Karim mester, a kandallók és kemencék királya (2. rész)
2020.05.30.
Beszélgetésünk első felében elmondtad, hogyan lesz egy kurdisztáni, 8 gyermekes család legidősebb fiából építész Magyarországon. Na de, hogy lesz építészből kandallókészítő?
Az izgága természetemnek nem feküdt a fehér köpenyes munka. Nem akartam napi nyolc órán át tervrajzokat készíteni. Törtem a fejem, milyen szakmát űzhetnék, mi lenne nekem való, és még pénzt is lehet vele keresni. Aztán egy nap egy kollégám odajött hozzám, és azt mondta: nem akarsz kandallókat építeni? Sok gazdag ember van már, lenne rá kereslet. Vakolni ugyan nem tudtam, de ízléssel és logikával megáldott a jó isten. Az egyetemen ráadásul tanultunk is a kályháról a kémények kapcsán. Az Uvaterv könyvtáros kisasszonytól megkérdeztem, nincs-e valamilyen könyv a kandallókról. Volt. Méghozzá nagyon vastag. Elkezdtem tanulmányozni. Abból ismertem meg a kandalló fő szerkezetét. Úgy döntöttem, belevágok. A nyolcvanas években azt csináltam, mint mindenki más: tervezőként dolgoztam a munkahelyemen, hétvégenként meg mentem fusizni. Feladtam egy hirdetést az Esti Hírlapban, hogy cserépkályhák, kandallók készítését vállalom. Persze a kandalló volt a hívó szó. Flancos dolognak számított. Elképedtem a reakción. Olyan sok megrendelés futott be hirtelen, hogy azt se tudtam, mit csináljak. Szombatonként jött egy kőműves meg néhány segédmunkás. Első munkáim idején egy használt bogárhátú Volkswagennel indítottam, amit abból a pénzből vásároltam, amit otthonról küldtek nászajándékba. Külföldi állampolgárként vámmentesen behozhattam. Na, azt teleraktuk kövekkel, és indultunk kandallót építeni. Pedig még engedélyem sem volt rá. De láttam, mekkora a kereslet, hogy ezt már nem lehet titokban tartani, úgyhogy elmentem a XIII. kerületi tanács ipari osztályára.
Hogy fogadtak?
Mikor mondtam, hogy kandallókat szeretnék készíteni, nagyon elcsodálkoztak. Uramisten, mondták. Az ilyesmi a burzsujoknak való. Nálunk panelházakban élnek az emberek, oda nem kell kandalló. Könyörögtem, hogy valami papírt azért kaphassak, mert nem akarok én fusiban dolgozni. Ez tetszett nekik, meg az is tiszteletet keltett bennük, hogy külföldi létemre képes vagyok eldobni a mérnöki köpenyt, és kétkezi munkára vállalkozom, agyaggal dolgozom. Végül megkaptam az engedélyt, ami kéményjavításra, cserépkályha belső javítására szólt. Nekem ez tökéletes volt. A kéményjavítással már a szó szoros értelmében a tűz közelében vagyok. A lényeg, hogy legyen iparengedélyem, aztán már arra állok rá, amire akarok. Egymás után híresebbnél híresebb emberek kerestek meg. Akkor a Taksony utcában laktam. A gondnoknővel megbeszéltem, hogy használhatom a földszinti sufnit. Egy idő után az engedélyemet kiterjesztették kemencékre is.
Ma már mindenki kandallót készít, de akkoriban valószínűleg nem voltatok sokan a szakmában.
Négyen-öten voltunk. De a kliensek sokszor azért engem választottak, mert elmondhatták, hogy nekik egy mérnök készíti saját kezűleg a kandallót. Amikor nem én mentem, hanem a segédeim, azonnal reklamáltak. Karim mester hol van? Aki ennyi pénzt adott ezért, elvárta, hogy maga a mester rakja neki a kandallót. Egy idő után mindenki azzal dicsekedett, hogy az ő kandallóját Karim mester készítette. Kézről kézre adtak. Büszke vagyok rá, hogy ma sem vallok szégyent azokkal a kandallókkal, amiket harminc évvel ezelőtt, saját kezemmel készítettem. Pedig akkor még messze nem voltak olyan ideálisak a körülmények, mint most itt, a Maláta utcában, ahol 2003 óta vagyunk. Itt egy jóval nagyobb területen, kényelmesen elfér az iroda, a raktár és a műhelyek. Egyfajta bel- és kültéri kiállítóterem is egyben.
Hol volt az első üzleted?
Az első kerületben, az Attila úton. Akkoriban támogatták a szolgáltatásokat, ezért bementem a tanácshoz, és mondtam, hogy iparos vagyok. Ajánlottak egy régóta zárva tartó üzlethelyiséget, ami korábban hentesboltként üzemelt, de a nagy esőzések alkalmával befolyt a víz. Közöltem, hogy nekem ez nem gond, megoldom. Úgyhogy kiutalták nekem, és végre saját üzletem, műhelyem lett. Onnan, arról a hatvan négyzetméterről indult ez az egész. Szépen kialakítottam, beállítottam egy gyönyörű kandallót és egy kemencét, a feliraton pedig ott díszelgett: Karim Kandalló. Kiváló hely volt. Majdnem tíz évig ott dolgoztam. Utána szinte már ment magától. Olyan szépségeket készítettem, hogy művész címet is akartak adományozni nekem.
Mi mindent készítesz?
Amiben tűz ég. Kandallót, kemencét, cserépkályhát, grilleket, búbos kemencéket, hordozható kemencéket. Amit itt látsz a teremben, az egy hordozható cserépkályha. Ha valaki ezt választja, a hét végén már tüzet rakhat benne az otthonában. Elő van készítve szállításra. Mostanában az öntött samottból készült kemencékre fókuszálok. Nagyon elegáns, ízléses, a tüzet is látni benne. Fűt is, süt is. Tartalék fűtési lehetőségként is számításba jöhet. Rá lehet kötni a házi fűtésrendszert. Ha a gáz leállna a házban, ez megmenti a családot. Sütni is tudok benne, nem halok éhen. Épp úgy funkcionál, mint a klasszikus falusi búbos kemence. Kifűti az egész házat. Valamikor régen, amikor ilyennel fűtöttek, egy vödör agyag mindig ott volt mellette, és ha megsérült, megrepedt, azonnal kikenték. Kiváló találmány, hollandok, svédek is vitték.
Milyen anyagokat használsz?
Az elején agyagból készítettem mindent. Az agyagból bármit megformálhatsz, de nagyon kell érteni hozzá. Nem lehet csak úgy odataknyolni. Megvan a maga módszere, száradási ideje, milyen szalmákkal és hőálló hálókkal kell dolgozni, hogy ne peregjen le. Az agyagból igen-igen szép szobrászati munkákat lehet készíteni, mert nem merev. A hátránya az, hogy nem túl praktikus, mert törékeny, bonyolult szállítani. Sok a megrendelőm külföldről. Ha agyagból készítünk kemencét, 2-3 hétre ki kell menni, mert csak ott lehet megépíteni. De a tudomány, az ősi tudás az anyagban van. Az azzal megszerzett tudást adaptáltam samottra és hőálló betonra. Így praktikusabbá vált minden. Paneleket viszek, két éjszakát ott alszom Pozsonyban vagy Prágában, és már jöhetünk is haza.
Magyar mesterektől is tanultál?
Természetesen. Azt szoktam mondani, hogy a magyaroknak a tudásért nem kell a szomszédhoz menni, csak le kell hajolni érte. Ebben az országban minden tudás megtalálható, csak utána kell járni. Manapság az embereknek kezd elegük lenni a művi dolgokból. Vissza akarnak térni a hagyományokhoz. Sok székely embert is alkalmaztam itt, volt, hogy 15-en is dolgoztak a műhelyben. Figyeltem, ahogy ők készítették a kemencét. Mondták, hogy ne szóljak bele, hadd mutassák meg, ők mit tudnak. Végig logikusan csinálták. Nagyon sokat tanultam a hagyományaikból, és magam is meglátogattam őket a Székelyföldön, hogy részesülhessek a tudásukból. A tanácsaikat adaptáltam a magam szakmai tapasztalataiba, módszereibe.
Jól látom, hogy itt a bemutatóteremben már több a kemence, mint a kandalló?
Igen, mert a kemencében van a sok tudomány. Számomra már nem a kandalló a szakmai kihívás. Sokan kérdőre is vonnak: mester, maga igazi kandallós volt, és most cserbenhagyja a szakmának ezt a részét? Cserben ugyan nem hagytam, de a változó világhoz én is igazodom. A kandallóban a kalória 70 százaléka kifelé megy. A kemencetest viszont majdnem az egész hőt benyeli a samottba. Régen fillérekért adták a fát meg a tüzelőt. Ma már nem. Manapság már minden drága, így a kemence jelenti a takarékos megoldást. Aki beruház, az vissza is akarja nyerni a pénze értékét. Van egy másik szempont is. Idősödöm, nem akarom, hogy szétszóródjon a maradék energiám. Ezért egy dologgal szeretnék foglalkozni főképpen: a kemencékkel. A kandallókkal, cserépkályhákkal és egyéb alkalmatosságokkal sok kollégám foglalkozik. Én ebben a műfajban már csak nehéz műtéteket vállalok, ami nagy tudást igényel. Két alkalmazottal dolgozom. Ez elegendő is. Nem akarom túlvállalni magam. Erre ugyanis hajlamos az ember, amikor a szakmában ilyen nagy ismertségre tesz szert.
Említetted életed első Volkswagenjét. Gondolom, az elmúlt évtizedek alatt jó néhány márkát és modellt kipróbáltál.
Annyira sokat azért nem. A második autómat már saját pénzből vettem, de maradtam a márkánál. Ezt az 1500-as VW-t is használtként vásároltam, de az én szempontomból volt egy nagy előnye, a hatalmas csomagtartója. Ahogy haladtam előre a szakmában, az eszközeim is egyre bővültek. Még nagyobb autó kellett. Ha hiszed, ha nem, ismét egy használt VW-t választottam, de ez már egy 1600-as mikrobusz volt. Ez már a család és a cég igényeit is kielégítette. Ahogy a vállalkozás fejlődött, már külön tudtam választani a saját autóimat a cég járműveitől. A vállalkozásnál általában Ford Transitot használunk, magam pedig 12 éve egy Toyota Land Cruiser terepjáróval közlekedem.
Marad idő magadra, a családra?
Arra jutottam, hogy csak úgy tudok mindennek megfelelni, ha valami kis szabadidőt teremtek magamnak. Kell a pihenés, amikor az ember öregszik. A családban is mindig van csavar, amit meg kell húzni. Három unokám van, belőlük merítek erőt. Úgy érzem magam, mint egy vastag törzsű fa, aminek igen sok ága van. Ha azt akarom, hogy ne roppanjak össze, továbbra is ékesen tarthassam az ágakat, magamat is óvnom kell. Ezt próbálom, de ehhez igen kevés a szabadidőm. Most már a legfontosabb utasításokat kiadom, de az apróságokra nem kell olyan nagyon odafigyelnem. Mindennap bejövök, de már rövidebb időre. Az irodámból és otthonról is monitoron tudom követni a munkafolyamatokat.
Millióféle kandalló, cserépkályha, kemence létezik a világban. Te mennyire jártad a magad útját, illetve követtél példákat?
A sikerem egyik titka, hogy mindig magányos farkas voltam. Sokak munkáját megnéztem, de senkit nem utánoztam. Karimnak saját stílusa van, azt mindenki rögtön látja. Amikor valaki belép egy bemutatóterembe, rögtön kiszúrja: csak nem a Karim csinálta? Azt vallom, hogy ha az ember komolyan belefog valamibe, akkor adja bele, ami tőle telhető. Ne spóroljon az energiával. Előfordult, hogy bejön valaki hozzám, az idős mesterhez, és azt mondja: kellene egy kemence, de az interneten azt olvastam, hogy ezt ide kell benne tenni, azt onnan kell elvezetni. Ilyenkor azt szoktam válaszolni: Uram, egy dolgot hadd mondjak magának. Ön a valóságban van itt, a műhelyemben. A kemencét megfoghatja a saját kezével, belenézhet, megkopogtathatja, kinyithatja az ajtaját. Itt áll ön előtt egy idős ember, aki ezt készítette, itt a műhely, ahol csinálta. De vajon tudja-e, ki osztja az észt az interneten? Egyáltalán, csinált-e életében egyetlen kemencét vagy kandallót? Vagy csak összekopizta innen-onnan, amit talált, anélkül, hogy a kezét valaha összepiszkolta volna? Úgyhogy az internetre előttem nem érdemes hivatkozni. Nem állítom, hogy amit olvasott nem jó, én viszont 30 éve készítek olyan kemencéket, amikre még soha nem érkezett panasz. Ez bevált, szeretik, megbízható. Az anyagról, amiből csinálom, ott a bizonyítvány. A személyes tapasztalatának higgyen, az emberi megérzésére hallgasson.
Nem kockázatos helyretenni egy potenciális vevőt?
Nem, sőt! Néha jönnek hozzám olyan ötletekkel, amelyekről elsőre tudom, hogy nem jók. Van, aki úgy reagál: Mester, megfizetem, ha így és így csinálja. Erre az a válaszom: Ne haragudjon, de amit kér, az egyszerűen rossz elképzelés. Az én kemencéimben, az ajtóvasba öntve, egész életére ott a garancia: Karim mester műve. Igen nehezen szereztem meg ezt a hírnevet és tekintélyt. Óvom és ragaszkodom hozzá. Az orvosnak meg meri mondani, hogy a szikével ne ide, hanem amoda vágjon? Ha ilyet kér, menjen nyugodtan valaki máshoz.
A fiad tovább viszi-e az apai örökséget?
Sajnos őt kudarc érte. Én azt szerettem volna, hogy a budai oldalon, Nagykovácsiban is legyen egy üzletünk. Úgy gondoltam, hogy azt majd az építész fiam viszi, és kicsit könnyebb lesz nekem is. Gyönyörű telepet nyitott Nagykovácsiban, elegáns helyen. Kinn és benn is feltöltöttük szebbnél szebb termékekkel, a cégtáblán ott fénylett, hogy Karim kemence. Hirdettük tévében, plakáton, szórólapokon, de nem indult be az üzlet. Mindenki engem keresett ott is. A fiam szomorúan mondta: apu, aki bejön, gyönyörködik, aztán megkérdezi: és hol a mester? Mire mondom, hogy én vagyok az, Nazhat Árpád. Igen? Akkor mondja meg a Mesternek, hogy jó egészséget kívánok, aztán elmennek. Egyetlen kemencét sem tudott eladni. Azt mondta: apu, ez egy olyan elvont szakma, hogy csak te tudod, hogyan kell csinálni. Úgyhogy ez a próbálkozás kudarcot vallott. Az egész telepet eladtam. Nem megy. Úgy tűnik, ezt a szakmát magamnak találtam ki, és én is fogom eltemetni. Pedig bárki jönne, szívesen elmagyaráznám, de nem akarja senki folytatni. Nem tudom az okát. Az oktatási minisztériumból már vagy 10-15 évvel ezelőtt engedélyt kértek, hogy oktathassák a kemencéimet. Szóval tananyag lettem. A Praktiker áruházak bejáratánál pedig mindenki megnézheti a hordozható Karim-kemencéket.
Mondtad, hogy külföldről is érkeznek megrendelések.
Hogyne! Bár a telefonon érdeklődőknek azt szoktam mondani: a menyasszonyt házasság előtt meg kell nézni. Nekem mindegyik gyártmányom kedves, de más találhat benne kifogást. Én gyártom, az én gyermekem, de mindenkinek el kell döntenie, ezt akarja-e. Történt így egy jópofa eset. Csörgött a telefon, valaki érdeklődött, én meg rákérdeztem: Uram, milyen messziről beszél? Nem lenne egyszerűbb, ha beugrana? Mire nevetve azt mondta: Mester, csodálkozni fog, én egy óceánjárón utazom, és az internetet böngészve akadtam az Ön kemencéjére. Itt, ezen a hatalmas vízen hirtelen eszembe jutott, milyen az otthon hangulata a kemence mellett. Majd megkérem a pesti barátomat, hogy helyettem menjen be Önhöz. Aztán jelentkezett egy Kanadában élő magyar orvos is, aki hazai kenyeret akart enni Észak-Amerikában. Oda is kiszállítottuk. Azóta tudom, hogy a kemencének 320 kiló a súlya, mert meg kellett mérni a szállításhoz. Az ilyen esetek mindig lelki erőt adnak a folytatáshoz. Addig jó, ameddig kopognak az ajtón. A fiamnak és a kollégáimnak is mindig azt mondom: csak a kiváló minőség hoz újabb vevőket. Az utcáról erőszakkal nem lehet a vásárlót berángatni. Az internet világában a jó és a rossz vélemény is pillanatok alatt elterjed. Olyat kell csinálni, hogy a vásárló szomszédja is kedvet kapjon.
Putyin a kedvezményes autóhitel-programok kiterjesztését indítványozta
2020.05.30.
Ebből az összegből az orosz kormány a belföldön gyártott járművek vásárlását, valamint a kedvezményes lakossági lízingprogramot támogatná, amely kiterjed az autómegosztó cégek beszerzéseire is.
„Támogatni kell a gépjárműipari termékek iránti széles körű vásárlói igényeket” - mondta Putyin azon a megbeszélésen, amelynek témája az volt, hogyan tudja támogatni az orosz kormány a koronavírus járvány miatt válságba került orosz autóipart. Az elnök emlékeztetett: jelenleg is léteznek kedvezményes autóhitel-programok. Ilyen például a „családi autó” és az „első autó” projekt, amelyek lehetőséget adnak a fiataloknak és a nagycsaládosoknak, hogy 10 százalékos önrész lefizetése esetén kedvezményesen vásárolhassanak hazai gyártású gépkocsit.
"Javaslom, hogy további 7 milliárd rubelt különítsünk el ilyen programok finanszírozására ebben az évben, valamint könnyítsük meg e támogatások igénybevételét polgáraink számára" - tette hozzá az Orosz Föderáció elnöke. Putyin kijelentette: a kiegészítő támogatás jelentősen hozzájárulhat az orosz autógyárak termékei iránti kereslet növekedéséhez. „Intézkedéseinkkel elsősorban azokat a vállalatokat akarjuk támogatni, amelyek Oroszországban működnek, de legalábbis termelésük jelentős része Oroszországban realizálódik. Ezzel ugyanis magasan kvalifikált, piacképes munkahelyeket hoznak létre az országban” - tette hozzá Putyin.
Újabb magyar WTCR pilótát jelentettek be
2020.05.30.
Boldizs Bence a Zengő Motorsport tehetségkutató programjának újabb felfedezettje – Michelisz Norbert nyomdokain haladva ő is bemutatkozhat a WTCR-ben. A magyar csapat két autóval áll rajthoz a sorozatban, a második pilótáját később mutatja be, de mindketten a vadonatúj Leon Competiciónnal versenyeznek majd.
Boldizs Bence két tehetségkutató sorozatban bontogatta szárnyait: előbb a Hankook Racer Cup-ban, majd pedig a Suzuki Swift kupában versenyzett, amelyet a Zengő Motorsport hívott életre 2005-ben, és Michelisz Norbert is itt szerezte első bajnoki címét 2006-ban. Ugyanitt tette meg első lépéseit az autósportban Nagy Dániel és Tassi Attila is, utóbb mindketten továbbléptek a nemzetközi sorozatok felé.
Boldizs Bence jó néhány versenyt nyert a Suzukival, ám a bajnoki címet végül nem sikerült megnyernie, és a pályaautózás után tavaly a ralikrosszban próbálta ki magát, ahol másodikként végzett az országos bajnokságon. A 22 éves budapesti versenyzőben Zengő Zoltán csapatfőnök meglátta a „potenciális bajnokot”, ezért ad neki lehetőséget az idén a WTCR-ben.
Nagy lépés és hatalmas lehetőség lesz ez Boldizs számára, ám nincsenek vele szemben nagy elvárások, hiszen míg a Suzuki 100 lóerős volt, a TCR versenyautó 360, szóval nagyon nagy lesz a különbség.
„Az első évben és az első néhány versenyen a legfontosabb, hogy annyit tanuljak, amennyit csak lehet, hiszen enélkül nem megy, úgyhogy nem az eredmény lesz a legfontosabb. Ismerem a Hungaroringet és a Slovakia Ringet, a többi pályával kapcsolatban azonban semmi tapasztalatom sincsen – nyilatkozta Boldizs, akinek nagy megtiszteltetés, hogy a Zengő Motorsport lehetőséget ad neki. – Mindannyian ismerjük a Zengő Motorsport történetét a túraautó világbajnokságon és világkupában, és tudjuk, hogy Zengő Zoltán választotta ki Michelisz Norbertet is. Hálás vagyok a csapatnak, a családomnak, valóságos csoda, ami velem történik.”
A Zengő Motorsport missziója az utóbbi évtizedekben, hogy fiatal tehetségeket adjon az autósportnak, ami egyben azt is jelenti, hogy esélyt ad a tehetséges pilótáknak, hogy bemutatkozzanak a nemzetközi sorozatokban. Annak érdekében, hogy a lehető legjobb pilótákat karolják fel, folyamatosan figyelik őket, és nem pakolnak rájuk elviselhetetlenül nagy súlyt.
„Az első szezonban nincsenek nagy elvárásaink: azt akarom, hogy Bence a lehető legtöbb tapasztalatot szerezze meg, és annyi kilométert tegyen meg a versenypályán, amennyit lehetséges, hiszen itt a legjobbaktól tanulhat – mondta Zengő Zoltán. – Jó néhány tehetséges magyar versenyző van, de hiszünk benne, hogy Bence a Zengő Motorsporttal nagy eredményeket érhet el az elkövetkező években. Ehhez megkapja a megfelelő tesztlehetőséget, a mérnököket, akik segítik majd ezen a nem túl könnyű úton. Túl vagyunk egy teljes tesztnapon, ahol Bencének nyolc harmincperces menetre volt lehetősége versenykörülmények között, az eredmény pedig ígéretes volt. Az egyik leggyorsabb köridőt autózta, amit ezzel az autóval valaha teljesítettek. Néhány e-sport-versenyen is rajthoz áll a mérnökeink támogatásával. Bencét nem hasonlítgatjuk más versenyzőkhöz, de ambiciózus, alázatos, szorgalmas és szenvedélyes – és éppen ez az, amit keresünk...”
Ami a csapat második pilótáját illeti, Zengő Zoltán elárulta, hogy közel állnak a megállapodáshoz egy tapasztalt, tehetséges versenyzővel, akinek a neve meglepetés lesz a magyar szurkolóknak, de a csapattulajdonos isz benne, hogy ő, Bence és a Zengő Motorsport nagy célokat érhet el a WTCR-ben.
A WTCR 2020-as versenynaptára
Szeptember 12-13.: Salzburgring, Ausztria (2 verseny)
Szeptember 24-26.: Nürburgring, Németország (2 verseny)
Október 10-11.: Slovakia Ring, Szlovákia (3 verseny)
Október 17-18.: Hungaroring, Magyarország (3 verseny)
Október 31.-November 1.: Motorland Aragón, Spanyolország (3 verseny)
November 14-15.: Adria International Raceway, Olaszország (3 verseny)
Halálos közúti közlekedési baleset történt Baja térségében
2020.05.30.
Egy Fiat Punto közlekedett az 5501-es számú úton Bácsbokod felől Baja irányába 7 óra 30 perckor. A helyszíni szemle adatai szerint a sofőr nem megfelelően választotta meg járműve sebességét, ezért egy kanyarban átsodródott a szemközti forgalmi sávba, ahol – az út 64.888-as méterénél – frontálisan nekiütközött egy katonai tehergépkocsinak.
A baleset következtében az autót vezető 20 éves férfi, valamint utasa, egy 21 éves nő olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A baleset körülményeit a Bajai Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya vizsgálja.
Csapatonként 80 fő vehet részt a zárt kapus Forma-1-es futamokon
2020.05.30.
A közleményben a FIA hozzáteszi: a kórházi személyzet, a szponzorok képviselői, a biztonsági emberek és a kamionsofőrök nem tartoznak bele ebbe a 80 fős limitbe. A FIA reményei szerint július 5-én és 12-én két Osztrák Nagydíjjal kezdetét veheti a vb, erről a végső döntés várhatóan pünkösd után születik meg. Ha megtartják a futamokat, azok során maximum kétezer fő tartózkodhat egyidejűleg a spielbergi versenypályán.
Az ausztriai kezdés után július 19-én következne a Brit, majd augusztus 2-án a Magyar Nagydíj. A Forma-1 vezetése 15-18 verseny megrendezésében bízik azok után, hogy a pandémia miatt az Ausztrál Nagydíjat törölték, majd sorrendben a bahreini, a vietnami, a kínai, a spanyol, az azeri és a kanadai viadalt is elhalasztották. A holland, a monacói és a francia versenyt ugyancsak törölték.
Átszervezi együttműködését a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség
2020.05.30.
Bemutatta a "leader-follower" modellen alapuló új együttműködési stratégiáját a három autógyártó szövetsége. Az új stratégia alapján mindegyik autógyár a saját erősségét jelentő területeken - legyen az akár földrajzi, akár technológiai - veszi át a vezetést, a másik kettő autógyár pedig "a keze alá dolgozik" ezekben. A feladatmegosztás célja a szerdai bejelentés szerint a költségek csökkentése mellett a legnagyobb hatékonyság elérése az együttműködés által kínált lehetőségekből.
Jean-Dominique Senard az autógyári szövetség elnöke hangsúlyozta, hogy a feladatmegosztásos struktúrával a korábbinál jóval szorosabbra vonják ugyan az együttműködést a tagvállalatok között, szó sincs azonban egy fúzió előkészítéséről, ami egyébként már évek óta megterhelte a tagok egymás közötti viszonyát. "Nem tervezzük vállalataink fúzióját" - szögezte le, hozzátéve, hogy feladatmegosztással enélkül is képesek a hatékonyságon javítani.
A tervek szerint 2025-re az autógyári hármas együttműködés teljes modellkínálatának már legalább a felét az új feladatmegosztás szerint állítják majd elő, ami a modellfejlesztési beruházásoknak akár 40 százalékos csökkenésével is járhat.
Mindhárom autógyár a saját legerősebb piaci régiójára összpontosít majd. A Nissan lesz felelős a legnagyobb globális piacokért, Kínáért, Észak-Amerikáért és Japánért. A Renault az európai, oroszországi, dél-amerikai és észak-afrikai piacokat szolgálja majd ki, a Mitsubishi pedig a délkelet-ázsiai és óceániai piacokat.
Az új együttműködési stratégia célul tűzi ki az egységes alkatrészek és részegységek használatát is a közös járműplatformok eddigi használata felett. Minden egyes termékkategóriában lesz majd egy, a témavezető által kifejlesztett alaptípus és annak különböző "testvér" változatai a másik két vállalatnál. Az együttműködési célok példájaként felhozott Brazíliában, ahol jelenleg négy járműplatformon hat különböző modellt állít elő a szövetség, egyetlen platformon fognak gyártani hét különböző modellt - mondta Jean-Dominique Senard.
Mivel a globális autóipari technológiai átalakulás legnagyobb költségterheit a fejlesztési beruházások adják, az együttműködés különösen nagy hangsúlyt helyez a feladatmegosztásra ezen a területen. Az önvezető járműtechnológia terén a Nissan lesz a témafelelős, a Renault pedig az adathálózatra kapcsolt járműelektronikai fejlesztéseket veszi kézbe - kivéve a Nissan kizárólagos piacán, Kínában.
Az elektromos járművek technológiájának fejlesztésében megosztják a terheket az együttműködő partnerek. A Nissan az elektromos járművek általános architektúrájának fejlesztésével foglalkozik majd, a Renault pedig a kompakt járműkategóriára összpontosít. A Mitsubishi lesz pedig a témafelelős a hálózatról tölthető (plug-in) hibrid járművek fejlesztésében.
Magyarországon is digitalizálódik Peugeot márka
2020.05.30.
Bár egyes európai piacokon ismét kinyitottak a Peugeot márkakereskedései, a legtöbb országban továbbra is távolságtartásra kéri ügyfeleit a márka. Az otthon maradás azonban nem jelenti azt, hogy ne vásárolhatnának új autót, ezért a Peugeot kidolgozott, és legnagyobb európai piacain be is vezetett egy komplex online kereskedelmi rendszert. Ezen keresztül az ügyfelek a konfigurálástól kezdve a használt autó beszámításán át a biztosítás megkötéséig végig lépdelhetnek az autóvásárlás fázisain, anélkül, hogy kitennék a lábunkat az utcára, majd végül otthonukban vehetik át vadonatúj Peugeot-jukat.
Habár a Peugeot webes autószalonja most, az egész világot érintő egészségügyi válságban nyer igazi jelentőséget, a márka valójában már 2017-ben elkezdte kiépíteni az online autóértékesítési rendszert. Noha a virtuális bemutatóterem ma még csak néhány országban üzemel, az itt szerzett tapasztalatokból egész Európa profitálhat majd, amikor a Peugeot széles körben bevezeti a rendszert. Ezért érdemes megismerni a folyamatot, hiszen néhány év múlva talán mi is így vásárolunk majd autót – nem azért, mert muszáj, hanem mert kényelmes és hatékony.
A folyamat a konfigurálással kezdődik, amely már ismerős lehet a kibertérben magabiztosan mozgó ügyfelek számára. Az érdeklődők kiválaszthatják az igényeiknek megfelelő modellt, felszereltségi szintet, motort és sebességváltót, színt és belső kidolgozást, valamint szemezgethetnek az opciós funkciók, tartozékok és szolgáltatások közül. Alternatívaként a raktáron lévő autók közül is rendelhetnek az érdeklődők.
Ezt követően, ahogy azt egy márkakereskedésben is tennék, nem csak áttekinthetik a finanszírozási lehetőségeket, de a hitelképességi vizsgálatot is elvégezhetik a felületen. Piactól függően innovatív pénzügyi csomagok állnak rendelkezésükre, és természetesen az igényeiknek megfelelő biztosításokat, asszisztencia és karbantartási szolgáltatásokat is kiválaszthatják. A Peugeot a használt autók beszámításáról sem feledkezett meg, egy kérdőívet kitöltve felmérik az ügyfél meglévő gépkocsijának értékét.
Minden adat birtokában a rendszer tájékoztatja az ügyfelet az átadás várható időpontjáról. Ezt követően már csak hivatalossá kell tenni a megrendelést, és várni az új Peugeot érkezését. Normál esetben a márkakereskedésben vehetnék át autót, ám a cég alkalmazkodott a különleges helyzethez: a márka munkatársai házhoz szállítják, és a mindenkori helyi előírásokat maximálisan betartva adják át a gépkocsit új tulajdonosának, illetve használtautó-beszámítás esetén az ügyfél régi járművét is átveszik.
A márka franciaországi internetes kereskedése, a Peugeot Store mindössze két héttel az április 20-i indítást követően máris komoly eredményeket mutathatott fel. Május első hétvégéjén, 48 óra alatt 14 ezer látogatót fogadott az oldal, és minden hetedik látogató ki is választott magának egy autót. Több mint 70 megrendelést adtak le vagy kezdeményeztek, ezek egyharmadát finanszírozással.
A Peugeot online márkakereskedései jelenleg csak Európa nagyobb piacain működnek, ám a magyar importőr is az internetes ügyintésére helyezi a hangsúlyt. Az új autót keresők számára online is elérhetővé tették a legvonzóbb készletes ajánlatokat, akár ezekre, akár tetszőleges konfigurációkra is egyetlen gombnyomással lehet már online ajánlatot kérni.
A szervizszolgáltatások digitalizációjában a Peugeot elsők között van a piacon. Az interaktív online-szervizidőpont-foglaló rendszerben egy gombnyomásra lekérdezhetők a Peugeot márkaszervizek szabad szervizidőpontjai. Az ügyfél által választott szolgáltatások és igények, valamint a megadott adatok, modell, motorizáció és km-óra állás azonnal betöltődnek a kiválasztott márkaszerviz munkafelvételi naplójába, és a foglalást a rendszer azonnal visszaigazolja.
A műszaki platformmal interaktív összeköttetésben lévő, intelligens online szervizdíj-kalkulátor a gépjármű típusa és a motorizáció vagy az alvázszám alapján automatikusan kiszámítja a kiválasztott szervizbeavatkozás költségét, sőt bizonyos műveleteknél több javaslatot is kínál. A szintén interaktív Videocheck szolgáltatás a szervizelés alatt álló gépjárművön előre nem látható, ám szakmailag indokolt plusz műveletek gyors elbírálására fejlesztett online rendszer. Az ügyfél nemcsak szakmai magyarázatot és részletes árajánlatot kap a márkaszerviztől, hanem a problémás területről készített videofelvételt is, mely segíti döntését.. Az ügyfelek számára a legtöbb kereskedés kínál hozom-viszem szolgáltatást is, így a szervizelés akár teljes mértékben otthonról is intézhető.
A Peugeot magyarországi honlapján élő chat szolgáltatást is üzemeltet, melynek lényege hogy 8 és 22 óra között élő operátor válaszol a márkával kapcsolatos kérdésekre, szükség esetén továbbítja azokat az illetékes szakembereknek vagy márkakereskedőknek.
Hibrid hidrogénes? Az milyen?
2020.05.30.
A Keytech4EV projekt keretén belül az AVL a Graz-i és a Bécsi Műszaki Egyetemmel és a Magnával állt össze és fejlesztett hibrid üzemanyagcellás hajtást. A megoldás többféle előnyt képes egyesíteni, beleértve a takarékosabb üzemet, a csökkentett fejlesztési költségeket, a nagyobb hatótávot és a rövidebb tankolási időt.
A demonstrációs jármű egy Volkswagen Passat GTE, amely a fejlesztők szerint mindössze 2,5 liternek megfelelő benzint használna fel száz kilométer megtétele során, ennyi az energiaigénye. A hatótáv 500 kilométer feletti, miközben nincsen lokális emisszió.
A hibrid hidrogénes hajtás valahol a tisztán elektromos és a klasszikus hidrogénes hajtás között foglal helyet: míg előbbinél általában nagy akkumulátor, kicsi hatótáv és viszonylag hosszas töltési idő jellemző, utóbbinál pedig hatékony hidrogénes hajtás uralkodik kis akkuval, gyors utántöltéssel (ha van hidrogénes állomás a közelben), ugyanakkor nagyon drága.
Az átmenetet igyekszik megtestesíteni a hibrid hidrogénes hajtás, amely közepes kapacitású akkumulátorral (10 kWh) és közepes teljesítményű üzemanyagcellával működik (55 kW). A teljes elektromos meghajtás teljesítménye 100 kW-nak felel meg – az üzemanyagcella főként nagyobb sebességre van optimalizálva, míg a nagyfeszültségű akkumulátor plusz energiája a hirtelen gyorsítások igényét fedi le, illetve folyamatosan javítja a vezethetőséget.
A költségcsökkentés jelentős a sokkal kisebb akkumulátor miatt, illetve ezzel párhuzamosan az üzemanyagcella teljesítménye nagyjából a fele, mint például a Toyota Mirai modellnek, amely szintén kisebb rendszerszintű anyagi ráfordítást eredményez.
A projektben több egyetem és partnercég is részt vett. A cél Ausztria első hibrid hidrogénes autójának a megalkotása volt. A közös munka és az új műszaki megoldások nagyjából 15%-kal kisebb fejlesztési költségeket eredményeztek.
Maga a bemutatójármű egyébként abszolút ígéretes. A motortérben kapott helyett az üzemanyagcella és a hajtás, míg a csomagtartó alatt három tartály található összesen 4,4 kilogrammnyi hidrogén eltárolására kialakítva, de a legfontosabb a hiányzó kardántengely vonalában, hosszában beépített, vadonatúj fejlesztésű tank, amely további 1 kilogrammnyi hidrogén befogadására képes úgy, hogy kompozit felhasználásával, hatékonyan gyártható, könnyű összeszerelni és beépíteni, illetve kevésbé komplex a belső szerkezete.
Az akkumulátor, ahogyan fentebb is említettük, jóval kisebb, mint egy hagyományos, tisztán elektromos modell esetében. Ez 125 kg-ot tesz ki az 1750 kg-os üres jármű tömegéből, amely egy mai 2,0 literes dízelmotorral szerelt modell súlyának felel meg, vagyis nem nyom többet a mérlegen az új és modernebb technológia. A hivatalos hatótáv 500 kilométer, a nemhivatalos pedig valamivel több, mint 600 km.
A 2015-ös autóipari fordulópontot követően nagyon fontos, hogy Európa is lépést próbáljon tartani az ázsiai fejlesztésekkel (Honda, Hyundai, Toyota). Mert ugyan 2030-ban még mindig csak 10%-os lesz a piaci részaránya a hidrogénes technológiának, 2050-re ez már 50%-ra ugrik. Például a Toyota megállíthatatlan, nemcsak a személyautós fejlesztések terén, hanem - ami még fontosabb, a népszerűsítés, illetve a megtérülés szempontjából is sokkal lényegesebb – a szállítmányozási szektorban is nagy lendülettel tör előre.
A futárok álma: Toyota Hiace versenyfurgon
2020.05.30.
Eiji Daito korábbban Nissan Silvia átépítéseivel szerzett nevet magának japán tuningkörökben, amikor azonban szervizkocsit választott, számára sem volt kérdés, hogy egy Toyota Hiace-re bízza az alkatrészek és anyagok szállítását. Az évek során azonban eszközölt néhány átalakítást a 2005-ben vásárolt furgonon, saját ízléséhez és igényeihez igazítva annak képességeit.
A TotalCreate E.PRiME műhely tulajdonosa elsőként a futóművet javította fel. Lecserélte a lengéscsillapítókat, erősebb első torziós rugókat épített be, a hátsó laprugókat pedig leültette. Ezt követték a keményebb kanyarstabilizátorok, valamint az egyedi gumibakok. Persze hiába kanyarodunk gyorsan, ha utána nem tudunk megállni, ezért egy második generációs Subaru Impreza STi első és hátsó Brembo fékjeit szerelte be. Már az első fékek is komoly átalakítást igényeltek, hátul viszont gyárilag dobfékek dolgoztak, így a teljes rendszert a semmiből kellett felépítenie.
Az rögtön látszik, hogy a gyöngyházfehérre fújt, 20 colos (!) keréktárcsák nem gyári darabok, ahogy eredetileg a 225/35R20 méretű NittoNT555 abroncsokat sem furgonokhoz tervezték. A kerekek helyigényéről a kerékdob tíz milliméteres szélesítésével gondoskodott az alkotó. A megjelenést a Hiace európai kiviteléhez tervezett első és hátsó kötények, egyedi készítésű küszöbtoldat, tükörházba integrált irányjelzők, valamint módosított első és hátsó lámpatestek teszik teljessé.
A futómű és a külső dizájn harmonikus egységébe simul bele az utastér is: állítható támlájú Bride versenyülések, perforált bőr váltókar és Alcantara ajtópanelek fogadják a vezetőt. Már csak a motortuning van hátra, de úgy tűnik, ezt tudatosan kerüli Eiji Daito. Inkább meghagyja eredeti állapotában a 2.7 literes, négyhengeres 2TR-FE benzinmotort, hiszen a furgont elsősorban munkaeszköznek tekinti. A kipufogót azért lecserélte egy középen kivezetett, dupla végcsövű rendszerre (a 160 lóerős motorteljesítmény nem változott), a differenciálművet pedig részlegesen önzáró egységgel váltotta ki. Persze később még meggondolhatja magát: ebben az esetben érdemes megnéznie egy másik tokiói tuningmester V6-os Toyota Hiace átépítését.
Fotók: David Ishikawa
Oldalak
Az oldal fő támogatója
