Az elektromos ablakemelő már régóta a modern autók alapfelszereltségéhez tartozik, de a kényelem kockázatokkal is jár a gyerekekre nézve. A veszély leginkább a régebbi autókra jellemző, amelyekben nincs beszorulás elleni védelem.  Sok gyerek szereti kidugni a kezét vagy a fejét az ablakon. Ám ha közben ő maga vagy egy másik utas véletlenül megnyomja az elektromos ablakemelő gombját, könnyen baj történhet, mert a villanymotorok meglepően nagy erővel zárhatják az ablakot.  Veszélyes lehet az elektromos ablakemelő A német autóklub, az ADAC tesztje szerint a záródó ablak akár 30 kilogrammos nyomást is kifejthet, és ha nincs védelmi rendszer, a gyerekek beszorult keze vagy ujja súlyosan megsérülhet. Ráadásul a gyerek ijedtében sokszor elfelejti, hogy a gombot másik irányba állítva kiszabadulhatna, és a pánik tovább ronthat a helyzeten.  Éppen ezért találták ki az elektromos ablakemelők biztonsági rendszerét. Maga a funkció egyáltalán nem új, már az 1980-as évek közepén megjelent. A működésének lényege, hogy az ablak felhúzásakor egy mikroprocesszor figyeli az ellenállást. Ha akadályt észlel – ha például egy tárgy vagy kéz kerül az ablak útjába – azonnal leállítja az elektromotort, és visszahúzza az ablakot.  Sok régebbi autóban, főleg a hátsó ablakoknál még nincs beszorulás elleni védelem. Ezért aki gyerekeket szállít az autójában, annak különösen ügyelnie kell arra, hogy ne kezeljék felügyelet nélkül az ablakemelőt.  Aprólékos előírás vonatkozik az elektromos ablakemelőre A gyermekbalesetek megelőzésének érdekében ma már meglepően részletes európai előírás szabályozza az elektromos ablakemelők működését.  Beszorulásgátló rendszer. Ha az ablak automatikusan zárható – azaz egy gombnyomásra vagy az autó távirányítójával felhúzható –, a rendszernek kötelező érzékelnie az akadályokat. A védelemnek néhány milliméterestől körülbelül 20 centiméteres résig terjedő tartományban mindenképpen működnie kell, hogy egy vékony ujjacska vagy egy kidugott fej se szorulhasson be. Korlátozott szorítóerő. Az üveg legfeljebb 100 newton, vagyis körülbelül 10 kilogrammnak megfelelő erőt fejthet ki az akadályra. Amint ezt az ellenállást eléri, a motornak azonnal le kell állnia. Ez biztosítja, hogy a beszorult testrészt ne érje akkora nyomás, ami súlyos sérülést okozhat.  Előírás, hogy a sofőr letilthatja a hátsó ablakemelők használatát a gyerek védelme érdekében Automatikus visszanyitás. Az akadály észlelése után az ablak nem maradhat csukva. A rendszernek le kell engednie az ablakot, hogy szabad rés keletkezzen. Ennek köszönhetően a beszorult kéz azonnal kiszabadul.  Véletlen bekapcsolás elleni védelem. Az ablakemelő gombjait úgy kell kialakítani, hogy ne lehessen véletlen megnyomással vagy rálépéssel bezárni az ablakot. Ezért van az, hogy a modern autókban általában a gomb felfelé húzásával lehet felhúzni az ablakot, a gomb lenyomása pedig leengedi az üveget. Így nem fordulhat elő, hogy a könyöklőre nehezedő vagy ráálló gyerek saját súlyával benyomja a gombot, és a felhúzódó ablak a nyakát vagy a kezét a kerethez szorítja.  Központi gyerekzár. Kötelező egy olyan főkapcsolót is beépíteni, amelyet a sofőr könnyen elér, és teljesen kikapcsolhatja a hátsó ablakemelők vezérlését. Ezzel a szülők megakadályozhatják, hogy a hátul ülő gyerekek menet közben kinyissák az ablakokat.  Áramtalanítás ajtónyitáskor. A gyújtás lekapcsolása után az ablakemelő kényelmi okok miatt még működtethető egy rövid ideig. Ám ez a lehetőség azonnal megszűnik, amint a sofőr vagy az első utas kinyitja az ajtót. A védelem sem mindenható A meglehetősen kifinomult védelem ellenére az ADAC figyelmeztet, hogy bizonyos esetekben kikapcsolhat a biztonsági rendszer. Ilyen például, ha a gombot folyamatosan nyomva tartják, vagy többször nekifeszül az ablak egy akadálynak. Ez azért lehetséges, mert a rendszer nem mindig tudja megkülönböztetni a beszorult testrészt a fagy vagy a menetszél miatti nehezebb járástól. Ilyenkor a gyújtás ki-bekapcsolása visszaállítja a védelmet.  Az ablakemelők biztonsági megoldásai sokat fejlődtek, de szülőknek továbbra is figyelniük kell a gyerekekre A régebbi autókban, ahol nincs beszorulás elleni védelem, fokozottan óvatosnak kell lenni az ablakemelő használatakor. Egyszerűen ellenőrizhetjük, hogy a saját autónkban működik-e a rendszer. Tartsunk egy teniszlabdát az ablak felső pereméhez, és húzzuk fel az ablakot. Ha a labdánál megáll – és lehetőleg vissza is enged –, a védelem rendben van. Érdemes a tesztet úgy is elvégezni, hogy a kapcsolót végig nyomva tartjuk, így kiderülhet, ilyenkor is működik-e a védelem.  Bár a technika rengeteget fejlődött, a szülői odafigyelés elengedhetetlen. Ne hagyjuk a gyereket egyedül a kocsiban, ne húzzuk fel az ablakot távirányítóval, ha nem látunk rá az autóra, és beszéljünk a gyerekekkel arról, miért nem játék az elektromos ablakemelő.  Ez az új KRESZ-tábla akkor is vonatkozik rád, ha csak utas vagy az autóban Az új KRESZ-tervezetben szereplő tábla nemcsak a sofőrökre, hanem az utasokra is kötelezettségeket róhat. Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában bemutatjuk, mit jelent pontosan. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A 41 éves szombathelyi pilóta a vártnál magabiztosabban és nagyobb különbséggel végzett elsőként a délelőtt rendezett időmérő edzésen, ezzel a hétvége első futamára meg is szerezte a pole pozíciót. A 12 körös viadalon aztán Kiss a tőle megszokott módon már az elején ellépett az üldözőktől, akik aztán a leintésig nem is tudták utolérni a hétszeres Eb-győztes magyar versenyzőt. A fordított rajtrácsos második futamon Kiss nyolcadikként startolt, majd áthámozta magát az előtte száguldókon, így a lehető legjobb eredménnyel zárta a szezon első hétvégéjének nyitónapját. A kamion Eb első fordulója vasárnap újabb időmérő edzéssel, valamint további két futammal folytatódik Misanóban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A suv-osra faragott elektromos R4 a nosztalgikus múltidézés technikája – Renault módra. Átemelték a hajdani népautó formai elemeit, de éppen csak annyit, hogy felvillanyozzák velük az autósokat. Így például az egykori R4 kereklámpás hűtőmaszkja egy plexibúra alatti egységben led világítással kelt életre, középen Renault emblémával, sötétben ugyancsak led-fényesen. Oldalról mustrálva a karosszériát az is jól látszik, ahogy megőrizték a régi sikermodell vonalait, többi közt a C-oszlop mögötti fura kialakítású ablakokkal vagy a meredek csomagtartó-ajtóval. Ez ma már motorosan és láblengetésre is nyílik, a B-osztályos méretekhez képest a csomagtér tisztességes, 375, illetve lehajtott hátsó támlákkal 1149 liter. A kompakt méreteknek van azonban némi ára is: a hátsó üléssor szűkösebb, ott az ülőlap 44 centi, több mint 10 centivel rövidebb a kényelmes elsőkével szemben. A kocsi ugyanúgy, mint az R5-ös (https://www.autoszektor.hu/hu/content/renault-r5-e-tech-bejon-retro) a márka AmpR Small platformján osztozik, csak éppen 8,5 centivel hosszabb (4143 mm) és emelt karosszériájú utcai terepjáró. Az utastérben ugyanakkor már nemigen van nyoma a retrónak. A steppelt mintájú üléshuzat reciklált textíliákból készült, egyszerű és ízléses, ráadásul azokból még az ajtók kárpitjára is futotta. A vidámra fogott dizájnhoz hozzátesz a led-technikájú hangulatvilágítás is. A fényjáték része, hogy a mitfárer előtti műszerpulton díszelgő R4 felirat változtatja a színét (a menetváltó Multi-Sense gomb nyomogatásával). Máskülönben a digitális műszerfal teljesen ugyanaz, mint a testvérmodell R5-ben. A két egymással egybeépített képernyő közül a vezető előtti többféleképpen konfigurálható a multifunkcionális kormány billenő gombjaival, a színes grafikájú menetadatok áttekinthetők, az adatok egy pillantással leolvashatók. Az infotaintment rendszer szoftvere Google alapú: gyors, sokféle szolgáltatást kínál a térképes útvonaltervezéstől a kocsi távoli vezérlésétől a hangparancsokig. Ez utóbbinak külön „személyi asszisztense” is van, a bohókás figura neve Reno, aki stílszerűen vicces animációkkal igazit el a képernyőn. Talán nem túlzás azt állítani, hogy az R4 is egy kerekeken guruló számítógép, amit az is érzékeltet, hogy a volán mögül vagy száz Google alkalmazás is elérhető. Ami pedig a sofőrállás „hardvereit” illeti, említésre érdemes, hogy a Multi-Sense nevű menetvezérlő program (Eco, Comfort, Sport, Personal) egyaránt váltogatható a kormányon lévő nyomógombbal és a képernyőn. Egypedálos vezetés is lehetséges, itt a kormány mögötti fülekkel nem a hagyományos sebességváltást, hanem a rekuperáció erősségét lehet szabályozni, három állásban, szélső esetben az üzemi fék taposása nélkül, szinte megállásig. Használata ízlés dolga, az viszont ergonómiai baki, hogy a kormányoszlop jobboldalán, az egymás alatt kialakított irányváltó és ablaktörlő kar, lejjebb pedig az audiovezérlő gombegyüttes zavaróan zsúfolt. Különösen az első kettő oly közel van egymáshoz, hogy váltáskor simán mellé lehet nyúlni. A márka kétféle akkumérettel kínálja R4-et. A kisakkus nettó 40 kWh teljesítményű (a motor 120 lovas, a hatótáv 300 km). A nagyobb változaté nettó 52 kWh, a fronthajtásos kocsi teljesítménye 90 kW (150 LE), WLTP ciklus szerint a hatótáv valamivel meghaladja a 400 kilométert. Egyenáramú gyorstöltés (DC) esetén a töltési csúcs 80, illetve 100 kW, ami a gyakorlatban az jelenti, hogy a telepek mintegy félóra alatt nyomhatók fel 10-ről 80 százalékra, a teljes töltöttség eléréséhez legalább egy órára van szükség. És hogy milyen a villanyos R4 volán mögül? Szerintem franciásan kifinomult. Jómagam a nagyobb változatot próbálhattam, amely gyári adatok szerint 8,2 másodperc alatt gyorsul fel százra, végsebessége 150 km/óra. Vagyis az R4 nem tépi le a vezető fejét, de arra bőven elegendő, hogy felvegye a városi közlekedés ritmusát, és hatótávfrász nélkül ki lehet vele merészkedni autópályára, hosszabb távolságokra is. A tavaszi nyárban, többnyire városi közlekedés viszonyai között a fogyasztás mindössze 12 kWh-körül alakult, de egy hűvösebb napon, bekapcsolt fűtéssel az már jócskán felugrott, a megtehető távolság pedig lerövidült. Mindez egybevág azokkal a nemzetközi sajtóban is olvasható teszttapasztalatokkal, miszerint téli hidegben a hatótáv jelentősen, akár 250 kilométerre is lecsökkenhet, és hőszivattyú ide vagy oda, a dermedt akkumulátorok gyorstöltési sebessége is visszaeshet. Egyébiránt az R4 kellemesen lágy rugózású, remekül lehet vele kanyarogni, magas építése ellenére – csakúgy, mint a régi-régi benzines modell – stabil, fordulóköre alig valamivel több 10 méternél. Egy szó, mint száz, a jármű mindent tud, amit a rohamosan bővülő elektromos kompakt kategória ma kínál. Most csak jobbára szubjektív felsorolással: állítható a kormányzás erőssége, van parkolósegéd, kártyás, kulcs nélküli kezelés, 26 féle digitális vezetői asszisztens és ha hinni lehet a Renault prospektusának a kocsi 600 féleképpen személyre szabható. Így aztán aligha véletlen, hogy több autós grémium, köztük az európai szakújságírókat tömörítő Autobest zsűrije tavaly az év legpraktikusabb e-autójának minősítette a szerethetően bumfordi Renault bakancsot. A belépő felszereltségű R4, az Evolution listaára nem egészen 11,6 millió forinton indul, viszont a vászontetős, „plein sud” Iconic csúcsváltozatért már közel 14,8 milliót kell leperkálni. Népautóhoz mérten azért ez még nem igazán pénztárca barát. Így volt ez anno, a hetvenes években is, amikor a szocialista hiánygazdálkodás közepette, rövid ideig ugyan lehetett vásárolni R4-et, de az akkori átlagjövedelmekhez képest jóval magasabb áron.  

A tájékoztatás szerint a nemzetközi szinten is kiemelkedő magyar fejlesztés megcsúszás közben is irányíthatóvá teszi az autót. Az innováció különlegessége, hogy a járművet a tapadási határon túl, kontrolláltan képes irányítani, ezzel jelentősen csökkentve a kisodródásos balesetek kockázatát. A közleményben kiemelték: a fejlesztés már korábban egységes európai szabadalmi oltalmat kapott, az amerikai szabadalom megszerzése azonban újabb jelentős mérföldkő a technológia nemzetközi elismerésében. Az USPTO döntése egyben azt is jelzi, hogy a magyar kutatók megoldása globális szinten is újszerűnek és iparilag relevánsnak számít - írták. A BME Automated Drive Lab keretében működő Járműdinamika és Szabályzás kutatócsoport fejlesztése alapvetően új megközelítést alkalmaz a járműbiztonság területén. Míg a hagyományos menetstabilizáló rendszerek - például az ESP - elsődleges célja a tapadás visszaállítása, addig ez az új technológia a megcsúszás állapotában is fenntartja a jármű irányíthatóságát. A rendszer szükség esetén átveszi az irányítást a vezetőtől, és csúszás közben, akár kontrollált driftmanőver alkalmazásával vezeti biztonságos pályára a járművet. "A közúti balesetek jelentős része abból fakad, hogy kritikus helyzetben a vezető már nem képes kontrollálni a jármű mozgását. A célunk az volt, hogy a fizikai határok közelében vagy akár azon túl is fenntartható maradjon az irányíthatóság" - idézi a közlemény Szalay Zsoltot, a BME Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetőjét. A közlemény szerint a technológia különösen fontos lehet a jövő járművei szempontjából, mivel az automatizált és önvezető rendszerek biztonságának egyik kulcskérdése, hogy miként kezelik a szélsőséges, tapadásvesztéssel járó forgalmi helyzeteket. A fejlesztés ezért nemcsak a közlekedésbiztonság javításához járulhat hozzá, hanem új lehetőségeket nyithat a következő generációs járműszabályozási rendszerek fejlesztésében is - tették hozzá. Felidézik, hogy a BME Gépjárműtechnológia Tanszék az elmúlt években számos nemzetközileg is jegyzett kutatási és ipari együttműködésben vett részt az automatizált járművek, a járműdinamika, a funkcionális biztonság és a jövő mobilitási rendszereinek területén. "A mostani amerikai szabadalom újabb példája annak, hogy a magyar mérnöki és tudományos tudás nemzetközi szinten is versenyképes innovációk létrehozására képes" - áll a közleményben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!