Talán csak a Porsche hivatásos tesztpilótáinak lehet jobb dolguk, hiszen ők folyamatosan űzik az egész napos „Porsche-nyúzást”, ám számukra éppen emiatt nem is annyira különlegesek a munkanapjaik. No és persze ők többnyire nem közúton próbálgatják az autók képességeit, így akár arról is lehet fogalmuk a tesztpilótáknak, hogy hol húzódik e járművek képességeinek határa. Mi ugyanis elsősorban azt állapíthattuk meg egészen biztosan, hogy a tempós közúti autókázás csupán sétagalopp a Porsche bármely típusának. A legkiélezettebb helyzetben is messze voltunk még attól, amire ezek az autók valójában képesek. Igaz, mindenből a legjobbat kaptuk, hiszen a reggeli eligazításnál egy 718 Boxster S, 911 Carrera GTS, 911 Turbo S, Panamera Turbo és Macan Turbo sorakozott fel. A kipróbált modellek nemcsak a Porsche hierarchiájában szerepelnek a fenti sorrendben – csupán különcségük miatt a végére hagyva a SUV típusokat – hanem mi is éppen ebben a sorrendben próbáltuk ki az autókat. És milyen jól tettük – gondoltuk először, aztán rájöttünk, hogy valójában mindegy a sorrend, de ne szaladjunk ennyire előre. Az ismerkedés tehát a Boxster S roadsterrel indult, s az időjárás is messzemenően támogatta, hogy természetesen lenyitott tetővel élvezzük a Porschézást. Előtte azonban – véletlenül – csukva maradt a tető, így kiderült, hogy a roadsterezés a Boxsterben tetőtől függetlenül is élvezetes. A motor hangja a sportkipufogó előadásában mindenképpen vérpezsdítő muzsikát szolgáltat a 350 lóerő útra juttatásához. Mindeközben a Boxsterben ülünk a legközelebb a talajhoz valamennyi Porsche közül, a tesztautó több mint határozott oldaltartást adó sport kagylóülései pedig még inkább élménnyé tették a kanyarvételeket. A mélyen húzódó keskeny utastérben hamar úgy éreztük, hogy ennél intenzívebb élményben aligha lehet részünk, pedig még csak a legkisebb Porschét próbáltuk. Az élményekkel teli Porsche-nap apropóját ezúttal a 450 lóerős 911 Carrera GTS hazai debütálása adta, bár egyéb újdonság is akadt még. Mindenesetre igazán örültünk annak, hogy ez az újdonság is nyitható tetős kivitelben érkezett a tesztparkba, hiszen a sportkipufogó kapcsolójának megnyomására hallható duruzsolás-morgás-durrogás kabrióban élvezhető leginkább. Ami azonnal észlelhető a Boxsterhez képest, az egyrészt a magasabb üléspozíció. Másrészt az, hogy ez az ízig-vérig sportkocsi, amit immár bő fél évszázada 911-ként ismer a világ, még GTS kivitelében is kényelmes. Sőt, nem csak ez, hanem valójában a Boxster sem kíván kompromisszumot használójától – ha már sikerült behuppanni a mélyre helyezett ülésekbe. Az egész tesztnap legnagyobb felismerése volt számunkra, hogy a frenetikus kanyarsebességek ellenére, amelyek elérhetők ezekkel az autókkal, valójában egyik sem kényelmetlen, még rossz utakon sem. Alapbeállításaival a 911 Carrera GTS is kényelmes utazóautó, korántsem tolakodó, ám annál kellemesebb hanggal, s csupán a Sport feliratú kapcsolók megnyomásával változik a helyzet. Az élményekkel teli Porsche-nap apropóját ezúttal a 450 lóerős 911 Carrera GTS hazai debütálása adta, bár egyéb újdonság is akadt még. Mindenesetre igazán örültünk annak, hogy ez az újdonság is nyitható tetős kivitelben érkezett a tesztparkba, hiszen a sportkipufogó kapcsolójának megnyomására hallható duruzsolás-morgás-durrogás kabrióban élvezhető leginkább. Ami azonnal észlelhető a Boxsterhez képest, az egyrészt a magasabb üléspozíció. Másrészt az, hogy ez az ízig-vérig sportkocsi, amit immár bő fél évszázada 911-ként ismer a világ, még GTS kivitelében is kényelmes. Sőt, nem csak ez, hanem valójában a Boxster sem kíván kompromisszumot használójától – ha már sikerült behuppanni a mélyre helyezett ülésekbe. Az egész tesztnap legnagyobb felismerése volt számunkra, hogy a frenetikus kanyarsebességek ellenére, amelyek elérhetők ezekkel az autókkal, valójában egyik sem kényelmetlen, még rossz utakon sem. Alapbeállításaival a 911 Carrera GTS is kényelmes utazóautó, korántsem tolakodó, ám annál kellemesebb hanggal, s csupán a Sport feliratú kapcsolók megnyomásával változik a helyzet. Miután a 911 Turbo S-ből visszaültünk a Boxster S-be, következett a Panamera Turbo. Nagy ugrás a márka legkisebbjéből a zászlóshajó vezetőülésébe huppanni, mégis „otthon éreztük” magunkat. Ám míg a Boxsterben igazán közel kerülünk a mellettünk ülőhöz, addig a Panamerában szinte külön lakosztályban utazik mind a négy utas. Érdekes módon a szélvédőn kitekintve is jól érzékelhető a hatalmas gépháztető, ami szintén hozzátesz az új Panamera magával ragadó hangulatához. Bemutatása óta ez a típus sem került még a kezeink közé, így legalább akkora érdeklődéssel próbáltuk, mint a 911 GTS-t. Röviden, lenyűgözött. Kényelem szempontjából mindegy, hogy hol ülünk, mert ugyanaz fogad mindenhol, elöl és hátul egyaránt. A komfort és a luxus olyan elegyét nyújtja az új Panamera, amely sehol máshol nem párosul ilyen sportossággal. A vezetési élmény tekintetében ugyanis szinte egy 911-ben érezzük magunkat, bár alapbeállításait tekintve a Panamera messze a legkényelmesebb valamennyi Porsche közül. Még lágyan ringatózni is tud az úthullámokon, vagy ha kell, a Turbo felirathoz illő vehemenciával – és hangélménnyel – ragadja magával a hatalmas testet az 550 lóerő. A nap végére hagytuk a Macan Turbót, amelyben helyet foglalva már meg sem lepődtünk azon, hogy a legkevésbé sem tűnik SUV modellnek. Ez egyszerűen az egyik legpraktikusabb Porsche, amely 5 ülőhelye és tágas csomagtere ellenére ugyanúgy fantasztikusan élvezetes vezethetőséget nyújt, mint általában a Porschék. Persze magasabban ülünk benne, mint egy Boxsterben – vagy bármilyen más Porschéban – és nem megy úgy, mint a 911 Turbo S, teteje sem nyitható, mint a 911 Carrera GTS-é, és kevésbé kényelmes, mint a Panamera. Mégis hamisítatlan Porsche, s bizony akadt köztünk olyan, aki legszívesebben ezt vitte volna haza, és nem azért, mert a Cayenne most hiányzott a mezőnyből. A Porsche viszont nem feledkezett meg nagyobbik SUV típusáról sem. Olyannyira nem, hogy – számos más újdonság mellett – még ebben az évben valószínűleg hazánkba is eljut a Cayenne következő nemzedéke. Amint lehet, arról is beszámolunk majd. Forrás: porscheforever.hu

Közleményükben azt írták: Révész Máriusz kerékpározásért és aktív kikapcsolódásért felelős kormánybiztos az NFM-mel és a Belügyminisztériummal (BM) egyeztetve, "a kerékpárosok kérésének megfelelően" javaslatot tett a szürke rendszám szabályozásának módosítására. A kormány elfogadta a kezdeményezést - közölték -, így a jövőben nem lesz szükség a kerékpárszállító eszköz műszaki szemléjére. Egyszerűbb és olcsóbb lesz a szürke rendszám kiváltásának folyamata: az okmányirodákban lehet igényelni és átvenni. Hangsúlyozták: szintén fontos fejlemény a kerékpárosoknak, hogy "a szabályozás kiegészítése egyértelműen kimondja, a gépkocsi hátsó, fehér rendszáma áthelyezhető a kerékpárszállító eszközre". A kormánybiztos javaslatára törvénymódosítással kiterjesztik a szürke rendszám értelmezését is, így a vonóhorogra szerelhető eszköz szabályozása a hasonló módon szállított egyéb tárolókra, például az úgynevezett boxokra is vonatkozik majd. A tárca ismertette: a rendeleti szintű változások megjelenése a közeljövőben, hatályba lépésük a kihirdetést követő öt napon belül várható. Révész Máriusz kormánybiztos a BM-mel megállapodott arról, hogy a rendőrség a fehér rendszámot átszerelő gépkocsivezetőket addig sem bírságolja meg - tették hozzá.

A június 4.-én, vasárnap rajtoló versenyen a résztvevők Tiranából indulva lényegében megkerülik az országot, és hét nap alatt 1800 km megtételével ugyanoda érnek majd vissza. Laller és csapata pénteken reggel indul útnak, ahol érkezés után másnap a gépátvétellel kezdenek: „Ez is elérkezett, egy nehéz időszak után végre újból egy hosszú távú versenyen húzhatom a gázt. Örülök és izgatott is vagyok, az elmúlt pár napban késő estig ment a munka a motoromon, így a gép a legnagyobb rendben van! Természetesen most is az utolsó pillanatokban áll majd össze minden szükséges dolog, de ez nálunk már egyfajta szerencsehozó hagyomány!” - viccelődött a Dakaros. „Albániában már csak egyetlen dologgal fogok törődni, ez pedig a versenyzés. Száz százalékban, minden idegszálammal azon leszek, hogy elkapjam a ritmust, és kizökkenthetetlenül tegyem a dolgom. A Dakar teljesítésének egyik alapköve a napi rutin követése, és a külvilág kizárása. Erre is remek lehetőség az albán rali, ahol ezt szeretném alaposan begyakorolni, az eredmény most másodrendű. Közhelyes dolog, hogy a jó pap is holtig tanul, de ez most tökéletesen igaz rám. Teljesen magam leszek, de erre van most szükségem, képesnek kell lennem fejben összerakni a dolgokat.” - mondta Horváth Lajos, aki talán elszántabb, mint valaha. „Nem mellékesen gyönyörű helyre megyünk, hegyek és völgyek közé, lesz tengerparti szakasz is, ilyenben eddig még nem volt részem a pályafutásom alatt, így már nagyon várom. Mint ahogy a prológot is, ahová egy vicces kis bemutatkozóval készültem, remélem sikere lesz a helyieknél!” - zárt jókedvűen a váciak kedvence.

A nemzetközi Generali Csoport folyamatosan fejlődő, fontos része a Kelet-Közép-Európában működő Generali CEE Holding, amely a teljes vállalatcsoport működési eredményének 10%-áért felelős. A régión belül a vállalatcsoport 11 millió ügyféllel rendelkezik. A 2016-os adózott eredmény 19%-os növekedéssel 314 millió eurót tett ki. A kiemelkedő eredményeket a nem-élet üzletág rendkívül kedvező combined ratio-ja is alátámasztja, amely 89,5%-kal globális szinten a Generali Csoport legjobb muta-tója. Az üzletág díjbevétele 5,8%-os emelkedéssel meghaladta a 2 milliárd eurót, ennek a hajtóereje a gépjármű szegmens volt. Az élet üzletágat szigorúbb hozzáállás jellemezte az üzleti profitabilitás megőrzése érdekében; ennek tudható be a bruttó díjbevétel 7,9%-os visszaesése 986 millió euróra. Ezzel egy időben kiugró, 7,1%-os növekedést értek el a kockázati biztosítások, a vállalatcsoport meghatározott termékstratégiájának megfelelően. A régión belül volumen tekintetében a legfontosabb országok között van Magyarország is, Csehország, Lengyelország és Szlovákia mellett. A négy ország piaca adja ki a vállalatcsoport régiós üzleti működésének 80%-át. A magyar Generali Csoport – benne a Generali Biztosító, a Genertel és az Európai Utazási Biztosító – teljes díjbevétel alapján 14,4%-os részesedéssel piacvezető hazánkban. A csoport 2016-ban 133 milliárd forinttal 4,8%-os bruttó díjbevétel-növekedést ért el. A nem-élet üzletág ehhez 4,5%-os emelkedés mellett 88 milliárd forinttal, míg az élet üzletág 5,5%-os növekedéssel 45 milliárd forinttal járult hozzá.