Sivatagi homok show                                                                             Forrás: AvtoVAZ Zsiguli gének Bírja a szántást és az árokjárást, mert nem csak nevében mezei a Niva, ami több mint egy sport-terepjáró. Készült belőle pickup, furgon és úszó változat is, volt amelyikből többmillió, de akadt, amelyikből csak kettő. Ahogy sok szovjet autóipari fejlesztés, a Zsiguli program is politikai alapon dőlt el: az 1960-as évek végén francia, olasz, német és japán cégek is nagy lehetőséget láttak a személykocsiban igencsak szegény piacban. A Renault, a Toyota, a Volkswagen és a Fiat is legújabb modelljét és komplett gyárat ajánlott a Szovjetuniónak. A döntőbe jutott ajánlatok között két Év autója díjazott szerepelt, végül a Renault R16-ost legyőzte a Fiat 124-es, melynek győzelme többek között az olasz és szovjet kommunista párt erős kapcsolatainak is köszönhető. Meg persze annak, hogy a 124-es robusztusabb és egyszerűbb konstrukció volt, de még így is több alkatrészét megerősítették és három centivel megemelték hasmagasságát, ami így is kevés volt a terepjáráshoz. A Togliattiban készült II. generációs Niva kollekció                                  Forrás: AvtoVAZ  Teszt a Vörös téren A szovjet Ipari minisztérium utasítására személyautós vezethetőségű és kényelemű, de jó terepjáró képességű kocsit kellett fejleszteni, főleg hazai gyártású fődarabokból. Az első versenymű a Moszkvics gyárban Jurij Dankov és Vladimir Askin által 1970-ben kreált Cseburaska tanulmányautó volt, mely nem került sorozatgyártásra. Ahogy a Ladoga sem, mely szintén megbukott a Kremlben, mert ahogy Sztálin idejében a GAZ-okat és ZISz-eket, úgy az MZMA és az AvtoVAZ termékeit is a legfőbb szovjet politikai vezetők véleményezték először. Nem volt ez másképpen a Niva esetében sem, melyből több prototípus is készült. Miután a projektből kiestek a moszkvaiak, prototípusukat megkapták a volgaiak azzal az utasítással, hogy a Moszkvicsnál jobb, szebb és erősebb autót kell fejleszteni, a tervcél-dokumentáció szerint Zsiguli fődarabok felhasználásával. Az egyik prototípus                                                                        Forrás: AvtoVAZ Togliatti, a szovjet Detroit A Niva fejlesztése 1971-ben kezdődött Vlagyimir Szolovjev és Vlagyimir Szemjuskin vezetésével. Néhány prototípus már a teszteken elbukott, mert az 1,3 literes Zsiguli motor teljesítménye kevés volt az igazi terepjáráshoz. A Valerij Pavlovics által Togliattiban tervezett első tanulmányautó a VAZ 2101-re, vagyis a klasszikus Zsigulira, valamint a Moszkviccsal és a NAMI járműfejlesztő intézettel közösen fejlesztett Cseburáskára épült. A második prototípus már 1,6 literes motort, összkerékhajtása kapcsolható központi és hátsó differenciálzárat kapott. SUV a SZU-ból Akkoriban igazi újdonság volt önhordó karosszériája, ami ma már általános a sportos terepjáróknál. A sorozatgyártású Nivákból végül elhagyták a hátsó differenciálzárat, de a modell 58 fokos terepszöge és hatvan centiméteres gázlójáró képesaége napjainkban is ver sok divatos SUV-t. A Níva tervezésében részt vettek a GAZ és UAZ mérnökei, a kétfokozatú (felezős) osztóműve pedig Porsche fejlesztés, melyet eredetileg német terepjáróba szánták. 1973-ban készült négy prototípus tapasztalatait felhasználva 1974-ben három módosított változat készült, egy évvel később pedig a végleges változatra áldást kapott a Kremlben. A két mintadarab után 1976 februárjában legyártották az ötven darabos nullszériát, majd 1977. április 5-én elindult a szériatermelés. A Krokodil névre keresztelt próbakocsik                                          Forrás: AvtoVAZ Sivatagjáró A 4x4-es kategóriában úttörőnek számított kis méretével és vetélytársaihoz képest kevésbé katonai formájával. A 3,7 méter hosszú és 2,2 méteres tengelytávú Niva nagy kerekeinek, rövid első és hátsó kinyúlásainak köszönhetően nem akadt fel árkokon, dűnéken, bakhátakon, jól bírta a strapát, ezért kedvelte állatorvos, agronómus és földmérő is. 1978 őszén sikeresen mtatkozott be a Párizsi nemzetközi Autószalonon. A Niva motorja 1995-ben kapott GM központi befecskendező-rendszert, ám az AvtoVAZ és General Motors vegyesvállalatnál készülő Chevy Nivák miatt a klasszikus szovjet-orosz terepjáró Ladát már nem Nivaként, hanem 4x4-es típusjelzéssel forgalmazták. Az AvtoVAZ és az UAZ közös prototípusa                                     Forrás: AvtoVAZ Kétéltű Reka A normál Nivával párhuzamosan kétéltűt is fejlesztettek a hadseregnek, öt szárazföldi és egy kétéltű változat készült összesen 19 példányban. Az első VAZ 2121-es Krokodilokat a Szovjetunió egész területén, Szibériától a Kara-kum sivatagon át tesztelték, a VAZ 2122-es Reka (Folyó) nevű kétéltű pedig átúszta a Bajkál tavat. A próbakocsikról csak évtizeddel később jelentek meg nyilvános hírek, amikor a katonai változatok fejlesztési programja pénzhiány miatt már leállt és a prototípusok többsége eltűnt. Csak ennyi készült a kétéltű VAZ 2122-esből                            Forrás: NAMI  Jött a Kozák 1985-től ötfokozatú sebességváltót kapott a Niva, az 1988-as magasabb felszereltségű nyugati export változat a Cossack (Kozák) fantázianevet, gallytörő rácsot, ködlámpákat, kiszélesített kerékjárati íveket és könnyűfém keréktárcsákat kapott. 1994-ben az 1570 köbcentis motort 1690 cm3 lökettérfogatú váltotta, szebb lett a műszerfal, kényelmesebbek az ülések, a nagyobb csomagtérajtó pedig a pakolást könnyítette. A központi benzinbefecskendezőt 2000-ben orosz gyártmányú hengerenkénti rendszerre cserélték, ezek a Nivák a VAZ 21214-20 típusjelet kapták.   Kozákok a nyugai-európai piacra                                             Forrás: LSB Francia dízellel A 2012-est már 1,7 literes 83 lóerős benzinessel készült, néhány nyugat-európai exportpiacra 1,9 literes 130 lóerős teljesítményű Renault dízelmotorral szállították, vagy Peugeot erőforrással is. Közben a klasszikus háromajtós mellett megjelent a közel tizenöt centivel hosszabb ötajtós változat. A VAZ 2121-es modell igazi exportsiker lett, 110 ország piacára került a Togliatti gyár termelésének hetven százaléka, a 2,5 kétmillió példány szovjet-orosz relációban különösen kiemelkedő teljesítmény. Terepjáró képességének köszönhetően a Niva sikeresen szerepelt a Tunézia Ralin, az Atlasz Ralin, a Fáraó Ralin és prototípus kategóriában indult a Dakaron. Chevrolet jelvényes Niva                                                                   Forrás: AvtoVAZ Névvándorlás A General Motors és az AvtoVAZ 2001-ben alapított vegyesvállalatot, a Togliattiban felépített önálló gyár kapacitása évi 75 ezer Niva 2-es szabadidő autó volt. A VAZ 2123-as modellből az első 800 autó még Lada Niva jelzéssel készült, a továbbiakat már Chevy Niva jelvénnyel gyártották. Ekkortól a klasszikus Nivák csak 4x4-es jelvénnyel készülhettek az eredeti gyártósoron. A GM folyamatosan kiszállt a vegyesvállalatból, a Lada ismét visszakapta a Niva típusjelzés használati jogát. Legújabb modelljüket már így mutatták be: a 2021-es Lada Niva Travel nem más, mint a VAZ 2123-as Niva II és Chevy Niva néven 650 ezer példányban elkelt modell frissített változata, melynek orra erősen a Toyota RAV-t idézi, miközben a karosszéria oldalt is markánsabb domborításokat kapott. Az AvtoVAZ orosz nyelvű ismertetője szerint új műszerfalat, hatékonyabb hangszigetelést, elől-hátul LED-es lámpákat kapott, miközben maradt az 1,7 literes, 80 lóerős motor, valamint a zárható központi differenciálművel és felezővel ellátott állandó összkerékhajtás. Ahogy a klasszikus Nivánál. A 2021-es Lada Niva Travel                                                               Forrás: AvtoVAZ Divatosabb karosszériával is bírja a terepet a legújabb Niva                Forrás: AvtoVAZ Első generációs Nivák Togliatti fejlesztési központjának tesztpályáján  Forrás: AvtoVAZ További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!