Az első versenyen remekül jött el a rajt után a hétszeres Európa-bajnok, megőrizte első helyét, és végül rajt-cél győzelmet aratott. A nap második futamán, a fordított rajtrácsos versenyen a nyolcadik helyről rajtolhatott Kiss Norbert, és végül negyedik helyen intette le a kockás zászló. Vasárnap aztán összejött a duplázás! A szezon hatodik időmérőjét is megnyerte Kiss Norbert, ráadásul megdöntötte előző napi körrekordját, 1:52.926-os kört repesztett. Az első futamot tisztán nyerte is Kiss Norbert, majd a fordított rajtrácsos verseny során kihasználva, hogy a többiek egymással csatáztak, a címvédő korán az élre állt, és végül megnyerte a hétvége negyedik versenyét is! „Elképesztően szerencsés voltam, hogy többen összementek előttem, és mindenkit meg tudtam előzni. A harmadik kanyarban már a második helyen haladtam, majd Taylor elfékezte magát, így átvettem a vezetést, amit sikerült megtartani a végéig. Egy nagyon erős hétvégénk volt, a csapat kitűnő munkát végzett, végig remek volt az autó egyensúlya. Nagy köszönet Révész Bálintnak, a csapat tulajdonosának, és a családjának, hogy ilyen csapatot és autót biztosítanak, igyekszem ezt eredményekkel meghálálni. A bajnokságban tovább növeltük az előnyünket, így nyugodtan mehetünk el a nyári szünetre” – értékelt a leontás után Kiss Norbert. A bajnokság augusztus végén Csehországban folytatódik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az elektromos autózás fejlődésének egyik legnagyobb korlátjaként évek óta a töltési időt – na meg a nem elégséges töltői infrastruktúrát – emlegetik. Bár az ultragyors töltők egyre nagyobb teljesítményre képesek, egy hosszabb út során még mindig percekben, rosszabb esetben órákban mérhető várakozással kell számolni. Kína azonban egy másik irányba indult el. Ahelyett, hogy tovább gyorsítaná a töltést, egyre nagyobb hangsúlyt helyez az akkumulátorcserére, vagyis arra, hogy a lemerült akkumulátort néhány perc alatt teljesen feltöltött egységre cseréljék. Először megbukott, azóta új szelek fújnak A technológia nem új, de sokáig zsákutcának tűnt. Az izraeli Better Place több mint egy évtizede próbálta meghonosítani az akkumulátorcsere-rendszert, ám az üzleti modell megbukott. Azóta azonban gyökeresen megváltozott az elektromos autók piaca. A járművek száma megsokszorozódott, az akkumulátorgyártás ipari méretet öltött, a kínai gyártók pedig olyan ökoszisztémát építettek ki, amelyben az akkumulátor már nem feltétlenül az autó része, hanem külön szolgáltatásként is értelmezhető. A folyamat élére a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL állt. A vállalat 2026 nyarán jelentette be, hogy Európában is kiépítené akkumulátorcserés infrastruktúráját, elsősorban a nehézgépjárművek és a logisztikai szektor számára. A rendszer lényege, hogy a jármű néhány perc alatt automatikusan új akkumulátort kap, miközben a lemerült egység töltése már a háttérben, optimalizált körülmények között történik. A koncepció első látásra egyszerűnek tűnik, valójában azonban alapjaiban változtatja meg az elektromos mobilitás üzleti modelljét. A hagyományos megközelítés szerint az autó tulajdonosa megvásárolja az akkumulátort is, majd minden töltésről maga gondoskodik. Az akkumulátorcserés rendszerben ezzel szemben az energiatároló önálló eszközzé válik, amelyet a felhasználó akár előfizetéses konstrukcióban is igénybe vehet. Ez több szempontból is előnyös lehet. Egyrészt csökkentheti az új elektromos járművek vételárát, hiszen az akkumulátor – amely az autó legdrágább alkatrésze – nem feltétlenül kerül a vásárló tulajdonába. Másrészt megszüntetheti az egyik legnagyobb pszichológiai akadályt, a hosszú töltési időt. A technológia különösen a haszongépjárművek esetében ígéretes. Egy kamion vagy távolsági autóbusz számára minden állásidő közvetlen gazdasági veszteséget jelent. Ha egy akkumulátorcsere öt perc alatt elvégezhető, az jelentős versenyelőnyt biztosíthat a hagyományos töltési megoldásokkal szemben. Nem véletlen, hogy a CATL első európai tervei is elsősorban a logisztikai szektorra koncentrálnak. A kínai piacon már ma is több ezer akkumulátorcsere-állomás működik. A Nio személyautói esetében a rendszer teljesen automatizált: a jármű behajt az állomásra, ahol robotok néhány perc alatt eltávolítják a lemerült akkumulátort, majd egy teljesen feltöltött egységet szerelnek be. A vezetőnek nem kell kiszállnia az autóból. Nem minden akadály hárult még el A technológia ugyanakkor komoly kihívásokat is rejt. Az egyik legnagyobb akadály a szabványosítás. Az autógyártók jelenleg eltérő méretű, kialakítású és feszültségű akkumulátorokat használnak, ezért egy univerzális cserehálózat kialakítása rendkívül nehéz feladat. Ahhoz, hogy a rendszer széles körben elterjedjen, a gyártóknak közös műszaki szabványokban kellene megállapodniuk – ez pedig egyelőre távolinak tűnik. Gazdasági kérdések is felmerülnek. Egy akkumulátorcsere-állomás létesítése jelentős beruházást igényel, hiszen nemcsak a robotizált infrastruktúrát kell kiépíteni, hanem nagyszámú tartalék akkumulátort is folyamatosan készenlétben kell tartani. A megtérülés ezért nagymértékben függ attól, hogy mekkora forgalmat tud kiszolgálni az adott hálózat. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy a technológia zsákutca lenne. Egyre több elemző úgy véli, hogy az akkumulátorcsere nem a villanyautózás általános megoldása lesz, hanem meghatározott területeken válhat kulcsfontosságúvá. A városi flották, a taxik, a logisztikai vállalatok vagy a távolsági áruszállítás olyan felhasználási módok, ahol az állásidő minimalizálása sokkal fontosabb, mint a hagyományos töltés. Mi a helyzet itthon? Magyarország számára a fejlesztés különösen érdekes lehet. A CATL debreceni gigagyára az európai akkumulátorgyártás egyik legfontosabb beruházása, így minden olyan technológiai irányváltás, amely a vállalat jövőbeli stratégiáját érinti, közvetlen hatással lehet a hazai autóiparra is. Emellett Magyarország földrajzi elhelyezkedése miatt jelentős logisztikai csomópont. Ha az akkumulátorcsere-rendszerek elsősorban a nemzetközi áruszállításban terjednek el, a kelet–nyugati áruforgalomban fontos szerepet betöltő magyar közlekedési folyosók is potenciális helyszínei lehetnek egy jövőbeli infrastruktúrának. A kérdés ugyanakkor túlmutat az akkumulátorok cseréjén. Valójában arról szól, hogy milyen irányt vesz az elektromos közlekedés következő fejlődési szakasza. Az elmúlt években az iparág szinte kizárólag a töltési sebesség növelésére koncentrált. Elképzelhető azonban, hogy bizonyos szegmensekben nem a még gyorsabb töltők jelentik a megoldást, hanem az, hogy a töltést teljesen kiváltja egy automatizált akkumulátorcsere.  

Az energiatároló rendszert Münchenben mutatta be a világ legnagyobb kínai akkumulátorgyártója. A rendszert kifejezetten a hálózati energiatárolásra fejlesztettek ki.  A Tener Sodium-Ion rendszer különlegessége a teljesen moduláris felépítés. Egy rendszer kapacitása meghaladja a 30 MWh-t, egyes modulok tömege nem éri el a 42 tonnát. Egy 1 GWh kapacitású energiatároló telep így 34 modulból felépíthető.     A CATL különösen az élettartam terén ígér jelentős előrelépést. A nátriumion-rendszer 25 Celsius-fokon 15 ezer töltési-kisütési ciklus teljesítésére képes. A 70 százalékos állapotmegőrzési (SOH) küszöböt figyelembe véve ez 25–30 éves üzemi élettartamot jelenthet.   A rendszer egyik legnagyobb előnye a széles hőmérsékleti tartományban való használhatóság. A CATL saját fejlesztésű, dipólusos széles hőmérsékleti technológiájának köszönhetően az akkumulátorok mínusz 20 Celsius-fokon is megőrzik kapacitásuk több mint 92 százalékát. Emellett 45 Celsius-fokon is több mint tízezer ciklust teljesítenek kiegészítő szigetelés nélkül.      Hőmegfutás esetén a külső felületi hőmérséklet körülbelül 200 Celsius-fok marad, ami mintegy 60 százalékkal alacsonyabb a lítiumion-rendszereknél megszokott értékeknél. A gyártó szerint a rendszer extrém körülmények között is tűz- és robbanásálló. A rendszer emellett milliszekundumos szintű öngyógyító funkcióval rendelkezik. Meghibásodás esetén képes az érintett részegységek automatikus leválasztására, és 350 ezredmásodpercen belül visszaállítja az energiaellátást a zavartalanul működő rendszerterületeken.    A vállalat tervei szerint a kínai piacon 2026 szeptemberében indulnak meg az első szállítások. A CATL még az év végéig 1 GWh összesített kiszállítást kíván elérni, míg a globális piacokra történő bevezetést 2027-re tervezi.  

Nem minden fafaj jelent azonos kockázatot, de néhány, lakott környezetben gyakran előforduló fa különösen problémás lehet.   Hárs: az egyik leggyakoribb „ragacsforrás”. Június–júliusban a leveleken megjelenő levéltetvek mézharmatot termelnek, amely szirupszerű bevonatként hullik az autókra. Ehhez gyorsan hozzátapad a por és a pollen, így az autó felülete hamar koszosnak tűnik. A réteg a szélvédőn is megjelenhet, és a lapátok csak elkenik. Meleg, napos időben gyorsan rászárad, ezért nehéz eltávolítani. Hosszabb parkolásnál különösen kerülendő a hársfa alatti hely.   Nyárfa: nemcsak a pelyhe jelent problémát. Már április–májusban a rügyei ragacsos anyagot bocsátanak ki, amely foltok formájában kerül a karosszériára. Ezek gyorsan összegyűjtik a port, így koszos, foltos hatást keltenek. Májusban és június elején a pelyhek és növényi maradványok tovább rontják a helyzetet. A ragacsos és szilárd részecskék keveréke különösen veszélyes, mert dörzsöléskor karcolást okozhat. A friss foltokat érdemes minél hamarabb eltávolítani.   Nyír: a szinte láthatatlan cseppek miatt alattomos. Tavasszal, a nedvkeringés idején áttetsző vagy enyhén sárgás cseppek hullhatnak az autóra. Eleinte víznek tűnnek, ezért sokszor észrevétlenek maradnak. Később azonban megszáradnak, ragacsossá válnak, és port kötnek meg. Így foltos, csíkos nyomokat hagyhatnak a fényezésen. Szél, eső vagy metszés után még intenzívebb lehet a nedvkibocsátás.   Juhar: elsőre alig észrevehető, de tartós problémát okozhat. Április–májusban a fa nedvet ereszthet, amely apró, szinte láthatatlan cseppekben hullik az autóra. Száradás után ezek besötétednek, és jól láthatóvá válnak. Főként a vízszintes felületeken maradnak meg, ahol lassabban folynak le. Idővel egyenletes, ragacsos réteg alakulhat ki. A pollen és más növényi részecskék ezt tovább erősítik.   Fenyő és más tűlevelűek: a legmakacsabb szennyeződést adják. A gyanta sűrű, ragadós és gyorsan megkeményedik, ezért nehéz eltávolítani. Melegebb időben fokozottabban termelődik, különösen sérült ágaknál. A forró felületre jutva rövid idő alatt rászárad a festékre. Mechanikus eltávolítása könnyen karcolást okozhat. Hosszabb parkolásra a tűlevelű fák alatti helyek különösen nem ajánlottak.   Vadgesztenye: tavasszal és virágzáskor hagy nyomokat. A rügyek és virágok ragacsos anyagai apró foltokként jelennek meg a karosszérián. Ezekhez könnyen tapad por és városi szennyeződés. Eső után a növényi részek feláznak, majd rászáradnak a felületre. A foltok meleg időben gyorsan megszilárdulnak. Bár kevésbé súlyos, mint a gyanta, hosszabb parkolásnál kellemetlen lehet.   Fűz: pollen és nedv kombinációjával szennyez. Tavasszal barkát és pollent termel, amelyek az autóra hullva bevonatot képeznek. Ha a fa sérült, nedvcseppek is kerülhetnek a felületre. Ezek ragacsos réteget alkotnak, amelyhez por és egyéb szennyeződések tapadnak. A szélvédőn csíkos lerakódást okozhatnak. Nedves környezetben a hatás még erősebb.   A ragacsos szennyeződéseket nem érdemes a karosszérián hagyni. A napsütés hatására gyorsan megszilárdulnak, és egyre erősebben tapadnak a lakkréteghez, miközben további koszt gyűjtenek. Száraz törléssel csak rontunk a helyzeten, mert a porszemcsék karcolhatják a felületet. A friss lerakódások általában samponnal és vízzel eltávolíthatók. A régebbiekhez azonban már speciális tisztítószer szükséges. Az időben elvégzett, kíméletes tisztítás a fényezés megóvásának kulcsa.