Kerékpárosok az autók árnyékában: nyílik a biztonsági olló Európában
2026.06.03.
Európában egyre biztonságosabb motorizált járműben közlekedni, a kerékpárosok biztonsága viszont nem javult ugyanilyen ütemben. Az ETSC új jelentése szerint 2014 és 2024 között a kerékpáros halálesetek száma mindössze 8 százalékkal csökkent az EU-ban, ami éves átlagban alig 0,5 százalékos javulást jelent. Ugyanezen időszakban a motorizált közlekedők halálozása évente átlagosan 2 százalékkal mérséklődött, vagyis négyszer gyorsabban. A különbség azért különösen fontos, mert az EU 2030-as közlekedésbiztonsági céljához évi 6,5 százalékos csökkenésre lenne szükség – ehhez képest a kerékpárosoknál mért jelenlegi tempó messze nem elég. Az ETSC április végén megjelent új PIN Flash 50 jelentése szerint ez azt mutatja, hogy miközben Európa sok területen előrelépett a közúti biztonságban, a kerékpárosok védelme látványosan lemaradt.
Kerékpáros és gépjárműforgalom találkozása egy városi csomópontban – az ETSC szerint a biztonságos infrastruktúra és a sebességcsökkentés kulcskérdés a kerékpáros halálesetek visszaszorításában. (Forrás: AI generált illusztráció)
A számok még mindig nagyon erősek. Az ETSC jelentése szerint 2024-ben 1 926 kerékpáros vesztette életét az EU közútjain. Az elmúlt évtizedben (2014–2024) a kerékpáros halálesetek mindössze 8 százalékkal csökkentek — éves szinten 0,5 százalékos javulás. Ugyanezen időszakban a motorizált közlekedők halálozása évi 2 százalékkal csökkent, vagyis négyszer gyorsabban javult, mint a kerékpárosoké. A kerékpárosok ma az összes uniós közúti haláleset 10 százalékát adják, és a szervezet figyelmeztetése szerint komoly beavatkozás nélkül ez az arány tovább nő. Az EU 2030-as céljához — a halálesetek felezéséhez 2019-hez képest — összességében évi 6,5 százalékos csökkenés kellene; a kerékpárosok oldalán ez a jelenlegi tempó tizenháromszorosát jelentené. A mostani javulási ütem alapján tehát az EU 2030-as célja a kerékpárosok körében csak nagyságrendi fordulattal lenne elérhető.
Miért szakad le a kerékpáros biztonság a motorizált közlekedőké mellől?
Az ETSC jelentése egyértelműen fogalmaz: a kerékpáros halálesetek 65 százaléka gépjárművel való ütközésből származik. A személyautók önmagukban a halálesetek 44 százalékáért felelnek, a nehéz tehergépjárművek további 9 százalékért, a kisteherautók pedig 7 százalékért. Az ütközések kimenetelét pedig döntően egyetlen változó határozza meg: a sebesség. A jelentés emlékeztet rá, hogy nem mindegy, hogy egy gyalogost vagy kerékpárost 30 vagy 50 km/óra sebességgel üt el egy autó: nagyobb sebességnél a halálos kimenetel kockázata többszörösére nő.
Az adatok közt ugyanakkor a valóságnál is súlyosabb torzítás bújik meg. A rendőrség által nyilvántartott súlyos kerékpáros sérülések száma ugyan 12 százalékkal nőtt egy évtized alatt, de a kórházi adatok ennél jóval nagyobb skálát mutatnak. Az ETSC szerint több európai országban a sérült kerékpárosoknak kevesebb mint 10 százaléka jelenik meg a rendőrségi statisztikákban — vagyis a hivatalos szám csak a jéghegy csúcsa. A jelentés további elgondolkodtató részlete: a halálos kerékpáros baleseteknek legalább 28 százaléka más jármű érintettsége nélkül történik — magányos elesés, padkának ütközés, álló akadály. A súlyos sérülések többsége is ebbe a kategóriába esik.
Mi a megoldás az ETSC szerint?
A szervezet két irányt jelöl ki sürgető prioritásként. Egyik a városi sebességcsökkentés: ahol a kerékpárosok és a gépjárművek osztoznak az úton, ott a 30 km/órás sebességhatárt kell általánossá tenni és kikényszeríteni. A másik a fizikailag elválasztott kerékpáros infrastruktúra: védett kerékpársávok, dedikált kerékpárutak, biztonságos csomópontok — különösen ott, ahol a sebességhatár 30 km/h fölött van. A jelentés szerint a sima, megfelelően széles és akadálymentes kerékpáros felületek a magányos elesések és tárgynak ütközések arányát is érdemben csökkenthetik. Fontos kiemelni, hogy a 30 km/h-s sebességhatár az ETSC közlekedésbiztonsági ajánlása — nem magyar jogszabályi előírás.
A jelentés társszerzője, Jenny Carson az ETSC részéről így fogalmazott: „A kormányok aktívan ösztönzik a kerékpározást – az éghajlat, a fosszilis tüzelőanyagok és a közlekedési dugók csökkentése, a közegészségügy és a városaink érdekében. De nem biztosítják azokat a biztonságos körülményeket, amelyekre a kerékpárosoknak szükségük van és amelyeket megérdemelnek. Nem lehet kerékpározásra ösztönözni az embereket úgy, hogy közben nem védjük meg őket a gyorsan haladó forgalomtól. Alacsonyabb sebességekre van szükség ott, ahol a kerékpárosok és a gépjárművek közös teret használnak, és külön kerékpáros infrastruktúrára ott, ahol a sebességhatár meghaladja a 30 km/órát. A következtetés egyértelmű: sürgős beavatkozás nélkül a kerékpárosok továbbra is az életükkel fizetnek."
Az ETSC ajánlásai között szerepel az automatikus vészfékezési rendszerek (AEB) kerékpáros-felismerési képességgel való felgyorsított elterjesztése a teljes EU-s járműparkban, a kórházi adatok kötelező közlekedésbiztonsági nyilvántartásba illesztése, valamint a tagállami szintű nemzeti kerékpározási stratégiák megalkotása konkrét közlekedésbiztonsági célokkal. A bukósisak ugyanakkor nem helyettesíti az infrastruktúrát, de a jelentésben hivatkozott kutatások szerint érdemi védelmet nyújthat: 51 százalékkal csökkenti a fejsérülések, és 72 százalékkal a halálos fejsérülések kockázatát — egyelőre legalábbis ez a legjobb egyéni védelmi eszköz ott, ahol az infrastruktúra nem véd eléggé. A jelentés figyelmeztet az idős kerékpárosok kiugró halálozási kockázatára is — különösen 80 év fölött —, valamint arra, hogy az elektromos kerékpárok terjedése ezt a kockázatot tovább növeli azokban az országokban, ahol az e-bike-osok baleseteit külön nyilvántartják.
Mit jelent mindez a magyar adatok tükrében?
A magyar helyzet több ponton az európai trendet tükrözi. A KTI által közölt előzetes ORFK-adatok szerint 2024-ben 47 kerékpáros vesztette életét hazai közúti balesetben; ez a 489 összes közúti halálos áldozathoz viszonyítva nagyjából 9,6 százalékos arányt jelent, vagyis közel van az ETSC által jelzett uniós 10 százalékos szinthez. A KTI-hez köthető, kórházi adatokra épülő korábbi, 2021-es vizsgálat egyúttal arra is rámutatott, hogy a hivatalos baleseti adatbázis jelentős számú kerékpáros sérülést nem lát — a magányos elesések és a kisebb ütközések különösen vidéken esnek ki a rendőrségi nyilvántartásból. Ez nemcsak adatminőségi kérdés: a hazai közlekedésbiztonsági beavatkozások célzása is torzított képre épülhet.
A hazai közlekedésbiztonsági programok számára ezért nemcsak a városi 30 km/órás zónák és a védett kerékpársávok kérdése fontos, hanem az is, hogyan lehet a nagyobb sebességű, vegyes forgalmú elővárosi és külterületi útszakaszokon csökkenteni a kerékpárosok kitettségét. Az uniós trendekkel összhangban a vidéki úthálózat és a főutak biztonságát is előtérbe helyező „Mindenkit hazavárnak" program szakpolitikai keretként alkalmas lenne a kerékpáros védelem önálló célként történő rögzítésére is. A városi front sem mellékes: az európai 30 km/h-s mozgalom — Róma 2026 januári lépése, Bologna mérhető eredményei, Madrid spanyol városi hálózata — közvetlen kapcsolatban áll az ETSC mostani ajánlásával, miközben Magyarországon ez egyelőre helyi kísérletek szintjén marad. A nehéz tehergépjárművek vakfoltjainak kezelésére pedig a londoni Direct Vision Standard bevált modellt kínál, amelyet a hazai városi kamionforgalom-szabályozás is hasznosíthatna.
Az ellentmondás éles. Az európai kormányok éghajlati, közegészségügyi és városfejlesztési okokból egyaránt arra ösztönzik az állampolgárokat, hogy üljenek kerékpárra. Ezzel egyidejűleg azonban — az ETSC értékelése szerint — nem biztosítják azt az infrastrukturális hátteret, amely ezt az átállást biztonságossá tenné. A szervezet üzenete éppen ezt feszegeti: amíg a négyszeres szakadék nem zárul, addig a 2030-as cél a kerékpárosok oldalán — a jelenlegi javulási tempó mellett — gyakorlatilag elérhetetlennek látszik.
Fogalmak:
ETSC – European Transport Safety Council: az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, független brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az EU közlekedésbiztonsági döntéseit. PIN Flash: az ETSC Road Safety Performance Index (PIN) program rendszeres, témafókuszú elemzéssorozata; a most megjelent kötet az 50-es számot viseli, és a kerékpáros biztonságot helyezi a középpontba. AEB: Automatic Emergency Braking — az automatikus vészfékezési rendszer, amely a járművezető beavatkozása nélkül képes észlelni az ütközésveszélyt és fékezni; kerékpáros-felismerő változata kifejezetten a sérülékeny közlekedők védelmére optimalizált.
Források: ETSC — Europe's cyclists left behind as safety gap widens, new ETSC report finds (etsc.eu, 2026. április 21.); ETSC PIN Flash 50 — Improving the safety of cycling in Europe; KTI Közlekedéstudományi Intézet — előzetes ORFK-adatok 2024-re vonatkozóan, valamint kerékpáros sérülések kórházi adatokra alapozott elemzése (2021). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Közúti versenyautót épített sportos családi Corollából a Toyota - fotók
2026.06.03.
A Toyota Gazoo Racingből önállósított Gazoo Racing eddig sem hanyagolta el csúcsmodelleit, a GR Yarist és a GR Corollát, jóformán évente érkeztek a modellekhez a jelentős modellfrissítések. Most azonban tovább pörgette a tempót a cég, és a 2026-os modellévi GR Corolla alapjaira elkészítette a GRMN Corollát, amely részben a 2022-ben bemutatott GRMN Yaris receptjét alkalmazza.
A plusz két betű a névben a Masters of Nürburgring kifejezésre utal – ez egyaránt jelentheti a tesztpilótákat, akik szakmájuk mestereként fáradhatatlan munkával tökéletesítették az eleve kiváló konstrukciót, vagy az ügyfeleket, akik ezzel az autóval a legendás versenypálya uraivá válhatnak.
Mindkét esetben fontos, hogy az 1,6 literes, háromhengeres turbómotor csúcsteljesítménye nem változott – ez jelen esetben 224 kilowattot, azaz 305 lóerőt jelent. Megnőtt viszont a maximális forgatónyomaték, 400-ről 415 Nm-re, ami a szűkebben fokozott, hatfokozatú intelligens kézi sebességváltóval (iMT) együtt fokozott dinamizmust biztosít. A mérnökök ügyeltek arra, hogy különösen középtartományban (3600-4800/perc között) legyen markáns a nyomatéknövekedés, ami a kanyarok kijáratánál biztosít előnyt az autónak.
A nagyobb nyomaték és a tartós terhelhetőség jelentős részben annak volt köszönhető, hogy a köztes töltőlevegő-hűtőre egy kiegészítő vízpermetező rendszert szereltek, ami tovább csökkenti a 2026-os modellévi GR Corollánál eleve továbbfejlesztett intercooler hatékonyságát.
Kifejezetten a Nürburgring kanyarokkal és hullámokkal tagolt aszfaltjára optimalizálták a felfüggesztést: vadonatúj a lengéscsillapító, áthangolták az összkerékhajtás vezérlését, módosították az elektromos szervokormány rásegítésének mértékét, és új, szélesebb (235/40 helyett 245/40) sportabroncsok (Michelin Pilot Super Sport Cup 2) kerülnek a 18 colos kovácsolt keréktárcsákra.
Közúti versenyautónál illik kifejezetten a versenysportból átemelt megoldásokat is alkalmazni, és ez itt is így történt: a GRMN Corolla egyedi kagylóüléseihez és aerodinamikai csomagjához egyaránt a japán Super Taikyu sorozat kísérleti géposztályában versenyző, hidrogénüzemű GR Corolla szolgált mintaként – sőt, az üléseket a fejlesztés során beépítették a versenyautóba, és ott tökéletesítették annak motorsport-alkalmasságát, különös tekintettel az oldaltartásra, valamint az ülőlap pedálkezelést elősegítő kialakítására.
Mivel a GRMN Corolla természetes élőhelye a versenypálya, a tervezők a leszorítóerő fokozására törekedtek. Az első lökhárítók oldalán kialakított szárnyacskák, a gépházfedélbe és az első kerékdobokra metszett légkivezető kopoltyúk, valamint a hátsó szárny mind közvetlen motorsport-tapasztalatok alapján készültek. A hátsó szárny öt lépcsőben, egy fokos közökben állítható, az aktuális versenypálya jellemzőitől függően.
A belső térben a már említett, egyedi ülések mellett speciális színek és a vezető látómezejébe esőp összes felület (műszerfal és A-oszlopok) csillogásmentes szövetborítása segítik a zavartalan koncentrációt. Az utas oldalán Morizo aláírása, a piros gombbal szerelt kéziváltó karja mellett sorszámozott plakett hirdeti, hogy nem átlagos autóban ülünk.
Az élmény kétségtelenül nagyobb a GRMN Corolla fedélzetén, viszont cserében csak másodmagunkkal osztozhatunk benne: a tömegcsökkentés érdekében ugyanis a hátsó üléseket kiszerelték, a B-oszlopokat merevítő elemmel kötötték össze.
A GRMN Corolla előértékesítése ősztől indul Japánban, Észak-Amerikában és Ausztráliában – Európa továbbra sem kap a családi hot hatch-ből –, a tényleges forgalmazás 2027-ben veszi kezdetét.
A kétszemélyes közúti rakétával egy időben az ötüléses GR Corolla új csúcsmodellének előfutárát is bemutatta a Gazoo Racing: a GR Corolla Morizo RR Edition egyelőre csak formatanulmány, így bár a részletek különösen látványosak, semmit nem tudunk a műszaki tartalomról vagy a paraméterekről azon kívül, hogy a különleges, versenycélokra fejlesztett automata sebességváltóval szerelik majd az autót.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A hátát félti majd Verstappen a hétvégi Monacói Nagydíjon
2026.06.03.
Meglett ugyan Max Verstappen első idei dobogója Kanadában, a Red Bull csapata azonban még mindig nem elég meggyőző. A Miamiban bevetett fejlesztések kétségkívül előrelépést hoztak, Montrealban ugyanakkor versenyzőik sokat panaszkodtak az autó pattogására és a tapadáshiányra.
Az RB22-esnek érezhetően nem ízlett a kanadai pálya egyenetlen felülete és a sok kerékvető. Ez már évek óta jellegzetessége a Red Bull-autóknak, és úgy fest, gy nem találtak még megnyugtató megoldást rá. A „kenguruként” ugráló autó 2024-ben és 2025-ben is sok fejtörést okozott Verstappennek, de már a legdominánsabb évükben, 2023-ban is ez volt a gyenge pontjuk, ami például a monacói hétvégén is kidomborodott.
„A pálya buckáin nem annyira rossz, de a kerékvetőkön nagyon nehéz. Ennek jelenleg az autó filozófiájához is van köze, ahhoz, hogyan állítod be a buckákhoz, és mennyi leszorítóerőd van. Próbálod összehozni a kettőt, de még nem találtuk meg a megfelelő kompromisszumot, ezért vannak továbbra is nehézségeink” – magyarázta Verstappen, hozzátéve: „Miamiban javult, de ott természetesen nem is volt valami egyenetlen. Ilyenkor könnyebb megtalálni a megfelelő beállításokat.”
A jelenség az időmérőn is hátráltatta Verstappent Kanadában. Például az utolsó sikánban, ahol támadni kell a kerékvetőket. „Amikor ez történt, csak arra gondoltam: »Ó, igen! Az jó móka lesz! Szerintem rendelek magamnak egy új hátat!«” – mosolygott.
Ez nem tűnik jó előjelnek Red Bull-szempontból a mostani hétvége előtt: Monaco egyenetlen pályája ismét nehézségek elé állíthatja a csapatot.
A jelek szerint a Red Bull helyzetén az idei szabályváltozások sem változtattak sokat, noha a pattogás és úthoz verődés jelensége alacsonyabbra engedett szívóhatású autókkal tűnt problémásabbnak. „Bárcsak tudnánk, mi okozza ezt! Elképzeléseim vannak, de most dolgoznunk kell ezeken” – mondta Verstappen, aki maga is meglepődött azon, hogy a kerékvetős és buckás nehézségeik továbbra is fennállnak.
Habár Verstappen alapvető sajátosságokat emlegetett, a Red Bull csapatfőnöke a téma kapcsán kijelentette: „Pillanatnyilag nem látjuk akadályát annak, hogy megoldjuk ezt 2026-ban.”
Ez annyit jelent, hogy a csapat szerint nem feltétlenül szükséges új autót tervezniük a kellemetlen jelenség eltüntetéséhez. A francia egyúttal azonban utalt rá, hogy az útfekvés javítása könnyen időveszteséggel járhat együtt, vagyis egyensúlyozniuk kell.
Fotók: hirado.hu/Red Bull
„A gyárban az embereink mindenféle elemzést elvégeznek, hogy előállhassanak egy olyan megoldással, ami nemcsak a problémákat oldja meg, hanem köridőt is hoz. Talán egészen egyszerűen is megoldható ez a probléma, de attól lassabbá válhat az autó. Mi meg akarjuk oldani a problémát, és közben köridőt is akarunk találni. Ez teszi olyan bonyolulttá” – magyarázta Mekies.
Hogy lesz-e sokoldalúbb autó az idei RB22-ből, az majd elválik. A csapatfőnök még nem írná le az esélyüket erre. „Szeretjük a bonyolult problémákat. Volt már belőlük elég, és hiszem, hogy ahogy megoldottunk már pár alapvető problémát az idei szezon kezdete óta, még továbbiakat is meg fogunk tudni oldani” – fogalmazott a szakember, aki Miamiban azt mondta, az öt alapvető problémájukból hármat sikerült felszámolniuk az eddigi a fejlesztéseikkel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
SUV körrekordot futott a Xiaomi YU7 a Nürburgringen - videó
2026.06.03.
Sokat viccelődünk vele, hogy mostanában inkább gyorstöltés harc folyik Kínában körrekord méregetés helyett, de az a helyzet, hogy Kína nem feledkezett meg a jó öreg Nordschleiféről sem. Sorba döntik meg Európa legikonikusabb és legnehezebb, leghosszabb versenypályáján a különböző körrekordokat. Most éppen az SUV körrekordot. Ugyanis épp most tudta le az új Xiaomi YU7 GT 7:34.931 alatt a Nordschleifét. Ezzel hirtelen az Audi RS Q8 (7:36.698) és a Porsche Cayenne Turbo GT Coupe (7:38.925) találták magukat a ranglistán. A sofőr a Xiaomi tesztpilótája, Ren Zhoucan volt, és nem egy hétköznapi modellel érte el az eredményt, hanem egy, ahogy ők hívják, Track Professional Package-el szerelt változattal.
Ez elől-hátul szélesebb félslick gumikat jelent a Xiaomi szerint, és azt is állítják, hogy a Nürburgring kérésére beszereltek be bukócsövet, és hatpontos biztonsági övvel szerelt kagylóüléseket. Hogy ezt ellensúlyozzák, eltávolították a komplett belső kárpitozást és a hátsó üléseket is. Szóval finoman szólva sem egy hétköznapi, bárki számára megvásárolható modellről van szó, de mentségükre szóljon, hasonlóan teljesítette a körrekordot annak idején az Audi RS Q8 is. Egyébként nem ez a Xiaomi egyetlen körrekordja. 2024-ben a négyajtósok körrekordját állították be az SU7 Ultrával, és csak mostanság vette ezt el tőlük a Porsche Taycan Turbo GT Manthey.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Többel mentek ötvennél, 312 ezer forintjuk bánja - itt mértek be közel 1800 gyorshajtót
2026.06.03.
Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1771-en lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint.
A gyorshajtók között több motorost is volt; közülük ketten lakott területen belül a megengedett sebesség két és félszeresével mentek. Nekik 312.000 forint bírságra kell számítaniuk.
A vármegyénben egy hét alatt 60 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben huszonnégyen sérültek meg. Az egyenruhások tizenhat olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; egyikük balesetet okozott. Az ittas vezetők ellen eljárás indul, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják.
Kérjük, vezessenek óvatosan - ne feledjék, mindenkit hazavárnak!
Ezekre a megyére adtak ki riasztást felhőszakadás, vihar és jégeső miatt szerdára
2026.06.03.
Zivatar alakulhat ki több megyében, elsődleges veszélyforrást a villámlás jelent, emellett esetenként szélerősödés, jégeső előfordulhat. Az intenzív záporokból rövid idő alatt 25-40 mm-t meghaladó csapadék hullhat.
Szerdán egy hullámzó hidegfront érkezik térségünkbe, melynek hatására a nap első felében inkább az ország nyugati felén - legkisebb eséllyel északnyugaton - fordulhatnak elő az eső, zápor mellett néhol zivatarok. A déli óráktól - már nagyobb számossággal - a középső országrészben, valamint az Északi-középhegységben, majd késő délutántól, estétől egyre inkább délkeleten, keleten lehet zivatarokra számítani.
A képre kattintva frissítheti a riasztást
A konvektív események a késő esti órákra sem csengenek le teljesen, súlypontja az északkeleti országrész fölé helyeződik. A zivatarokat általában szélerősödés (50-65 km/h, délkeleten esetleg >65 km/h), intenzív csapadék (15-25 mm), apró szemű jég (<1-2 cm) kísérheti. Kiemelten a középső és délkeleti országrészben lokálisan felhőszakadás (~30-40 mm) is kialakulhat.
Zala és Somogy térségében jelentős mennyiségű (területi átlagban is ált. 10-20 mm) tartósabb eső eshet, arrafelé az ismétlődő záporoknak köszönhetően lokálisan ennél jóval több is (>20-25 mm) is összejöhet.
Elég jól fogy a Debrecenben gyártott BMW iX3, mutatjuk a számokat
2026.06.02.
Hozzátette: a Debrecenben gyártott modell alapozza meg a kizárólag tisztán elektromos járművek számára kifejlesztett új járműarchitektúrát, a Neue Klasse-t, amelynek az iX3 az előfutára, a jövőben további mintegy negyven modellt fognak indítani, az egész világon ezeket fogják gyártani.
Az iFACTORY koncepció alapján felépített debreceni gyár a gyártás jövőjét képviseli: digitalizált, kiemelkedően hatékony és felelős erőforrás-felhasználás jellemzi - emelte ki a vezérigazgató jelezve, hogy jelenleg két műszakban óránként 30 autót gyártanak, de a hatalmas érdeklődés miatt valószínűleg több műszakra lesz szükség. "Új üzem, új termék, új platform, új akkumulátor, új technológia" - helyezte el a debreceni gyárat a járműgyártás palettáján Hans-Peter Kemser.
A 2025 őszén megnyitott debreceni gyár a BMW Group globális gyártási hálózatának legújabb és legmodernebb tagja, egyszersmind a régió fejlődésének egyik meghatározó motorja, amely a gyártáson túl hozzájárul egy tudásalapú, innováció-vezérelt regionális gazdasági ökoszisztéma kiépítéséhez is - hangzott el a tájékoztatón.
Debrecenben több mint 400 hektáron a BMW Group egy teljes járműgyárat épített, présüzemmel, karosszéria, fényező és összeszerelő üzemmel, valamint akkumulátor-modulok összeszerelésével. A vállalat több mint 2 milliárd eurót (820 milliárd forintot) fektetett a telephelybe, ahol 2025-től kizárólag tisztán elektromos meghajtású járműveket gyártanak. Évente mintegy 150 ezer autó készül majd az üzemben - olvasható a sajtóesemény közleményében.
Az újságíróknak az egész napos eseményen bemutatták a gyártás legfontosabb területeit, egyebek között a magas termelékenység elérésében kulcsszerepet játszó présüzemet, s karosszériaüzemet, ahol csaknem ezer robot működik egy teljes egészében digitálisan tervezett rendszerben, és a festőüzemet, amely kizárólag megújuló energiaforrásokból származó villamos energiával működik, jelentősen csökkentve ezáltal a CO2e-kibocsátást.
Elmondták azt is, hogy a gyárban nem használnak fosszilis, csak elektromos energiát, amelynek negyedét 56 hektáros napelemrendszerrel állítják elő, miközben fejlett energia-visszanyerő rendszereket, fotovoltaikus energiatermelést és hőtárolási megoldásokat is alkalmaznak.
A debreceni az első a BMW Group öt olyan gyára közül világszerte, amely helyben szereli össze a hatodik generációs nagyfeszültségű akkumulátorokat, a "local for local" (helyi gyártás helyi felhasználásra) elvnek megfelelően. Ez rövid szállítási útvonalakat, a járműgyártással való szoros integrációt és magas ellátásbiztonságot garantál - jelezték, hozzátéve, hogy az akkumulátor-összeszerelés és a járműgyártás közvetlen összekapcsolásával a debreceni gyár új szintet képvisel a hatékonyság és az innováció terén az elektromos járművek gyártásában.
Hans-Peter Kemser kitért arra is, hogy a munkatársaik elkötelezettsége, elhivatottsága és szakértelme alapvető a siker szempontjából. Éppen ezért kiemelt figyelmet fordítanak az emberekre, a képzésre és a hosszú távú partnerségekre. A Debreceni Egyetemnek például kihelyezett tanszéke működik a gyár területén, a duális képzés és a gyakorlatorientált tanulási modellek pedig lehetővé teszik a résztvevők számára, hogy már tanulmányaik során valós ipari tapasztalatokat szerezzenek, miközben hosszú távú karrierlehetőségek nyílnak meg számukra a vállalatnál - hangoztatta.
A debreceni BMW-gyárban különös figyelmet fordítanak a környezetre is: az üzemépületek közötti területeken például gyümölcsfákat ültettek, amit a munkatársak együtt szüretelnek majd le, de jurtákat is elhelyeztek, ahol a dolgozók pihenhetnek. A nagyobb, nem beépített területeken méhlegelők vannak, ahol pedig zöld növények nőnek, ott nem fűnyírók kattognak, hanem juhok legelnek a BMW debreceni autógyárában.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Valahogyan nem jött össze a menetpróba, most már értjük, miért
2026.06.02.
Hetente egyszer nyitjuk ki azokat az értékeléseket, amelyeket ügyfeleink küldenek a cégnek. Hat szempont alapján lehet értékelni 1-től 6-pontig. Nagyon értékes visszajelzés ez nekünk, hogy miben látják a hús-vér ügyfelek az erősséget, vagy mi az, amin még javíthatnánk. Az évek során ennek az átlaga egyre feljebb kúszott, a márciusban leadott értékelések átlaga 5,94 pont a maximális 6-ból, ez szerencsére 99%-os elégedettség. Köszönjük!
Ügyfeleink hosszabb, szabadszavas megjegyzést is fűzhetnek a pontozós rész után. Ahogyan nézegettük az egyik Toyota Corolla Hybrid vizsgálatunkhoz leadott értékelésnél hosszabb, kifejtős szövegezést találtunk.
Sokan keresik, mert korszerű és megbízható. De azért nem mindenható.
Nem vették meg az autót
Az értékelésben leírják, hogy később találtak olyan hibákat is az autón, amiket mi nem írtunk fel, hozzáteszik, hogy azért annak ellenére is észrevehettük volna ezeket, hogy sajnos esőben zajlott a vásárlás előtti helyszíni szemle.
De a poén nem ez! Hanem hogy a „Megvette-e a kocsit?” kérdésünkre „nem” volt a válasz. Elővettem hát a teljes vizsgálati anyagot és ránéztem…
Néhány javított elem
Persze ezt az autót is körbe mértük festékréteg mérővel. Az eredmény nem jó, de nem is tragikus: motorház fedél, bal első sárvédő és baloldali ajtók javítva. Na, bumm! Hat éves kocsi, 160 ezer kilométer, ennyi idő alatt bármi történhet. Gyönyörű szakmunka a fényezés, a legmagasabb mért érték 340 mikrométer volt, ráadásul csak a külső burkolati elemeken, az oszlopok és a küszöbök rendre 100 alatti értékeken.
Ami furcsa volt, hogy a tetőlemez is fényezve volt. A rétegvastagság azon sem túl nagy, innen már arra gondoltunk, hogy menet közben baloldalól fújó széllel elkapta egy jégeső a Corollat. Lapzárta utáni infó, hogy megnéztük a hirdetés szöveges részét és a kereskedő becsületére legyen mondva, benne volt, hogy vélhetően jégkáros volt, sőt az is, hogy nem túl szépen van megjavítva.
A jégkárjavításnál bonthatták barbár módon: baloldali A-oszlop burkolat "rögzítés"
A diagnosztikája tiszta volt a patyolat. Még csak korábbról tárolt kódok sem jöttek, igaz, hogy hibatároló törlése óta mindössze 2 km-t ment az autó…
Bemondásra két kulcsos
Furcsán hat, hogy egy kereskedésben nincs ott a jármű teljes kulcskészlete. Fogjuk rá, hogy biztonsági szempontok miatt nem tárolják egy helyen. Csakhogy jártunk már úgy korábban jóhiszeműségből, hogy bemondásra felírtuk, hogy megvan minden kulcsa, aztán amikor az ügyfelünk megvette a kocsit, az egyik kulcs nem is ahhoz az autóhoz való volt. Úgyhogy beírtuk, hogy elvileg kettő, de a szemlén csak egyet mutattak be.
Az adminisztratív részhez tartozik még a szervizkönyv átnézésre. A kocsit utoljára két és fél éve látta márkaszerviz, akkor majdnem 27.000 km-rel volt kevesebb a kocsiban. Azonnali szervizesedékesség.
A tollak változnak, az írások nem igazán. Vajon nem hamis?
Eredeti olasz!
Az Olaszországból importált autón még nem volt rendszám. Ha nem látjuk az olasz nyelvű szervizfüzetet akkor is kitalálható, hogy a kisebb sérüléseket könnyedén zárójelbe tevő taljánoktól érkezett a Toyota.
A négyből három ajtó éle leverve. Az egyik hátsó sárvédő a kerékjárati ívben enyhén le volt húzva, deformált is volt. A másik hátsó sárvédő az ajtó felőli élén volt fénysérült. A tükörházakon kavicsnyomok, de érdekes módon az első-hátsó vészhárító sértetlen volt.
Következzen a tetőlemez! Említette a hirdetés, hogy nem túl szép a javítás, ez konkrétan két darab, már repedező, a repedések mentén rozsdásodó rész volt.
Érdemes PDR technológiát választani a jégkárjavításhoz, mert a feltöltés-fényezés kombó ilyenekhez vezet
Végül a menetpróba
Ami ugye elmaradt. Tény, hogy a kereskedő telephelyén éppen tujaritkítási munkálatokat végeztek. Az is tény, hogy a kocsi szépen be volt „schlicht”-olva, se előre se hátra. Erre hivatkozással valahogy elmaradt a próbaút.
Szerencsének gondoltuk, de végül szerencsétlenség lett, hogy mi üresedés miatt a megrendelés napjára le tudtuk szervezni a szemlét. A gyorsaság miatt ügyfélszempontból jó ez, de a kereskedés nem tudott 3 óra alatt felkészülni a szemlére és kiszabadítani a kocsit.
De lehet, hogy nem is nagyon bánkódott emiatt. Mi leadtuk az ügyfelünknek a vizsgálati anyagot, amibe természetesen beleírtuk, hogy nem volt menetpróba. Nagyon tudatosan később visszament és ragaszkodott a menetpróbához. Fel is kerül a „P”-rendszám, majd magasabb sebességnél rázás volt érezhető a jármű eleje felől: féltengely.
A csere márkaszervizben 450.000,- Ft bruttó összeg körüli költséget jelent. Érthető, hogy ha az ügyfelünk ezek után elállt a jármű megvásárlásától.
Úgy kerek, ha van menetpróba
A helyszíni használtautó-átvizsgálás éppen elég korlátozó tényezővel rendelkezik. A legtöbb esetben ugyanis nem lehet megemelni a járművet. Ha még a menetpróba is elmarad valami miatt, hát az erősen gyengíti a vizsgálat eredményeit.
Tényleg van körülötte áru
Nem lehet minden eshetőségre szabályt, vagy ASZF pontot létrehozni. Szerencsére ez az ügyfelünk semmit sem bízott a véletlenre és nem vette meg még a 300.000 forintos sikeres alku ellenére sem, az így már csak 4,5 millióba kerülő autót.
„Innováció nélkül végünk van” – ez a Peugeot receptje a túlélésre
2026.06.02.
Alain Favey személyében a Peugeot olyan vezetőt kapott 2025 februárjában, aki az autóipar minden fontos szegmensét testközelből ismeri. A francia szakember több mint három évtizede dolgozik az iparágban: pályafutását a Citroënnél kezdte, később pedig a Volkswagen-csoport márkáit irányította, de dolgozott az Europcar élén is. Kevés olyan autóipari vezető akad ma Európában, aki egyszerre látott bele a tömegmárkák, a prémiumgyártók, a luxusautók és a mobilitási szolgáltatások világába. Az ő sokoldalú tapasztalata létfontosságú a Peugeot számára.
Favey nem titkolja: szerinte az európai gyártók történelmi kihívás előtt állnak. A kínai márkák villámgyors fejlődése, az agresszív árképzés és az elektromos autók piacán kialakuló új erőviszonyok teljesen átrajzolják az autóipar térképét.
A Peugeot vezetője szerint a legnagyobb veszély nem a piactorzító állami támogatást élvező kínai konkurencia, hanem az, ha az európai gyártók elveszítik karakterüket. Úgy látja, hogy az autópiacon ma a banalitás tengere uralkodik: sok márka próbál mindenkinek megfelelni, miközben egyre kevesebb az igazán karakteres autó. Ám Favey víziója kristálytiszta: a Peugeot nem fog beleolvadni az arctalan tömegbe.
A francia márka ugyanis különleges és értékes örökséggel rendelkezik. A 216 éve alapított Peugeot – amely 137 éve gyárt autókat – történelme során túlélte a japán, majd a koreai gyártók felemelkedését, és most a kínai kihívással is meg fog küzdeni. Favey szerint a válasz a folyamatos megújulás. A Peugeot biztos jövőjét nem az garantálja, ha óvatosan követi a trendeket, hanem ha olyan autókat készít, amelyek karakteresek, izgalmasak és technológiailag újat mutatnak.
Ennek egyik leglátványosabb példája a Peugeot által bemutatott HyperSquare kormánykoncepció. A futurisztikus megoldás első látásra inkább egy videojáték vezérlőjének tűnik, és pontosan ez a lényeg. A rendszer steer-by-wire technológiát használ, vagyis nincs közvetlen mechanikus kapcsolat a kormány és az első kerekek között: az elektronika fordítja le a vezető mozdulatait a futómű számára. A mechanikus fődarabok hiánya forradalmasítja a belső tér kialakítását, és teljesen új vezetési élményt is kínál. A HyperSquare használata néhány perc alatt természetessé válik, az irányítás pedig gyorsabb és intuitívabb.
A rendszer legnagyobb előnye, hogy rendkívül kis kormánymozdulatokkal is precízen kezelhető az autó, így a vezetés dinamikusabb és kényelmesebb. Favey szerint húsz év múlva szinte minden autó ilyen rendszerrel működik majd, és a Peugeot szeretne e forradalom élére állni.
A HyperSquare ráadásul tökéletesen illeszkedik a Peugeot hosszú évek óta épített i-Cockpit filozófiájába is. A kisméretű kormánykerék, a magasra helyezett műszeregység és a vezetőközpontú utastér már eddig is megkülönböztette a márkát a riválisoktól, a következő lépés pedig még radikálisabb lehet. Favey szerint a Peugeot-nak olyan innovációkat kell piacra vinnie, amelyekről az emberek azonnal azonosítják a márkát.
A Peugeot megújulási stratégiájának másik fontos pillére a legendás GTI név visszatérése. A Peugeot sportos kompaktjai egykor az autórajongók álmait testesítették meg: elég csak a 205 GTI-re gondolni, amely ma már valódi kultuszautó. Az elmúlt években azonban a GTI kikopott a kínálatból, és ezzel együtt a Peugeot is elveszített valamennyit a szenvedélyéből.
Favey ezt gyorsan felismerte, és érkezése után azonnal újraindította a GTI-programot. Ennek első látványos eredménye a 280 lóerős E-208 GTI. A döntés sokak számára meglepő volt, hiszen egy elektromos hot hatch elsőre ellentmondásosnak tűnt, ám a Peugeot vezetője szerint ez a jövő. A GTI szellemiségét ugyanis nem a benzinmotor határozza meg, hanem a vezetési élmény, a dinamika és az érzelmek.
Az E-208 GTI fejlesztésében ráadásul ugyanazok a mérnökök vesznek részt, akik a Peugeot Le Mans-i versenyautóin is dolgoznak. A futóműhangolás, a vezethetőség és az autó karaktere így motorsportos tapasztalatokra épül. Alain Favey szerint kulcsfontosságú, hogy a Peugeot újra olyan autókat készítsen, amelyek nemcsak közlekedési eszközök, hanem a vágy tárgyai is.
A GTI-vonal ráadásul jó eséllyel nem áll meg az E-208-nál. Favey tervei szerint a következő években teljessé válik a GTI-modellcsalád. A lehetséges érkezők között ott van a 308 GTi, amely az elektromos korszak egyik legizgalmasabb európai sportkompaktja lesz. Ez az ígéretes modell is sok műszaki kihívást tartogat, hiszen padlólemeze nem azonos a 208-aséval, így a hajtásláncot nem lehet egy az egyben átemelni. Ám a globális platformmegosztás korszaka előnyt is jelent. A Stellantis-csoporton belül használt közös műszaki alapokat a Peugeot is alkalmazhatja, így a márkának arra kell fókuszálnia, hogy formatervben, vezetési élményben és innovációban megőrizze saját karakterét.
Favey szerint éppen ez a túlélés receptje. A Peugeot olyan autókat kínál, amelyeknek személyisége van – francia stílus, karakteres formavilág, lelkesítő vezetési élmény és bátor technológiai újítások jellemzik őket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A sportkupé, ami kabrió és shooting brake egyben – a Nissan Pulsar sztori
2026.06.02.
Nagyon izgalmas folyamatok mentek végbe az autóiparban a 80-as években, különösen Japánban, ahol dübörgött a gazdaság, ami ráadásul az autógyártók húztak magukkal felfelé. Szóval végtelen büdzséből gazdálkodtak, a biztonsági előírások pedig sokkal megengedőbbek voltak, ezért a marketing és mérnök osztályok elengedhették a fantáziájukat. Így született meg a Nissan Pulsar Sportbak – így, C betű nélkül –, ami még a maga korában is kirívóan újítónak számított. Mostanra pedig olyan kevés van belőlük, hogy még én is csak a Nissan ginzai kiállítói szalonjában láttam ilyet élőben, Japánban.
Pedig formavilág tekintetében nem alkotott maradandót a maga korábban. Olaszosan tördelt, szögletes, igazi korabeli hasábforma kupé, természetesen pop-up fényszórókkal. Ami már izgalmasabb, az a két kivehető tetőpanel – mint egy Suprán, és a szokatlanul tört far, amilyet talán csak az MR2-n láthattunk akkoriban. Ez azonban egy hagyományos orrmotoros autó, ennek megfelelően még több kreativítás szorulhatott abba a farba. Ekkor született meg a Pulsar Sportbak változat, ami kihasználva a háromszög alakú C-oszlopot, nem volt rest erre még egy háromszög alakú tetőelemet helyezni elfordítva.
Így tehát némi felár ellenében hirtelen shooting brake lett a sportkupéból, ami nem kevés extra csomagteret jelentett. Mostanra szinte totálisan eltűntek az utakról ezek a modellek, de valami csoda folytán Észak-Karolinában, az Egyesült Államokban most mégis felbukkant egy rendkívül megőrzött állapotú példány. 1988 júliusában vették újonnan, majd 1994-ben cserélt gazdát. Ő mintegy 31 évig vigyázott rá, mígnem 2024-ben továbbadott rajta, az új tulajdonos pedig teljesen felújította az 1,8 literes, 106 lóerős szívó négyhengeres motort. Mindössze 107 800 km van az órájában. Megvan hozzá minden szervízbejegyzés, sőt, még az eredeti brossúrák is. Ahogy a kicserélhető far is: ha akarod sportkupé, ha akarod shooting brake, ettől pedig egy hihetetlenül vonzó korképpé vált, aminek az értéke az egekbe emelkedhet hamarosan.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
