, hogy a gyerekek találkozzanak a közlekedésre neveléssel, hogy a maguk szintjén hallgathassanak érdekfeszítő előadásokat, tanulják meg az alapvető szabályokat. Felső tagozatban és gimnáziumban már mélyebbre is mehetünk. Ekkor már tanulnak fizikát a gyerekek. A cikk elején említett mozgási energia összefüggés már ismert előttük, így könnyebben rá lehet mutatni a szabálytalanságok valós veszélyeire, persze nem csak az autós közlekedésben. Végül pedig a jogosítványszerzés folyamata következik, de azt gondolom, hogy úgy az elméleti, mint a gyakorlati szakoktatók kellő ismeretanyagot adnak át a résztvevők számára. Van azért előrelépés Van azért, amire ma már biztató választ adhatunk. 2024 szeptemberétől a végzős középiskolások, majd 2025 őszétől minden 16,5 évét betöltött középiskolás diák állami finanszírozásban, iskolai keretek között végezheti el a „B” kategóriás jogosítvány elméleti oktatását: a KRESZ- és elsősegélytanfolyamot, a hozzá tartozó vizsgákkal együtt. Egyelőre pilot jelleggel, Jász-Nagykun-Szolnok vármegyében a Magyar Honvédség oktatói a gyakorlati képzés nagy részét is átveszik, a 29+1 órás csomag szintén ingyenes a diákoknak. Ez önmagában persze nem tanít meg senkit felelősségteljesen vezetni, és nem fogja megállítani azt, aki 500 lóerős autóval akar „megmérkőzni” a város utcáin. De épp az előző pontokban leírtak miatt fontos lépés: az iskola kapuján belülre kerül a közlekedés – nem csak KRESZ-paragrafusok formájában, hanem a tanárral, osztálytársakkal közösen átbeszélt, hétköznapi helyzetekként. Ha ezt a lehetőséget tovább tudjuk tölteni valódi közlekedésre neveléssel – mozgási energiával, fékúttal, emberi reakcióidővel, és annak a tudatosításával, hogy a közút nem versenypálya –, akkor 10–15 év múlva talán tényleg kevesebb olyan fiatal sofőr ül be egy RS7-be, aki azt hiszi, hogy a Göncz Árpád felüljárón neki minden sikerülni fog.

A piac tehát továbbra is mozgásban van, de nem egyszerűen arról van szó, hogy több autó kerül új tulajdonoshoz, hanem az is egyre jobban látszik, hogy a vevők ízlése is változik. A klasszikus tömegmodellek stabilitása mellett erősödnek a SUV-k, és a kínai érdekeltségű vagy kínai hátterű márkák is egyre látványosabban jelennek meg a használtautó-piacon, még ha egyelőre kis darabszámokkal is. Ezek mellett a Toyota, a Kia és a Hyundai tovább kapaszkodik felfelé, de még mindig a Volkswagen vezeti az átírásokat. A használtautó-piac 2026 első negyedévében kifejezetten jó formát mutatott. A január gyengébben indult a tavalyinál, a február, és különösen a március viszont már egyértelműen felfelé húzta a piacot, így az első három hónap összességében 4 százalékos pluszban zárt: összesen 244.473 használt személyautó cserélt gazdát Magyarországon, 9.506 darabbal több, mint 2025 azonos időszakában. A vevők tehát továbbra sem tűntek el a piacról, tudatosabban, megfontoltabban, de továbbra is aktívan keresnek. Márkaszinten továbbra is a Volkswagen vezeti a mezőnyt (24.662 autó), mögötte nagyon szorosan az Opel (24.112 autó), majd a Suzuki (19.707 autó) következik. A vezető hármas mögött a Ford (18 808 autó) és a Toyota (15.219 autó) is erős számokat hozott, utóbbi ráadásul kifejezetten nagyot nőtt egy év alatt. A prémiumoknál a BMW (15.138 autó), a Mercedes (11.726 autó) és az Audi (11.329 autó) továbbra is stabil tényező, de a luxusmárkák mezőnyéből érdemes kiemelni, hogy a Tesla (1.299 autó) már jól látható darabszámot mutat, miközben Porsche-ból 465, Land Roverből 615, Maseratiból 58, Bentleyből 17, Ferrariból 12, Lamborghini-ből pedig 9 autót írtak át, vagyis a használtautó-piac tetején is van mozgás. A kínai márkák jelenléte már a hazai használtautó-piacon is láthatóvá vált. Az első negyedévben 1081 autóval volt jelen az átírások között, szemben a tavalyi 294, illetve a 2024-es 133 darabbal. A mezőnyt az MG (487 autó) vezeti, mögötte a BYD (223 autó), a Jaecoo (137 autó), a Chery (113 autó) és az Omoda (77 autó) következik. A teljes mezőnyben a klasszikus típusok a legkedveltebbek továbbra is: Az Opel Astra áll az élen, amelyből 11.381 példány cserélt gazdát az első három hónapban. Mögötte a Suzuki Swift (8.196 autó), a Ford Focus (6.785 autó), a Volkswagen Passat (6.474 autó), illetve a Volkswagen Golf (6.390 autó) következik. Ez a lista nagyon pontosan megmutatja, hogy a magyar vevők ismert, javítható, könnyen továbbadható modelleket keresnek, amelyekből sok fut az utakon, és amelyekhez a bizalom már rég felépült. A gyártási évek alapján továbbra is az látszik, hogy a piac gerincét az idősebb autók adják. A legtöbb vásárlás 2007-es, illetve az annál idősebb korosztályban realizálódott; ez utóbbiból 100.888 autó átírása történt, tehát a legtöbben 11 évesnél idősebb autót vásároltak használtan. Vagyis a magyar használtautó-piac továbbra is az idősebb járművekről szól elsősorban: a forgalom jelentős részét a régebbi, de még mindig vállalható fenntartású modellek adják. Nem véletlen, hogy egyre idősödik a hazai személygépkocsi-állomány átlagéletkora, amely már 16,5 évre nőtt. Szegmensek szerint a legnépszerűbb továbbra is a C-alsó-középkategória, ahol 67.846 autó cserélt gazdát, ezt követi a B-kisautó kategória 48.938 darabbal, majd a D-felső-közép 33.292 autóval. Ami viszont igazán érdekes, az az SUV-k előretörése: a C-SUV szegmens majdnem 19,6 százalékkal, a B-SUV pedig több mint 23 százalékkal nőtt tavalyihoz képest. Ez világos piaci üzenet: a használtpiacon is egyre erősebben érvényesül az a trend, amit az újautó-eladásoknál már évek óta látunk. Területi bontásban a legtöbb átírás Budapesten történt, összesen 46.030 autóval, utána Pest vármegye következik 40.058 darabbal. A legkevesebb átírást Nógrád vármegyében regisztrálták, ott 4.014 autó cserélt gazdát az első negyedévben. A kép tehát nem változott alapjaiban: a legerősebb forgalom továbbra is a fővároshoz és annak agglomerációjához kötődik, miközben a kisebb megyékben jóval szűkebb a piac. „Az első negyedév számai azt mutatják, hogy a használtautó továbbra is nagyon sok magyar család számára a legreálisabb mobilitási megoldás. A vevők ma már nemcsak ár alapján döntenek, hanem egyre tudatosabban keresik a megbízható előéletet, az átlátható állapotot és a kiszámítható fenntarthatóságot is. Közben jól látszik az is, hogy az SUV-k iránti étvágy a használtpiacon is egyre erősebb, de a klasszikus, bevált modellek továbbra sem mennek ki a divatból. A jó autóra ma is van kereslet, csak a vevő sokkal alaposabban választanak, mint korábban” – mondta Tóth Péter, a budaörsi Das WeltAuto Centrum értékesítési igazgatója.