Képzeljük csak el a következő brüsszeli képet: egy bérelhető elektromos rollert pattanunk, és ahogy véletlenül a járdára kanyarodunk, az eszköz magától lassítani kezd. Néhány utcával arrébb pedig a saját (magántulajdonú), gyorsabb rollerünk vezetőjének szeptembertől már bukósisakot kell viselnie – miközben a bérelt flotta felhasználói továbbra is fedetlen fővel közlekedhetnek. Ez a kettősség pontosan azt szemlélteti, ahogyan jelenleg az európai e-roller-biztonság alakul: tagállami rendeletek és üzemeltetői döntések töltik be azt a vákuumot, amit az uniós szintű, harmonizált szabványok és iránymutatások hiánya hagy maga után. A friss fejlemények néhány hét alatt zúdultak az érdekeltekre. Március 30-án Jean-Luc Crucke belga szövetségi mobilitási miniszter bejelentette, hogy szeptembertől kötelező lesz a bukósisak használata minden olyan e-rolleren, amely 20 km/óránál nagyobb sebességre képes. Április 22-én a Bolt – az európai piacon alkalmazásalapú fuvarszolgáltatás, ételszállítási és megosztott mikromobilitási szolgáltatásokkal jelen lévő észt mobilitási platform – 1200 új, beépített mesterséges intelligenciával felszerelt rollert állított forgalomba Brüsszelben, amelyek érzékelik, ha a felhasználó a járdára hajt, és automatikusan lassítják a járművet. Nagyjából ugyanekkor a megosztott mikromobilitási iparágat tömörítő Micro-Mobility for Europe (MMfE) jelentésben számolt be arról, hogy a bérelt e-rollereken bekövetkező súlyos sérülések aránya 2025-ben enyhén csökkent. A technológia már felismeri a járdázán közlekedést és a gyalogosokat, miközben az egységes európai e-roller-szabályozás még várat magára. (Forrás: AI generált illusztráció) Mit ír elő pontosan az új belga bukósisak-szabály? A belga szabály minden olyan e-rollerre vonatkozik, amely 20 km/óra feletti sebességre képes. A gyakorlatban ez elsősorban a gyorsabb saját rollereket érinti, mert a bérelt flották üzemeltetői önként vállalták a 20 km/órás sebességkorlátozást. Európai viszonylatban először történik ilyen kifejezett kivételezés a megosztott rollerek felhasználóira nézve. A magántulajdonú e-rollerek értékesítésekor Belgiumban egyébként legfeljebb 25 km/órás sebességhatárt kell betartani. Az így kialakuló kép sajátos: a gyorsabb saját járművek vezetőin kötelező a fejvédelem, a sebességkorlátozott bérelt eszközök használóin viszont nem. Miért került éppen most a fókuszba a fejvédelem? A Vias – Belgium központi közlekedésbiztonsági kutatóintézete – adatai meglehetősen egyértelműek. Egy öt belga kórház sürgősségi osztályán végzett vizsgálatuk azt találta, hogy a baleset miatt ellátott e-rolleresek közül egyetlen sem viselt bukósisakot az ütközés pillanatában. Egy frissebb, kórházi adatokra építő elemzésük szerint a kórházba súlyos sérülésekkel beszállított e-rolleresek 60 százaléka fejsérülést szenvedett – ez az arány magasabb, mint a kerékpárosoknál vagy az autóban utazóknál. A Vias nemzetközi adatokra hivatkozva azt is megjegyzi, hogy a balesetet szenvedett e-rolleresek kevesebb mint 7 százaléka viselt bukósisakot. A Vias 2025-ös, márciusban közzétett közlekedésbiztonsági barométere ennél is élesebb képet fest: Belgiumban 2025-ben 13 e-rolleres halt meg, szemben a 2024-es 4 halálesettel – tehát több mint a háromszorosára nőtt a szám, miközben az általános közúti halálozás országosan csökkenőben van. Hogyan kerüli el a megosztott szolgáltatás a kötelezettséget? Az ETSC szerint a sisakhasználat kötelezővé tétele időszerű lépés, ugyanakkor a szervezet problémásnak tartja, hogy a bérelt e-rollerek felhasználói kimaradnak a belga szabályból. A kivétel oka, hogy az üzemeltetők önként vállalták flottáik 20 km/órás sebességkorlátozását. Így sajátos kettősség jön létre: a gyorsabb saját rollerek használóinak sisakot kell viselniük, a sebességkorlátozott bérelt eszközök felhasználóinak viszont nem. Az ETSC ennél átfogóbb uniós megoldást sürget: minden e-roller kapjon gyárilag beállított 20 km/órás sebességkorlátot – ez jármű-műszaki szabvány lenne, amely uniós hatáskörbe tartozik –, az EU pedig adjon ki egységes iránymutatást a vezetőkre vonatkozó szabályokról, például a sisakhasználatról, az alsó korhatárról és a járdán közlekedés tilalmáról. Milyen technológiai választ ad a Bolt? A Bolt új flottájának érzékelői képesek észlelni, ha a vezető járdára hajt: első körben figyelmeztetést kap, második körben – ha figyelmen kívül hagyja – a roller automatikusan lassít. A jármű emellett érzékeli a közeli gyalogosokat, és a kormányba épített kijelzőn keresztül vezeti a használót az engedélyezett parkolóhelyek felé. Belgiumban a járdán való rollerezés évek óta tilos, ám következetes hatósági betartatása mindeddig hiányzott – a Bolt technológiája tehát egy önkéntes, vállalati saját megoldás. Európai szinten egyelőre nincs olyan elfogadott szabvány, amely előírná, hogy egy ilyen rendszernek mit kell érzékelnie, milyen megbízhatósággal, és hogyan kell reagálnia. Mit állítanak az iparági statisztikák? Az MMfE 2025-ös adatai a bérelt e-rollereken megtett több mint 640 millió kilométerre épülnek. Az iparági csoport szerint a millió kilométerre jutó súlyos sérülések kockázata 2024 és 2025 között 0,6 százalékkal csökkent. Megjegyzendő (és maga az ETSC is jelzi), hogy ezek iparági szinten aggregált, önbevallásos adatok, nem független mérések. Az MMfE maga is elismeri, hogy a súlyos sérülések és halálesetek csökkenése „még nem elég gyors ahhoz, hogy az Európai Bizottság célkitűzéseit teljesítse", és hogy a városi forgalomban továbbra is a védtelen úthasználók a leginkább érintett csoport. Miért késik az uniós szintű harmonizáció? Az ETSC szerint az uniós szintű rendezés két fő irányba mutat: egyfelől kötelező jármű-műszaki szabványokra (sebesség, technikai kialakítás), másfelől a vezetőkre vonatkozó szabályok harmonizált uniós iránymutatásaira – hasonlóan ahhoz, ahogy ez például az ittas vezetés tagállami szabályainál ma már létezik. Az Európai Bizottság megbízásából a brit Transport Research Laboratory (TRL) – egy nemzetközileg ismert közlekedéskutató szervezet – 2024 végén tanulmányban vázolta fel a technikai szabványokra vonatkozó lehetőségeket. Egyelőre azonban sem a műszaki szabványok, sem a vezetőkre vonatkozó iránymutatások tekintetében nem született bizottsági javaslat. A holland kormány tavaly decemberben az uniós közlekedési miniszterek ülésén szintén harmonizált európai szabályozást kért a személyi mobilitási eszközökre, beleértve az e-rollereket is. Magyar olvasói szempontból a belga példa azért is tanulságos, mert jól mutatja: az e-rollerek szabályozása Európában továbbra is széttartó, miközben a városi közlekedésben és a baleseti kockázatok között egyre láthatóbb szerepet kapnak ezek az eszközök. Hazánkban a hatályos KRESZ még nem ismeri önálló járműkategóriaként az elektromos rollert, a folyamatban lévő KRESZ-módosítás viszont a teljesítmény és sebesség szerinti kategorizálás irányába mozdul; a jogszabálytervezet kis és nagy teljesítményű rollereket különítene el, kb. 25 km/órás küszöb mentén – tehát némileg eltérően a belga 20 km/órás határtól. Az Allianz friss felmérése szerint az e-rolleresek közel 70 százaléka nem visel bukósisakot, miközben egyes budapesti gyermekkórházak eseti közlése arra utal, hogy havonta nagyságrendileg 150 gyermeket látnak el e-rollerrel összefüggő sérülés miatt, és minden ötödik esetben fejsérülés is regisztrálódik. Hivatalos rendőrségi adatok alapján emellett 73 százalékkal nőtt az e-rolleresek által okozott személyi sérüléses balesetek száma Magyarországon. A szolgáltatói és önkormányzati oldal Belgiumhoz hasonló – bár nem azonos – irányba indult: Budapesten a 2022-ben bevezetett Mobi-pont rendszer csak kijelölt mikromobilitási pontokon engedi a megosztott rollerek leállítását, a belső kerületekben pedig geofencing-alapú lassítózónákkal és helyi önkormányzati rendeletekkel kezelik a járda-konfliktusokat. A belga modellből – sisakkötelezettség, sebességkorlát, technológiai kontroll – mindhárom elem külön-külön is megjelenik tehát a hazai napirenden, ám a magyar megoldások egyelőre főként nemzeti és önkormányzati szinten formálódnak, az európai szabályozási vákuumot betölteni próbáló tagállami sokszínűség mintájára. Fogalmak: ETSC (European Transport Safety Council, európai közlekedésbiztonsági civil szervezet); MMfE (Micro-Mobility for Europe, a megosztott mikromobilitási szolgáltatókat tömörítő ipari szövetség); Vias (belga közlekedésbiztonsági kutatóintézet); Bolt (észt központú európai mobilitási platform); TRL (Transport Research Laboratory, brit közlekedéskutató szervezet). Forrás: ETSC, 2026. április A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Meghalt a buszsofőr és az elsődleges információk szerint 23 ember megsérült abban a balesetben, amelynek során fának ütközött, majd árokba hajtott egy autóbusz Pécs és Hird között, a 6-os főút 188-as kilométerszelvényénél szombaton korán reggel - közölte a Baranya Vármegyei Rendőr-főkapitányság a police.hu oldalon. Azt írták: szombaton reggel fél hat előtt a 6-os számú főúton Budapest felé haladt Pécs-Hirdnél az autóbusz, amikor eddig tisztázatlan körülmények miatt áttért a szembejövő sávba, majd ott egy fának hajtott. A baleset következtében a gépjárművezető a helyszínen életét vesztette; az elsődleges információk szerint 23 ember megsérült. A buszban 28-an utaztak. Győrfi Pál, az Országos Mentőszolgálat szóvivője az MTI érdeklődésére közölte: az autóbuszban többségében tizenéves gyerekek utaztak. A mentők összesen 11 egységgel vettek részt a sérültek ellátásában. A buszt vezető férfi életét már nem tudták megmenteni, ő a helyszínen elhunyt. A buszban utazók közül két kislányt súlyos sérülésekkel - alsóvégtagi törésekkel - szállítottak a pécsi a klinikára, míg 21-en könnyebben sérültek, zúzódásokat, horzsolásokat szenvedtek, őket szintén Pécsen látják el. A balesetet szenvedett buszon 28-an utaztak, 19 versenyző, 3 edző, 6 szülő, valamint a jármű vezetője. A busz Hird térségében, egyelőre tisztázatlan körülmények között letért az útról és fának ütközött. A balesetben a sofőr a helyszínen életét vesztette. A PSN Zrt. - Pécsi Sportiskola közössége őszinte részvétét fejezi ki az elhunyt sofőr családjának és szeretteinek. A sportiskola tájékoztatása szerint a mentőszolgálat valamennyi utast kórházba szállította; a gyermekeket a gyermekklinikán, a felnőtteket a 400 ágyas klinika sürgősségi osztályán látják el. A sérültek között van egy versenyző, aki combcsonttörést szenvedett, emellett több esetben ujjtörés, agyrázkódás, zúzódás és horzsolás is történt. A balesetben két edző is súlyosabban megsérült, állapotukat folyamatosan figyelemmel kísérik. A PSN Zrt. vezetése közölte, folyamatosan kapcsolatban állnak az érintett családokkal, az egészségügyi intézményekkel és a hatóságokkal. A történtekre való tekintettel a sportiskola aerobikosai a Magyar Kupa hétvégi versenynapjain nem vesznek részt. Péterffy Attila, Pécs Megyei Jogú Város polgármestere a Facebook-oldalán Pécs közössége nevében őszinte részvétét fejezte ki az elhunyt sofőr családjának, szeretteinek és mindazoknak, akiket ez a tragikus veszteség mélyen érint. Fotók: FB/Balesetinfo - a képre kattintva megnézhet egy videót "Gondolatban mindannyian a sérült gyermekekkel, családjaikkal, edzőikkel és a teljes sportközösséggel vagyunk" - fogalmazott, hozzátéve: Pécs teljes közössége bízik a sérültek mielőbbi és teljes felépülésében. A városvezető köszönetét fejezte ki mindazoknak, akik a mentésben, az ellátásban és a segítségnyújtásban részt vesznek. Ezekben az órákban a legfontosabb az érintettek támogatása, a családok nyugalma és a gyermekek gyógyulása, Pécs városa minden rendelkezésére álló segítséget megad a bajba jutottaknak - közölte.  

Hogy néz ki? A sorban harmadik generációs Audi Q3 nem kis autó, hossza 4,5 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,68 méter, alaktényezője 0,30, szabad hasmagassága 18,3 centiméter. Csomagtartója alapból 488 literes, de a hátsó ülések tologatásával (15 centis úton) 575 literre hizlalható. Az ülések 40:20:40 arányú döntésével 1386 literrel gazdálkodhatunk, egyszerre be tudtam pakolni a hokis cuccaimat és az országúti kerékpáromat. A hátsó ülések dőlésszöge változtatható. Érdekes, hogy miközben az autó elődjéhez képest megnőtt, a csomagtartó zsugorodott. Az utastér modern, jól szervezett, friss, ergonomikus elrendezésű, de a kormány mögötti kapcsolókat nem tudtam megszokni. A váltót még valahogy megtanultam használni, de a bal oldali komplex bajuszkapcsolóval még 1500 közösen megtett kilométer után is zavarban voltam. Indexeléskor általában ablakot is töröltem, ablaktörléskor indexeltem. A középkonzolon vannak fizikai gombok is, de a fűtésnek sajnos nem jutott. A kormányon található érintőgombok sem tetszettek, nehéz kezelni őket. Az összeszerelés minősége kiváló, a hosszú teszten sem zavarta kedélyemet cicergés, zörgés vagy más idegesítő szöszmötölés. Az ülések kemények, de hosszú úton is kényelmesek (manuális a beállítás a közel 20 milliós vételár ellenére), a kormány fogása megfelelő, az autóból jól kilátunk, uraljuk a forgalmat a szemünkkel. Amit nem jól látunk, az a tolatókamera képe, szinte használhatatlan, főleg párás időben vagy hidegben. Pedig még külön mosósugár is tisztítja, a baj (homály) azonban belül van, a lencse körül. Szerencsére még tolatókamera nélkül tanultam meg vezetni, így sikerült elkerülni a koccanást. A dupla digitális műszerfal ívelt panelben kapott helyet, a vezető előtti egység 11,9 hüvelykes (ez is képes megjeleníteni a Waze navigációt), a középső 12,8 hüvelykes és érintésérzékeny. A szórakoztató- és információs egység amúgy nem lopta be magát a szívembe, és ha minden új Audiban ez lesz, akkor kicsit félek. Az első találkozásom az autóval emlékezetes marad: az Apple CarPlay-en keresztül gyorsan csatlakozott a telefonom, de nem volt hangja a zenének. Aztán kiderült, hogy az egész autó hangrendszere lefagyott, semmilyen hang nem jött ki a torkán (hangszórókból). Még a zavaró csipogások sem. Így elindulni egy 9-10 órás erdélyi útra… Már vettem elő a repiajándék bluetooth hangszórókat, amikor felébredt a hang – és utána működött rendesen (a 420 wattos és 12 hangszórós Sonos hifi amúgy átlagosan szól), igaz az Apple CarPlay kapcsolat megbízhatatlanná és szakadozottá vált. Van még mit reszelni a technikán. Pedig van benne innováció bőségesen. Jelzőtábla-felismerő rendszer segít, hogy a járművezető mindenre kiterjedően figyelemmel kísérhesse a közlekedést. A rendszer megbízhatóan érzékeli a sebességhatárokat és az építési területeket, és közvetlenül a szélvédőre vetíti az információt. Első dolgom volt, hogy kikapcsoljam... Szerencsére egy-két mozdulattal elhallgattathatók ezek a vezetést valójában csak zavaró rendszerek.  Akit érdekel, nézheti ahogy a kocsi be- és kiparkol. Az intelligens tolatóasszisztens eltárolja az utolsó 50 métert, majd automatikusan visszairányítja a járművet – biztonságosan, megbízhatóan és gondtalanul. Kösz, nem. Autópályán átveszi az irányítást az adaptív menetasszisztens: gyorsít, fékez, tartja a sávot és az állandó tempót – így biztosítva a nyugodt, kényelmes utazást. Még a sávváltásban is segít. Kösz, nem. Amíg a rendszer leveszi vállunkról a terhet, szabadon használhatjuk a mesterséges intelligenciával felturbózott adaptív hangsegédet. Néhány szó elegendő, és máris szabályozhatjuk a klímát, kezelhetjük a szórakoztató rendszert, vagy akár útközben is információhoz juthatunk. Kösz, nem. Korszerű világítástechnikát kapott a kocsi: a 23 szegmenssel rendelkező digitális nappali menetfények és személyre szabható fényárnyalataik már az első találkozáskor felketették a figyelmem. Sötétedés után a digitális, mátrixos LED-fényszórókra hagyatkozhatunk. Az új mikro-LED modul újdonságnak számít a kompakt szegmensben; a Q3-ban mutatkozik be először. A fényszórók mindegyike 25 ezer 600 mikro-LED-et rejt, mindezt mindössze 13 milliméteres szélességben. Minden egyes LED mindössze 40 mikrométeres – vagyis körülbelül fele olyan vastag, mint egy emberi hajszál. Segítségével az útfelület megvilágítása különösen pontos és magas kontrasztú marad, még zord időjárási helyzetekben is. Az Audi Q3 oled hátsó lámpái letisztult erőt sugároznak a teljes szélességében futó fénycsíkkal és a világító gyűrűkkel. Hogy megy? Győri autóhoz (már több mint 1,1 milliót gyártottak belőle a Rába-parti városban) győri motor dukál, a kétliteres dízel régi darab a konszern kínálatában. A 150 lóerős változata kiválóan illik a fronthajtású szabadidő-autóhoz, hangos duruzsolása nem zavaró, de padlógázra felordít. Az EA288 evo kódjelű 2.0 TDI a kettős AdBlue-befecskendezésnek köszönhetően a konszern legtisztább üzemű dízelje. Legnagyobb forgatónyomatéka 360 Nm. A hétfokozatú, duplakuplungos váltó teszi a dolgát, kimért, magabiztos, de nem sieti el és sportfokozatban sem túlzottan dinamikus. De ha gyorsan akarunk menni, tudunk gyorsan menni, van a motor erejében elég tartalék. A dízel Q3-as álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,2 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 208 kilométer/óra. A kocsi kéttonnás utánfutót vontathat. Dízelt leginkább az választ, aki nem akar sok időt és pénzt a benzinkúton tölteni. Az Audi Q3 2.0 TDI hozza a formát, közel 1600 kilométeren át kergettem, sokszor cudar körülmények között. 400 kilométert autópályán, 200-at városban tettem meg vele, így az 5,7 literes átlagfogyasztás (100 kilométerenként) korrekt. Hatótávja 900 kilométer fölötti, ami szintén kedvez a hosszú és pihentető utazásoknak. Milyen vezetni? Tetszett az üresen 17 mázsás autóban a vezetési élmény, amit a jó kormányzás és stabilan feszes futómű (elöl MacPherson rendszerű, hátul négylengőkaros) egysége, valamint a dízelmotor tartaléka adott. Az adaptív felfüggesztés lengéscsillapító vezérléssel Székelyföld éles (és néhol havas) kanyarjaiban mutatta meg igazi ragyogását: villámgyorsan reagált a változó útviszonyokra, a csillapítást másodpercek töredéke alatt állítja be, és széles spektrumot fed le a kényelem és a dinamika között. A márka legkorszerűbb fejlesztésében a kormánymű, a fékek és a hajtáslánc pillanatnyi státuszát is figyelembe véve módosítja a vezérlés a csillapítás mértékét, ráadásul kerekenként külön-külön. Mennyibe kerül? Az Iman Baradaran Sadati által elődjénél agresszívabb kinézetűre tervezett Audi Q3 legolcsóbban 16,35 millió forintért lehet a miénk, ezért 150 lovas benzinest kapunk. Dízelmotorral 17,44 millióba kerül az autó. A konkrét tesztautó esetében több mint 20 millió forint állna a számlán. Csak a kék fényezés 370 ezer forintba kerül. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Mercedes márkakereskedések Berlinben. A Mercedes-Benz eladta összes berlini márkakereskedését Kuldeep Billan kanadai vállalkozónak, az "Alpha" Auto Group vezérigazgatójának és alapítójának. 1500 alkalmazott aggódik most az állása miatt. De ez csak a kezdet... Két éve küzdenek a berlini Mercedes-Benz fiókok munkatársai az eladás ellen. Hiába. Hétfőn az 1500 alkalmazottat tájékoztatták értékesítési hálózatuk eladásáról. A "Bild" újság szerint néhányan e-mailben értesültek az eladásról. Hét fióktelep érintett. „Ha távozni akarnánk, 30 000 euró végkielégítést, valamint néhány havi fizetést kapnánk. Majdnem 30 éve dolgozom a cégnél; egy ilyen ajánlat gúnyolódás” – mondta egy berlini Mercedes-Benz alkalmazott a Bildnek. A berlini Mercedes fióktelepek most egy kanadai tulajdonában vannak. Az új tulajdonos: Kuldeep Billan, az Alpha Auto Group vezérigazgatója és alapítója. További fióktelepek veszélyben De Berlin csak a kezdet. Ezután következnek a hamburgi, müncheni és a Rajna-Ruhr-vidéki fióktelepek. Összesen 8000 Mercedes-alkalmazott aggódik az állása miatt az adminisztráció, az értékesítés, a marketing, az autószerelő műhelyek és a disztribúció területén 20 fióktelepen és 80 telephelyen. A cég forrásai szerint mindent kevesebb mint négy éven belül el kellene adni.